Gotha G-V

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Le premier Gotha, le G-I, a été conçu par Oskar Ursinus pour la Gothaer Waggonfabrik Company en 1914. Cet avion d'attaque au sol a servi à la fois sur le front occidental et le front oriental en 1915. L'année suivante, la société a produit le Gotha G-IV. Cet avion, conçu par Hans Burkhard, a été construit pour effectuer des raids de bombardement en Grande-Bretagne. Les raids de jour se sont poursuivis tout au long de l'été 1917.

Le Gotha G-IV a été remplacé par le Gotha G-V supérieur en août 1917. En plus des changements structurels, le Gotha G-V avait des moteurs plus puissants et était plus difficile à abattre. Une caractéristique réussie du bombardier était le tunnel ventral du tireur, qui lui permettait de tirer vers le bas et vers l'arrière.

Données de performance du Gotha G-V

Taper

bombardier lourd

Moteur

2 Mercedes 260 ch

Envergure

77 pi 9 po (23,7 m)

Longueur

40 pi (12,2 m)

Hauteur

14 pi (43 m)

Vitesse maximum

87 mph (140 km/h)

Hauteur maximale

21 325 pi (6 500 m)

Varier

520 milles (835 km)

Armement

2-3 mitrailleuses; 1 102 lb (500 kg) de bombes


La guerre des airs - Bombardiers : Allemagne, Gotha et géant

Au cours des deux dernières semaines de 1914, avant la première attaque de Zeppelin contre la Grande-Bretagne, il y a eu un petit nombre de raids avortés contre la région de Douvres par des hydravions allemands.

Une force de bombardiers plus efficace de 36 avions a été organisée dans la région de Bruges, qui a effectué son premier raid de nuit, contre Dunkerque, en janvier 1915. Cette unité prévoyait de lancer des raids contre la Grande-Bretagne, mais avant qu'ils ne le puissent, environ la moitié d'entre eux ont été transféré sur le front de l'Est et a fourni un soutien tactique à la percée allemande à Gorlice-Tarnow.

Les Allemands ont ensuite concentré leurs activités de bombardiers sur la flotte Zeppelin, jusqu'à ce qu'au milieu de 1916, il soit clair pour tous (à l'exception de Strasser, le commandant de la flotte de dirigeables navals) que les dirigeables ne réussissaient pas comme prévu.

À l'automne 1916, les Allemands commencèrent à s'équiper du bombardier bimoteur Gotha. D'une configuration de pousseur, ces avions pouvaient voler à 15 000 pieds, au-dessus de la hauteur maximale des chasseurs contemporains. Avec une portée de 800 km (500 miles) et une charge de bombes allant jusqu'à 500 kg (1 100 lb), les Gothas ont été conçus pour mener des attaques à travers la Manche contre la Grande-Bretagne.

Un groupe de quatre escadrons fut établi en Belgique, et ils effectuèrent leur premier bombardement vers la fin mai 1917. Cette sortie de 22 avions, contre la ville de Folkestone, fit 95 morts. À la mi-juin, une force de 18 Gothas attaqua Londres en plein jour. Ils ont été accueillis par plus de 90 combattants britanniques, mais aucun Gotha n'a été abattu. Ce bombardement a fait 162 morts.

Le 7 juillet 1917, plus d'une centaine de sorties défensives ont été effectuées contre un raid de 22 avions Gotha. Dans ce cas, un Gotha a été abattu et trois ont été endommagés, au prix de deux combattants abattus par les artilleurs défensifs du Gotha. Ce n'est que lorsque le RFC a commencé à équiper ses défenses nationales de Sopwith Camels que les Gothas ont commencé à subir de sérieuses pertes et ont été contraints de passer à des attaques de nuit.

À partir de la mi-septembre, les Gothas ont été rejoints par un bombardier encore plus gros et plus puissant. Le Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug Le bombardier "Giant" était un biplan tracteur à quatre moteurs avec cabine fermée qui pourrait avoir été inspiré par le Murometz russe. Le Giant méritait certainement son titre - son envergure de 42 mètres (138 pieds) n'était qu'un mètre (3 pieds) plus courte que la célèbre B29 Superfortress de Boeing de la Seconde Guerre mondiale, et son empennage était à peu près de la même taille qu'un Sopwith Pup.

Il pouvait transporter une charge maximale de bombes de 2 000 kg (4 400 lb), mais pour les vols à longue distance, comme contre Londres, cela a été réduit à la moitié. Il avait une autonomie d'environ 800 km (500 miles). Comme le Murometz, les moteurs pouvaient être entretenus en plein vol.

Les raids nocturnes du Gotha/Giant se sont poursuivis tout au long de 1917, presque indemnes, jusqu'en décembre, lorsque les Britanniques ont commencé à réussir à intercepter les Gothas la nuit. Les tirs antiaériens devenaient également plus efficaces et l'utilisation accrue de ballons de barrage affectait les bombardiers.

À la fin de la guerre, une ligne de ballons de barrage de 50 milles de long entourait Londres.

Dans la nuit du 28 au 29 janvier 1918, après la perte d'un Gotha au-dessus de la Grande-Bretagne et de quatre autres lors d'atterrissages forcés en Belgique, les escadrons de Gotha ont été retirés pour réorganisation et entraînement. Lorsqu'ils sont redevenus opérationnels en mars, ils ont été employés principalement pour le soutien tactique lors de la dernière grande offensive de l'Allemagne sur le front occidental.

Pendant ce temps, les Giants ont poursuivi une petite mais influente campagne contre Londres. Le 16 février, lors d'un raid de quatre avions, un géant a largué une bombe de 1 000 kg (2 200 lb) - la plus grosse utilisée par quiconque pendant la guerre - et a fait exploser une aile de l'hôpital de Chelsea.

Au cours du même raid, un autre géant a survécu à une collision avec le câble d'un ballon de barrage et à une chute de 1 000 pieds avant que le pilote ne puisse reprendre le contrôle. Le lendemain soir, un seul Giant est revenu et a marqué un coup direct sur la station St. Pancras. L'équipage de cet avion a rapporté avoir vu des tirs antiaériens jusqu'à vingt milles de distance - une indication de l'impact psychologique des attaques sur des cibles urbaines.

Le dernier raid de la guerre a été effectué dans la nuit du 19 au 20 octobre 1918. Il s'agissait d'un raid combiné Gotha/Géant, et sur les 38 Gothas participant, trois ont été abattus par des combattants et trois autres ont été abattus. par des tirs antiaériens.

Aucun Giant n'a jamais été perdu contre des chasseurs britanniques ou des canons anti-aériens, même si certains ont été interceptés. Un certain nombre ont été gravement endommagés par des accidents lors de l'atterrissage. Les Giants étaient extrêmement compliqués à construire, et seulement 18 ont été achevés.

Les Allemands espéraient provoquer une panique généralisée et même un soulèvement avec ces raids. En cela, ils ont échoué, mais les raids ont immobilisé un grand nombre d'avions, de canons anti-aériens et de personnel qui, autrement, auraient pu être utilisés directement sur le front occidental. La nécessité d'une défense aérienne coordonnée était l'une des principales raisons de la formation de la RAF en avril 1918.

L'une des conditions de l'armistice était que les Allemands remettent tous leurs bombardiers de nuit. Lorsque les Britanniques ont vu à quel point ces avions étaient peu nombreux, ils ont d'abord soupçonné les Allemands d'en cacher certains.

L'invincibilité apparente des bombardiers, en particulier en 1917, a eu une grande influence sur la pensée militaire britannique jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, car c'est ici que le concept britannique selon lequel « le bombardier lourd passera toujours à travers » est né.

samedi 22 août 2009 Ari Unikoski

Le coût financier de la guerre aurait atteint près de 38 milliards de dollars pour la seule Allemagne, la Grande-Bretagne a dépensé 35 milliards de dollars, la France 24 milliards de dollars, la Russie 22 milliards de dollars, les États-Unis 22 milliards de dollars et l'Autriche-Hongrie 20 milliards de dollars. Au total, la guerre a coûté aux Alliés environ 125 milliards de dollars et aux puissances centrales 60 milliards de dollars.

- Le saviez-vous?


Bombardiers biplans Gotha G. IV et G. V

Potentiellement une avancée majeure dans la guerre aérienne, le bombardier Gotha était l'arme principale de l'Allemagne dans sa tentative de soumettre la population civile de l'Angleterre pendant la Première Guerre mondiale. De là est née la croyance erronée que les bombardements terroristes pourraient gagner des guerres.

La première Conférence de paix de La Haye en 1899 avait interdit le largage de projectiles depuis des ballons, mais seulement pour une période de cinq ans, et avant 1914, la presse populaire et les écrivains de fiction avaient prévu des attaques aériennes contre les villes. La vulnérabilité de Londres provoque une panique en 1913.83 Après le début de la guerre, les considérations humanitaires suscitent peu d'hésitations. Les Français ont bombardé Ludwigshafen en 1914, et eux et les Britanniques ont continué à attaquer les villes frontalières ennemies en 1915-1916, bien qu'aucun d'eux n'ait encore développé d'avions bombardiers spécialisés et que les dommages causés soient légers. Depuis l'Allemagne, seuls les dirigeables Zeppelin pouvaient atteindre Londres, et ils relevaient de la marine allemande. Peu à peu Wilhelm - qui avait des scrupules à viser les bâtiments historiques et les palais de ses cousins, alors que le chancelier s'inquiétait de la neutralité de l'opinion publique - cède à l'enthousiasme de la marine, et les raids sur Londres commencent le 31 mai 1915. Pendant quelques mois, les Britanniques n'ont pas de réponse. , mais en 1916, de nouveaux avions BE2C sont arrivés qui sont montés plus haut et étaient stables la nuit, et ont tiré des balles incendiaires « Buckingham ». Soutenus par de meilleurs canons antiaériens, des projecteurs et un système d'observation au sol amélioré, ils abattirent tellement de Zeppelins qu'à partir de septembre 1916, les raids sur Londres cessèrent. En raison de la pénurie de matières premières, la peau des dirigeables n'était plus caoutchoutée et leurs côtes étaient en bois plutôt qu'en aluminium, ce qui les rendait encore plus inflammables. Le danger semblait écarté et, au début de 1917, les autorités britanniques mettaient fin à leurs dispositions de protection civile.

Mais les Zeppelins ont préparé le terrain pour les bombardements par avion. Les ingénieurs allemands travaillaient sur le bombardier Gotha G-IV depuis le début de la guerre, et l'OHL voulait qu'il soit prêt pour des raids coïncidant avec une guerre sous-marine sans restriction. Londres, à 175 milles des bases des Gothas en Belgique, était dans leur rayon de 500 milles. Contrairement aux villes françaises, il pouvait être approché sur l'eau, sans défenses terrestres, et l'estuaire de la Tamise offrait une ligne directrice bien visible. Les Gothas transportaient une charge utile plus petite que les Zeppelins, mais ils étaient plus rapides (87 mph), plus hauts (jusqu'à 10 500 pieds), plus lourdement armés (portant trois mitrailleuses) et plus difficiles à abattre. De plus, alors que les Britanniques déchiffraient le code sans fil des Zeppelins et étaient toujours prévenus de leur arrivée, les premiers raids diurnes de Gotha (nom de code Opération Türkenkreuz) étaient imprévus. Ils ont tué et blessé 290 personnes à Folkestone le 25 mai, et le 13 juin, ils ont tué et blessé 594 personnes dans des bombardements centrés sur la gare de Liverpool Street et l'East End, dont dix-huit enfants de l'école Upper North Street dans l'East India Dock Road sur Le 7 juillet, un autre raid sur la capitale fait 250 victimes supplémentaires. À ce stade, il y avait un tollé médiatique et des discussions tendues au sein du Cabinet de guerre. Deux escadrons de chasse sont revenus du front occidental (à cause des protestations de Haig) – et une nouvelle agence, la London Air Defence Area (LADA), a été créée sous le commandement du major Edward B. Ashmore, un artilleur déplacé de Flandre. Ashmore a ajouté une autre barrière de combattants à l'est de Londres et a modifié leurs tactiques afin qu'ils attaquent les Gothas en groupes plutôt que individuellement, et le même mauvais temps qui a tourmenté les troupes britanniques en Belgique l'a aidé. Lors de trois raids au cours du mois d'août, les Gotha n'ont pas réussi à atteindre Londres, et lors du dernier, ils ont perdu trois avions, un à cause des tirs AA et deux à des chasseurs. Peut-être prématurément, ils sont passés aux attaques de nuit.

Les bombardiers allemands de loin les plus célèbres de la guerre étaient les biplans Gotha G. IV et G. V, qui ont mené des raids très réussis sur Londres à l'été 1917. Ils étaient dérivés des premiers Gotha G. II et G. III. , qui ont été conçus par Hans Burkhard et introduits en 1916. Le premier s'est avéré être sous-alimenté avec ses deux moteurs en ligne Benz de 220 ch, limitant la production à seulement dix avions. Ces derniers, cependant, étaient propulsés par deux moteurs en ligne Mercedes de 260 ch et pouvaient transporter une charge de bombes d'environ 1 100 livres. Le G. III a également été le premier bombardier qui a tenté de fournir au mitrailleur de queue la capacité de tirer vers le bas ainsi que latéralement et vers le haut. Remplacé assez rapidement sur le front occidental par le G. IV bien amélioré, le G. III est transféré dans les Balkans après l'entrée en guerre de la Roumanie contre l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie.

Le G. IV a été introduit à la fin de 1916 et a formé le noyau de l'Escadron de bombardiers lourds n° 3, qui, à la fin de la guerre, devait larguer plus de 186 000 livres de bombes sur Londres lors d'une série de raids qui ont commencé par un raid de jour le 25 mai. 1917. Avec une envergure de 77 pi 9,25 po, une longueur de 38 pi 11 po et un poids chargé de 7 997 lb, le G. IV était capable de transporter entre 660 et 1 100 lb de bombes, selon la mission et la quantité de carburant transportée à bord. Afin d'avoir une portée maximale pour les attaques sur Londres, par exemple, le G. IV ne transportait que 660 livres de bombes. L'une des principales raisons de son succès était que ses deux moteurs en ligne Mercedes D. IVa de 260 ch (configurés en poussoir) lui permettaient d'atteindre une vitesse maximale de 87 mph et de fonctionner à partir d'un plafond de service de 6 500 m (21 325 ft ) - une hauteur qui dépassait les capacités de l'avion de défense intérieure utilisé par les Britanniques. À la suite des raids, les Britanniques ont été contraints de détourner les combattants haut de gamme vers la défense nationale, forçant les Gothas à passer aux raids nocturnes. Le G.V était une version plus lourde qui avait un meilleur centre de gravité et comportait un système de tir amélioré pour le mitrailleur de queue. Toutes les versions du Gotha avaient un équipage de trois hommes. Bien que des chiffres de production précis ne soient pas disponibles, on estime que 230 G. IV sont entrés en service en 1917. La production totale a probablement dépassé les 400, dont quarante cellules produites par LVG ont été fournies à l'Autriche-Hongrie et équipées par Oeffag de moteurs en ligne Hiero de 230 ch. .

Kagohl 3 effectuait toujours des raids sur les ports français et sur le front, mais les pertes s'accumulaient à un rythme alarmant. Début février, Ernst Brandenburg est revenu pour reprendre le commandement, mais après avoir jeté un coup d'œil sur ce qui restait de l'England Geschwader, il a fait retirer l'unité des opérations pour se réorganiser et se rééquiper. Au printemps 1918, Kagohl 3 effectuait à nouveau des missions de combat au-dessus de la France et du front occidental, mais ils n'attaquèrent à nouveau l'Angleterre que le 19 mai.

Le raid des 19 et 20 mai était le plus important à être organisé contre la Grande-Bretagne pendant toute la guerre, 38 Gothas et trois avions R pilotant la mission. De 22 h 30 jusqu'à bien après minuit, les bombardiers ont afflué vers Londres, et la destruction a été importante avec plus d'un millier de bâtiments endommagés ou détruits. Mais les Gothas ont payé un prix terrible. Seuls 28 de ceux qui ont décollé ont en fait attaqué des chasseurs anglais ont fait trois victimes, les tirs antiaériens en ont fait trois autres et un s'est écrasé lors de son vol de retour.

Comme cela s'est produit avec le GIV, les performances du GV se sont détériorées à mesure que les charges augmentaient et que la facilité d'entretien diminuait, et le raid du 19 mai avait été effectué à seulement 5 500 pieds environ, alors que les missions nocturnes précédentes avec des GV avaient été effectuées à plus de 8 000 pieds. Les bombardements à des niveaux aussi bas devaient coûter cher.

En juin 1918, de nouveaux types de Gotha commençaient à arriver à Kagohl 3. Le GVa et le GVb avaient tous deux un nez plus court que le GV normal, des queues carrées avec deux gouvernails au lieu d'un seul aileron et gouvernail, et des roues d'atterrissage auxiliaires sous le nez ou à l'avant de chaque nacelle moteur. Le GVb pouvait transporter une charge utile de 3 520 lb, soit 8031 ​​b de plus que les modèles précédents, mais ses performances n'étaient pas meilleures et à certains égards inférieures. Le GIV étant désormais obsolète, ces appareils étaient fournis aux Autrichiens pour une utilisation sur le front italien, ou à des escadrons d'entraînement en Allemagne.

Fin mai, les Geschwader d'Angleterre ont été déplacés exclusivement vers des cibles en France à l'appui de l'offensive allemande du printemps, notamment Paris et Etaples, sur la côte française. Plus tard, ils ont été détournés vers des cibles tactiques près du front alors que les Alliés contre-attaquaient, et l'escadron a inévitablement subi des pertes catastrophiques. En novembre, cependant, tout était terminé et les projets grandioses de renouveler les raids contre l'Angleterre en 1919 ont échoué alors que l'Allemagne demandait la paix.

Les pertes subies par Kagohl 3 à la fin des hostilités totalisent 137 morts, 88 disparus et plus de 200 blessés. Rien que lors des raids contre l'Angleterre, 60 Gothas ont été perdus, soit presque le double de la force de base de l'unité. Mais la menace de Gotha a gardé deux escadrons de chasse britanniques de première ligne à la maison à tout moment et a ainsi indirectement profité à l'armée de l'air allemande en France et en Flandre.

Siegfried Sasson, le poète de guerre, a observé un raid aérien - dans son cas du raid de Gotha du 17 août 1917 qui a attaqué la ville de Londres. Cela mérite un paragraphe dans ses «Mémoires d'un officier d'infanterie» «Lorsque mon taxi s'est arrêté dans cette artère étroite, Old Broad Street, les gens sur le trottoir étaient immobiles, regardant le ciel blanc et brûlant. Des coups bruyants avaient commencé dans le voisinage proche, et il était évident qu'un raid aérien battait son plein. Cet événement ne pouvait être ignoré mais j'avais besoin d'argent et je voulais prendre mon train, alors j'ai décidé de ne pas en tenir compte. Les fracas continuèrent, et tandis que je remettais mon chèque à la caissière, une foule de femmes employées descendit sauvagement un escalier sinueux avec des vociférations d'une alarme assez naturelle. Malgré cette agitation, le caissier me tendit cinq billets d'une livre avec la politesse stoïque d'un homme qui s'était décidé à couler avec le navire. Il se sentait probablement comme moi - plus indigné que effrayé, il semblait insensé à l'idée d'être réduit en miettes dans sa propre banque. J'ai émergé du bâtiment avec un air de soldat insouciant. Mon chauffeur de taxi, comme le caissier, était d'un calme louable, bien qu'un autre crash prodigieux ait semblé très près d'Old Broad Street (comme c'était effectivement le cas). « Je suppose que nous pourrions aussi bien continuer jusqu'à la gare », ai-je remarqué, ajoutant, « il semble un peu raide que l'on ne puisse même pas encaisser un chèque dans le confort ! » L'homme sourit et continua. Il était impossible de nier que la guerre m'était rapportée. A Liverpool Street s'était produit ce qui, dans des conditions normales, serait décrit comme une catastrophe épouvantable. Des bombes avaient été larguées sur la gare et l'une d'entre elles avait heurté le wagon avant de mon express de midi à destination de Cambridge. Des voyageurs horrifiés se dépêchaient de partir. Les aiguilles de l'horloge indiquaient 11h50 mais l'heure ferroviaire avait été interrompue pour une fois dans sa carrière, l'horloge impérative était un spectateur passif. Alors que je me demandais quoi faire, un chariot à bagages passa devant moi sur lequel gisait un homme âgé, mal vêtu et apparemment mort. La vue du sang m'a fait me sentir assez bizarre. Ce genre de danger semblait exiger une qualité de courage différente du courage de première ligne. Dans une tranchée, on s'acclimatait à l'idée d'être exterminé et il y avait un sentiment de représailles organisées. Mais ici, on était impuissant, un ennemi invisible envoyait la destruction vers le bas d'un ciel de beau temps, de pauvres vieillards achetaient un billet de chemin de fer et étaient à nouveau emportés morts sur une brouette. Des femmes blessées gisaient dans la gare en gémissant. Et son train n'a pas démarré. . . . "


Le bombardier Gotha et les origines du bombardement stratégique

Alors que l'Angleterre a peut-être dormi pendant les années d'entre-deux-guerres, ce fut un sommeil agité hanté par des rêves de guerre transgressant tout sanctuaire et toute modération. D'autres nations ont peut-être envisagé la théorie du bombardement stratégique, mais les Britanniques en avaient déjà goûté la récolte amère. Ils n'avaient jamais oublié l'été 1917, lorsque les Gothas allemands firent pleuvoir la terreur et la destruction sur Londres et les villes de la côte sud.

À juste titre, la première visite du cauchemar a littéralement flotté dans l'existence. Depuis 1793, lorsque les révolutionnaires français ont établi un corps de ballons infantiles, des véhicules plus légers que l'air avaient été utilisés par intermittence à des fins militaires. Ils ont été utilisés principalement pour la reconnaissance, mais l'idée du bombardement par ballon a été jugée suffisamment crédible pour qu'elle soit interdite par les conférences de désarmement de La Haye de 1899 et 1907. L'ampleur et le désespoir de la Première Guerre mondiale ont fait un travail relativement court de ces interdictions, et à la fin de janvier 1915, les zeppelins allemands avaient commencé à bombarder les ports anglais sur la côte sud-est. En septembre, ces attaques s'étaient intensifiées en raids nocturnes de la taille d'un escadron sur Londres même, et en un an, les zeppelins avaient fait plus de 400 morts et des millions de dollars de dégâts matériels.

Néanmoins, les dirigeables allemands étaient fondamentalement défectueux en tant qu'armes.

Ils étaient non seulement d'énormes cibles, la plupart mesurant plus de 600 pieds de long, mais étaient également remplis d'hydrogène hautement inflammable. Par conséquent, une combinaison de projecteurs britanniques, de canons antiaériens et d'avions de poursuite incendiaires transforma bientôt les zeppelins en crématoires volants avec une telle régularité que les attaques furent interrompues en décembre 1916. Mais les Anglais allaient bientôt faire face à une menace beaucoup plus dangereuse : le Gotha G IV.

Les racines du programme allemand de développement d'un bombardier lourd remontent à l'automne 1914, lorsque le major Wilhelm Siegert, ancien pilote de ballon, proposa un bombardement stratégique de Londres à l'aide d'avions. Mais ce qu'il avait en tête, c'était l'avion de type B branlant de 100 chevaux avec une charge de bombes extrêmement légère et une portée si limitée qu'un aller-retour à Londres aurait nécessité de les lancer depuis des aérodromes pas plus éloignés de la cible que le Pas de Calais. .

L'avance de l'armée allemande s'est enlisée loin de cet objectif, nécessitant un virage vers les zeppelins à plus longue portée. Néanmoins, des spécifications ont également été émises pour un Grosse kampffiugzeug (gros bombardier) ou de type G, et un certain nombre de sociétés, dont Gothaer Waggonfabrik

A.G. Gotha, a commencé à travailler. Au cours des deux années suivantes, une série de prototypes multimoteurs et de modèles à production limitée ont été créés, mais dans chaque cas, ils se sont avérés insuffisants et peu fiables. Enfin, en octobre 1916, Gotha réussit à générer un design réussi, qui serait lancé en production sous le nom de G IV.

Le G IV de base était un grand biplan angulaire avec une envergure de plus de 77 pieds et deux moteurs Mercedes refroidis à l'eau de 260 chevaux reliés à des hélices propulsives qui propulsaient l'avion sur plus de 300 milles (sur des réservoirs auxiliaires) à une vitesse de 80 miles par heure. Pourtant, le Gotha n'était pas un canard assis. Il était très maniable et les premiers modèles mieux fabriqués, même avec un plein de carburant et de bombes de 2 600 livres, pouvaient grimper entre 18 000 et 21 000 pieds, bien plus haut que presque tous les intercepteurs qu'ils étaient susceptibles de rencontrer. Même les avions de poursuite qui ont réussi à engager des G IV à basse altitude les ont trouvés des clients relativement difficiles. Le bombardier et son équipage de trois hommes étaient protégés par deux mitrailleuses Parabellum de 7,92 mm chauffées électriquement, l'une placée pour tirer vers l'avant et au-dessus, l'autre configurée pour tirer non seulement vers le haut et derrière l'avion mais aussi vers le bas, à travers un tunnel spécial dans l'arrière du fuselage, couvrant ainsi un angle d'approche favori. Cette piqûre dans la queue sans précédent offrirait une mauvaise surprise aux pilotes britanniques déterminés à attaquer par le bas.

Pourtant, le Gotha était avant tout un instrument offensif destiné à livrer des explosifs, et dans ce rôle ses spécifications étaient tout aussi impressionnantes. En soustrayant le poids de l'équipage et du carburant, le G IV a conservé une charge utile de bombe de 660 livres à pleine portée. Bien que cela se compare défavorablement à la capacité de charge des zeppelins – de 2 500 à 4 500 livres de bombes, selon le modèle – cela ne tient pas compte des chiffres. Un raid typique de zeppelin peut inclure deux ou trois engins géants, tandis que les Gothas peuvent arriver par vagues de 25. La charge utile combinée de l'avion était au moins aussi importante, et les G IV étaient à la fois individuellement moins vulnérables et collectivement moins sujets aux attaques. attrition dramatique, parce que les bombes ont été dispersées sur beaucoup plus de véhicules.

Bien que le Gotha était destiné à infliger des dommages principalement aux civils et à leurs biens, les caractéristiques et l'armement de l'avion indiquaient une certaine intention de limiter la destruction aveugle. Plus précisément, le G IV était équipé d'un viseur Goerz utilisant un télescope vertical Zeiss de trois pieds, constituant ce que l'historien de l'aviation C.M. White appelle "la première tentative scientifique de bombardement pendant la Grande Guerre". De plus, la charge de base initiale du Gotha était divisée entre des projectiles de 110 et 27 livres, tous deux utiles principalement contre des cibles ponctuelles ou des bâtiments spécifiques . Des supports pour des bombes beaucoup plus lourdes destinées aux raids nocturnes aveugles ont finalement été installés, mais c'était en grande partie une réaction à la létalité croissante des défenses aériennes britanniques. (Les Allemands n'ont apparemment jamais pensé à inclure des projectiles à gaz empoisonné et ont ignoré la sinistre bombe incendiaire "Elektron" mise au point au cours des derniers mois de la guerre, principalement parce que la guerre a été perdue de toute façon.)

Néanmoins, lorsque les Gothas ont été déchaînés à la fin du mois de mai 1917, c'était principalement dans un but politique, et cela était clairement compris comme incluant des attaques contre des installations civiles. Türkenkreuz (Croix de Turquie), comme l'appelait l'opération de bombardement, faisait partie d'une stratégie à deux volets - l'autre étant la guerre sous-marine sans restriction - destinée à chasser la Grande-Bretagne de la guerre en frappant sur le front intérieur. Symbolisant cette détermination était la désignation du centre de Londres, des bâtiments gouvernementaux autour de Downing Street, de l'Amirauté, de la Banque d'Angleterre et des organes de presse de Fleet Street, en tant que zone cible principale, les installations militaires et la production de guerre revêtant une importance secondaire. Pourtant, les résultats réels se sont avérés beaucoup moins discrets, bien que presque aussi dévastateurs psychologiquement.

Typique était le premier raid de masse de Gothas, que le mauvais temps a détourné de Londres. Alors que le raid n'a que légèrement endommagé les camps militaires de Shorncliffe et Cheriton, il a également massacré 60 personnes, principalement des femmes et des enfants, dans le quartier commercial de Folkestone. Lorsque les Gothas réussirent à atteindre la capitale, à partir de juin, les résultats furent sensiblement les mêmes. Les avions ont localisé et touché des cibles désignées, mais une bombe de 110 livres a également plongé dans les écoles d'Upper North Street, explosant au rez-de-chaussée pour tuer ou blesser 64 enfants. Et les bombardements étaient destinés à s'intensifier au fur et à mesure que les défenses britanniques s'amélioraient.

Initialement, les efforts britanniques ont été compromis par la réticence du gouvernement à détourner des actifs du front occidental, par la rivalité entre les services et par la simple difficulté technique de s'adapter au passage de l'Allemagne des gros zeppelins aux Gothas plus rapides et plus hauts. Les pilotes britanniques fulminaient fréquemment de frustration alors que les bombardiers passaient indemnes à des milliers de pieds au-dessus.

Mais le réseau d'alerte précoce a rapidement été rationalisé pour offrir un temps de réaction adéquat. Et cela s'est accompagné d'une amélioration spectaculaire de la coordination des tirs antiaériens et des défenseurs aériens, ce qui a entraîné un bilan de plus en plus lourd de Gothas. À la fin du mois d'août, les bombardiers ont cherché la couverture de l'obscurité et les missions de jour ont cessé.

C'est ainsi qu'a commencé ce que l'historien Raymond Fredette a appelé le premier blitz, une série d'attentats nocturnes aléatoires d'une semaine au cours des derniers jours de septembre 1917. Au début, de nombreux Londoniens considéraient les raids comme une sorte de spectacle extérieur. Mais après quatre de ces attaques, jusqu'à 300 000 personnes se sont réfugiées chaque nuit dans le métro, et de nombreuses autres se sont cachées dans les tunnels sous la Tamise.

Chaque soir, plus de 10 000 obus antiaériens ont été tirés sur les raiders allemands – et les éclats d'obus épuisés qui pleuvaient sur la ville s'ajoutaient aux pertes. Pour tout ce que tout le monde savait, le bombardement pourrait ne jamais finir.

Mais en fait, l'attaque était un spasme, un suprême effort allemand. Pratiquement tous les Gotha ont volé, ainsi que des zeppelins et plusieurs énormes avions non standardisés connus sous le nom de Giants. Le R.39 était typique de cette petite classe de mastodontes, avec une envergure de près de 140 pieds, quatre moteurs totalisant près de 1 000 chevaux, un équipage de neuf hommes et une charge utile de bombe de 4 000 livres. Pourtant, un seul géant a atteint Londres et cela aussi était typique.

Le premier blitz a été un échec cuisant. Le kaiser a décerné le très convoité Blue Max à Rudolf Kleine, commandant des Gothas, mais les faits annonçaient un autre résultat. Sur 92 sorties G IV, seulement 55 ont atteint l'Angleterre et moins de 20 ont trouvé Londres. Treize Gothas, soit près d'un tiers de l'escadron, ont été détruits cette semaine-là. Il y aurait d'autres raids, mais le coût serait encore plus élevé. Car en 1918, les Britanniques avaient presque achevé un système de défense aérienne, qui, dans tous les radars de sauvegarde essentiels, ressemblait à celui qui a assommé la Luftwaffe en 1940.

Pourtant, le souvenir des Gothas et cette semaine effrayante de septembre 1917 continuaient de hanter les Anglais. Autant que tout, c'est pourquoi lorsque la guerre est revenue à la nation autrement non préparée, il n'y avait pas seulement une défense aérienne, mais une défense civile et une force de bombardiers lourds pour se venger terriblement des maisons de ceux qui les ont assaillis d'en haut.

ROBERT L. O’CONNELL était un QG rédacteur en chef.

Cet article a été initialement publié dans le numéro d'automne 1990 (Vol. 3, No. 1) de MHQ—The Quarterly Journal of Military History avec le titre : Le bombardier Gotha et les origines du bombardement stratégique

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Gotha G.V.

Le Gotha G.V faisait partie des bombardiers lourds allemands à longue portée de la Première Guerre mondiale. Cet avion classique a succédé aux disgracieux Zeppelins qui avaient été utilisés auparavant comme plates-formes de bombes au-dessus de Londres et d'autres cibles. Le mot « Gotha » a évoqué une horreur nerveuse parmi la population civile anglaise pendant la Première Guerre mondiale, tout comme les termes « V-1 » et « V-2 » le feraient pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans les deux cas, la peur des blessures était mélangée à une frustration intense que rien n'était fait pour remédier à la situation.

Les bombardiers Gotha ont évolué à partir des versions G.II et G.III de 1915 qui ont eu du succès sur les fronts est et ouest. Ceux-ci ont été bientôt suivis par les avions améliorés G.IV et G.V, qui étaient plus gros et plus robustes. Comme le raconte Raymond Fredette dans son livre remarquable, Le ciel en feu, ils ont porté le poids de l'attaque allemande contre l'Angleterre.

Galerie d'images d'avions classiques

Les derniers Gotha étaient en effet des triomphes d'ingénierie d'avions classiques, surtout si l'on considère que leur premier vol n'a eu lieu que 13 ans après Kitty Hawk. Grands biplans construits en bois, en acier et en tissu, ils étaient propulsés par des moteurs Mercedes à double poussoir (à l'arrière) au son sinistre.

Mis en service en raison de l'échec des raids Zeppelin contre l'Angleterre à apporter une contribution significative à la victoire, les Gothas à trois places ont effectué leur premier raid de jour le 25 mai 1917, avec une attaque massive (pour l'époque) de 21 avions contre Kent. Le 13 juillet, ils ont eu l'effronterie d'attaquer Londres, tuant 162 personnes et en blessant 400. Des citoyens indignés ont exigé une action immédiate, et le Royal Flying Corps a finalement été contraint de retirer un certain nombre d'escadrons de chasse du front. Le système efficace de défense intérieure qui a été créé est devenu le modèle de la défense britannique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Parce que le Gotha G.V était un gros avion lourd avec une puissance moteur non exceptionnelle, les décollages et les atterrissages étaient de véritables tests d'habileté des pilotes. La nuit, en particulier, beaucoup plus de ces avions classiques ont été perdus à cause d'un accident de pilote que de chasseurs britanniques.


Gotha G-V - Histoire

Photographier:

Gotha G.V série 947-16 KZ capturé par les troupes belges en août 1918 (collection H Sermon)

Pays d'origine:

La description:

Bombardier lourd bimoteur à long rayon d'action

Centrale électrique:

Deux moteurs six cylindres en ligne Mercedes D.IVa de 194 kW (260 ch) à refroidissement liquide

Caractéristiques:

Armement:

Deux mitrailleuses Parabellum de 7,69 mm (0,303 in) à commande manuelle dans le nez et les cockpits arrière charge de bombe de 300 kg à 500 kg (660 lb à 1 100 lb) six bombes de 50 kg (110 lb) transportées lors de raids diurnes sur l'Angleterre

Histoire:

The Gotha G.V was one of a series of long-range heavy bombers built by Gothaer Waggonfabrik A G Gotha in Germany, which produced the type in some numbers during World War I, the series also being licence-built by Luft Verkehrs GmbH (LVG) and Siemens-Schuckert Werke GmbH.

The Gotha bombers of World War I have been described as having a unique position in aeronautical history in that their name became the accepted synonym for ‘German bomber’ on both sides and has remained so since. Despite widely-published information at the time that they were Handley Page O/100 bombers of the Royal Flying Corps (RFC) which got lost and landed on a German airfield in 1916, they were an original design and were placed in production before the O/100.

Gothaer Waggonfabrik was well known before the war as a manufacturer of railway carriages, trucks and other heavy equipment, an aircraft manufacturing division being set up in 1912. Initially the Company built other manufacturers’ designs under licence but eventually commenced to produce its own designs.

The first twin-engine design appeared in 1914, designed by Oskar Ursinus, a civil engineer, and at the time editor of ‘Flugsport’. The aircraft was initially known as the Ursinus GUH and was an unarmed reconnaissance aircraft but was later fitted with machine guns and re-designated the GO G.I, having Benz engines providing 112 kw (150 hp) and an all-up weight of 2,790 kg (6,150 lb).

The prototype of the Model G.II had engines in the pusher configuration instead of tractor and had a unique quadricycle undercarriage under each engine nacelle. This was changed to a three-point undercarriage. The Models G.III to G.V differed only slightly from the G.II, mainly mounting more powerful engines.

The basic framework was of wood construction with fabric covering, the tail surfaces, ailerons and undercarriage being built of steel tube. The wing was of three-bay layout, the upper wings being composed of two panels joined at the centre with steel wedges. The lower wings had a centre-section to which were attached the engine bearers, struts and undercarriage. These sections were plywood covered on both surfaces. The interplane struts were of steel tube with three-ply fairings.

A crew of three or four was usually carried and the various cockpits for the nose gunner/bombardier, pilot and rear gunner were connected by an open passageway to allow positions to be changed in flight. Bombs were carried vertically in an internal bomb bay and externally on racks under the wings and fuselage. An unusual feature was the tunnel in the rear fuselage which gave the rear lower gunner a clear field of fire to the rear and below from a prone position which covered the vulnerable blind spots of the bomber.

Production continued to the G.VII and G.VIII models, which had opposite rotating propellers, but most aircraft had standard engines with both propellers rotating clockwise.

The Gotha G.IV emerged in 1916 and coincided with the realisation that the Zeppelin airships had limitations as a raiding weapon. Subsequently the Gothas made many bombing raids on England. Heavy Bomber Squadron 3 was formed in 1917 with 30 examples of the Gotha IV, commanded by Hauptmann Brandenburg, being based at St Denis Westrem [Flights 13 and 14] and Gontrode [Flights 15 and 16]. Two more Flights [Nos 17 and 18] were formed in July 1917. Daylight raids were made on England from 25 May to 22 August 1917 and achieved remarkable success with a low casualty rate, the aircraft flying at 4,572 m (15,000 ft). Sopwith Pups and Martinsydes were sent to intercept the Gothas but by the time they reached altitude the bombers were on their way back across the North Sea.

There was very little significant damage caused by the bombing but the effect on the British public was enormous and forced the British Government to withdraw No 56 Squadron from France to combat the daylight raids. Once an early warning defence system was put in place, and with the advent of the Bristol F.2b Fighter and Sopwith Camel with defence units, daylight operations became impossible and the German bombers had to resort to night raids. By May 1918 the Gothas used on night raids were withdrawn from operations on England, having made 22 raids. No 3 Bombengeschwader dropped 84,745 kg (168,828 lb) of bombs. Twenty-four aircraft were destroyed by Allied defences and a further 37 were lost in accidents.

Late in the war, in December 1918, when Germany and its aerodromes were being overrun, units of the Australian Flying Corps (AFC) took possession of many German items of equipment, including aircraft and field guns. No 4 Squadron AFC captured what was said to be a Gotha bomber, thought to be a G.V, at an airfield near Cologne. A photo of this aircraft has appeared in Vol. VIII of the ‘Official History of Australia in the War of 1914-18, Australian Flying Corps’ by F M Cutlack, this being Australian War Memorial (AWM) Official Photo No E4147. However, this aircraft was in fact a Zeppelin Staaken R.VI. The Australian unit did capture a Gotha G.V bomber in that area but, as the German bombers were too large an aircraft to be taken as a War Prize, it is assumed in due course it was abandoned on the airfield and later broken up.

It is interesting to note a German Railway gun named ‘Big Bertha’ was captured by Australian troops and shipped to Australia for the AWM. At one stage it was assembled and placed on display at Central Railway Station in Sydney, NSW. It is believed to be the only German railway gun which survived the war but it was eventually scrapped and all that remained was the barrel at the AWM.

The number of operations by German bombers against the United Kingdom has been described as the ‘First Battle of Britain’. Attacks were made initially by Zeppelin airships on 51 occasions and by aeroplanes on 52 occasions. Records have indicate 1,414 persons were killed and 3,416 were injured on the ground. However, raids did cause many Londoners to seek shelter in underground railways and many left the city for country areas.

Raids on Britain by Gotha aircraft commenced on 25 May 2017 with 21 aircraft reaching the shore and successfully bombing Folkestone on the English Channel in Kent, and Shorncliffe Camp. Raids continued until 18 September 1917 when 25 aircraft set out but only three bombed coastal areas in Suffolk, Kent and Essex. On this occasion they were joined by three Zeppelin Staakens, which were known as ‘Giants’.

The last operation was on 19/20 May 1918 when 38 Gothas set out and 28 reached their targets in the London, Faversham and Dover areas, being joined by two ‘Giants’. Altogether the Gothas carried out 383 raids, 297 reaching Britain during eight daylight and 19 night raids. On these raids they were joined by 30 ‘Giants’, 28 of which reached their targets. A total of 111,935 kg of bombs was dropped. During these operations 24 Gothas were shot down, 36 were lost or damaged in crashes, and two ‘Giants’ were lost in crashes.


Entering service in 1917.The Gotha G.V was a heavy bomber used by the Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) during World War I to terrorize the innocent London dweller. They carried but 1200 lbs of bombs and, in reality, more were destroyed during landing than by Allied firepower. This model is being totally re-designed (Apr 6, 09)

Gotha G.V WWI German Bomb Dropper

It was not until the early spring of 1917 that a long-range bomber of sufficiently advanced design and number was available to the Germans to bomb London.

With it's sinister 'lozenge' camouflage, crew of three, and 6x200lb bombs careening in at 81 mph this two engine flying nightmare made the Zeppelin bomb droppers look like Santa Claus.

What's more, the rear gunner was able to fire down par les Gotha's fuselage at attacking (and very much surprised!) allied Scouts. Whatamodel!!

Gotha G.V German WWI Bomber


Since the occupation of the Belgian coast in 1914, it had been the German ambition to be able to bomb England particularly London. But it was not until the early spring of 1917 that a long-range bomber of sufficiently advanced design was available. This flying nightmare, soon to become a household word in England, was the Gotha Bomb Dropper.

The Gotha Bomb Dropper was produced in the autumn of 1916 when the limitations of the Zeppelin as a raider had become painfully obvious. Unlike the Zeppelins, the Gotha's could fly in formation and cover each other with their Parabellum MG14 7.9 mm caliber machine guns. The German High Command decreed that 30 Gotha bombers were to be ready for a daylight raid on London on February 1st, 1917, but the machines were not actually available until May, and the first daylight raid on London was carried out by a formation of 14 Gotha's on June 13th, 1917.

This raid, and the others which followed, received little opposition and the public indignation was substantial. After July 7th, when 22 Gotha's raided the Capitol, the daylight raids on London stopped, and the following month night raids commenced. Hit and run raids continued by day in other parts of England for several weeks. Night raids continued until May 1918 and were abandoned in view of the increasingly heavy toll taken by the defenses which by that time included an efficient system of balloon-cables and many night-flying Sopwith Camels and other fighters. At peak employment, in April 1918, 36 G.Vs were in service.

On daylight attacks the Gotha's flew between 10,000 ft and 16,000 ft- too high to enable the defense to intercept them as they flew up the Thames estuary towards London. On the night raids, when a lower ceiling sufficed, a greater weight of bombs could be carried.

The most novel feature of the Gotha, and one which made it difficult to attack, was the carefully designed tunnel through the fuselage for firing downward, covering the standard blind spot and enabling the tail and underside to be perfectly protected against attacking aeroplanes. A crew of three was normally carried in the Gotha. The raids on England were mostly carried out from bases at St. Denis Westrem and Gontrode in Flanders.

ARMAMENT: Movable Parabellum 7.9mm machine gun on turntable mounting in front cockpit and a Parabellum gun on traverse mounting on rear cockpit. (Interesting note is that this rear cockpit gun could be fired downward through an opening in the upper fuselage for belly defense). Twelve (10?) heavy Explosive (H.E.) bombs carried in twin chambers mounted within the fuselage between the pilot's and rear cockpit along with two external bombs in spring jaws under the forward section to correct tail heaviness. Some Gotha's were seen to be carrying 6X50kg bombs externally between the landing gear. Total bomb capacity was 1,102 lb.

Jane's Fighting Aircraft of WWI explains ..
"The bomb dropping instruments carry 14 bombs in all. One in the front of the fuselage, an affair with spring jaws, contains two bombs lying longitudinally.

Two others placed between the pilot and the rear passenger contains up to six bombs each, piled one upon the other in a rectangular chamber, so arranged that as the lowest bomb is released, it is followed successfully by the other bombs."

POWER PLANTS:
Two 260 hp Mercedes motors driving pusher props:

Final versions in service were the G.Va distinguishable from the G.V by the biplane tail assembly and shorter nose And the G.Vb which sported a nose wheel for safer landings. Going into production in March 1918- in service by June, they were agile for their size, well defended, and difficult to shot down.

In all, there were 57 airship raids (564 killed and 1,370 wounded), and 27 aircraft raids (835 killed and 1,990 wounded) on Great Britain in the First World War. A total of 9,000 bombs (280 tons)was dropped. Damage totaling £3,000,000 was caused but the wasted time of workers having to take shelter had a far greater impact. Combined with this was the emotional shock resulting from raids such as that of January 28, 1918, when an exploding bomb caused a press to fall through the floor of O'dhams printing works on to people sheltering below, killing 38 of them and wounding 85 more.

The first Grossflugzeug (large aeroplane) built by the Gothaer Waggonfabrik AG was the 0. evolved by Oskar Ursinus and Major Friedel of the German Army from a prototype flown for the first time in January 1915. A few of these were built by Gotha under licence, in simplified and improved form. They were intended for ground-attack and general tactical duties and were employed on the Western and Eastern Fronts. The G.Is were characterized by a slim fuselage attached to the upper wings, while the two l60hp Mercedes D.III engines were mounted close together on the lower wings. Although following the same basic concept, the Gotha 0.11 was an entirely new design, evolved at Gotha under the Swiss engineer Hans Burkhard and flown for the first time in March 1916. The fuselage and engines (220hp Mercedes D.IVs) were mounted conventionally on the lower wings overall span was increased, and auxiliary front wheels were added to the landing gear to avoid the risk of nosing over. The Gotha 0.11 carried a crew of three and a defensive armament of two machine-guns the first production example was completed in April 1916. The 0.11 entered service in the autumn, but was soon withdrawn from operations (on the Balkan Front) after repeated failures of the engine crankshafts. It was replaced from October 1916 on the Balkan and Western Fronts by the 0.111, a new model with reinforced fuselage, an extra machine-gun and 260hp Mercedes DJVa engines. An initial 'twenty-five GIlls were ordered, and in December 1916 fourteen were in service at the Front.

First major production model was the OW, chosen to carry out raids on the United Kingdom: an initial fifty G.IVs were ordered from Gotha, eighty were built by Siemens & Huckert and about a hundred by LVG. The CIV went into service about March 1917, and began to make daylight raids on southern England towards the end of May. The G.IV retained the Mercedes D.IVa, but differed appreciably in having a tunnel hollowed out of the rear fuselage so that the rear gunner could cover the blind spot' below and to the rear of the bomber. Normandy this was done with the standard rear-mounted gun, but a fourth gun could be carried for the purpose at the expense of part of the bomb load. The CIV, with an an-plywood fuselage, and ailerons on top and bottom wings, was stronger yet easier to fly than its predecessors, though its performance remained much the same as for the 0111, and Germany was obliged to switch it to night attacks against Britain from September 1917. By this time it was beginning to be replaced by the new G.V, which had entered service in August this version continued the night bombing of England until the following May.

At the peak of their employment, in April 1918, thirty-six Gotha G.Vs were in service. Their typical bomb load on cross-Channel raids was six 50kg (1 bIb) bombs - about half their maximum load. These differed from one another only in internal details, but could be distinguished from the G.V by their biplane tail assembly and shorter nose. The G.Va/Vb went into production in March 1918 and into service in June by August there were twenty-one G.Vbs at the Front. In general, the Gotha bombers were agile for their size, well defended and difficult to shoot down. More were lost to anti-aircraft flue than in aerial fighting, but far more still were lost in landing accidents. Forty of the Siemens-built G.lVs were completed as trainers. About thirty of the 1MG G.IVs were later transferred to Austro-Hungary, where they were refitted with 230hp Hieros and employed on the Italian Front. A seaplane development of the G.I, the Gotha-Ursinus UWD, was completed late in 1915. It was handed over to the German Navy in January 1916 and used on operations.

Specifications for the Gotha G.V Bomber

Performance
Maximum speed: 87 mph
Range: 522 miles
Service ceiling: 21,325 ft


Meet the Gotha: Imperial Germany's Deadly World War I Bomber

Point clé: In the WWI era, these bombers represented a significant improvement. However, they weren't enough to win the war for Berlin.

On May 25, 1917, a fleet of 21 bombers lumbered in a line at 12,000 feet over the English coast. The biplanes, each carrying 13 bombs, had wingspans exceeding 70 feet, immense for World War I aircraft. German military leaders called the planes Gothas, hoping the name would add an element of terror to English citizens in their homes below.

Earlier that day the Gothas, a top-secret weapon carefully concealed at Belgian airfields, had taken off and headed toward England, about 175 miles away. The super-bombers were led by Ernst Brandenburg, personally selected to head Kagohl 3, the elite of Kaiser Wilhelm’s bombing squadrons organized for raids on England. The target was London. Because the British weren’t expecting these newly designed warplanes, they were not prepared to spot their arrival or to stop them.

Ironically, in the spring of 1917, British residents believed the battle for the skies over their country was already won. They had been able to sleep soundly in their beds for about eight consecutive months with no German Zeppelins daring the North Sea with their deadly bombs. The Gothas now heading toward London had a much greater potential for causing damage than the Zeppelins, which could muster only small bomb loads.

L'Allemand Gotha

Although no other bomber, German or Allied, cradled more than two 112-pound bombs, the Gotha was capable of carrying more than 10 times that amount and dropping them with remarkable accuracy by using a high-tech Goerz bombsight.

Twin engines gave these bombers a top speed of 88 miles per hour and a ceiling of 16,000 feet, well above the reach of most defensive fighters then based in England. Because the Gothas flew so high, tanks of liquid oxygen were available if needed by crewmembers. The aircraft’s many unique features convinced German leaders that the Gotha was a plane capable of winning the war.

The 34-year-old Brandenburg took off with 23 bombers from grass fields near Ghent and headed for the Nieuwunster Airfield 40 miles away to refuel. (A reserve fuel tank was later installed under the upper wing to avoid this delay on future raids.)

One Gotha experienced engine problems halfway to the coast and landed near Thielt. Another suffered fuel line problems over the North Sea and began falling behind. Unfortunately, Brandenburg had no radio (because of its prohibitive weight) to find out what was wrong with this Gotha, which was painted with undulating serpents from nose to tail. Finally, the pilot of the troubled plane fired several red flares to indicate he was turning back and dumped his bombs into the sea. Meanwhile, an observer on board scribbled a message about the bomber’s problems to be carried back to a German coastal station by one of two pigeons aboard.

“The Whole Street Seemed to Explode, With Smoke and Flames Everywhere”

Brandenburg had marched off to war in 1914 as an infantry officer, but after being severely wounded ended up an air observer flying over the front. From observer he had moved up to command the important Englandflieger, or England Squadrons, which he was now leading up the Thames Valley without opposition. Thick, towering clouds greeted the planes over the capital instead of the clear weather forecast in Belgium. Accurate bombing would be impossible, so the pilots reluctantly turned southeast and headed off to find another target.

They dropped a scattering of bombs along the way over Kent. These were aimed at Lympne Airfield and destroyed a few British airplanes about to take off. The Gothas then went in search of Folkestone, a major supply port for British armies in France.

The sky was clear at this seaside resort filled with unsuspecting crowds in a holiday mood for a Whitsun celebration. The Gothas droned high overhead. Although the raid lasted only 10 minutes, 60 bombs found their way to unsuspecting throngs in the Tortine Street shopping district. “The whole street seemed to explode, with smoke and flames everywhere,” one eyewitness reported. “Worst of all were the screams of the wounded.” The death toll was 95 along with 260 wounded, far higher than from any German Zeppelin airship raid.

The Gothas droned out over the North Sea again for the return flight to Belgium, ending their raid. The Germans had just introduced a new degree of aerial warfare, changing how wars from the sky would be fought during World War I and in future wars.

German efforts to create strategic bombing from the air with specially designed monster planes sprang from the hope of escaping the war’s hideous and interminable slaughter of ground troops. The bombers appealed to the German emperor and his High Command because they believed civilians had been softened by the Industrial Age and saw a chance to strike at the working class, considered Britain’s soft underbelly.

The Kaiser’s Secret Weapon

Brandenburg was personally selected to head Kagohl 3, the elite of the Kaiser’s bombing squadrons for the raids on England, by General Ernst von Hoeppner. Kagohl 3 was attached to the German Fourth Army in Flanders, but operated independently of fighting on that front. Its orders came directly from the German Army High Command (OHL).

A striking commander with dark, intelligent eyes, Brandenburg emphasized training his crews to handle the unwieldy bombers and to fly together like geese. In the middle of May when the Gothas were ready for their first raid on London, the revered Field Marshal Paul von Hindenburg was driven to a Flanders airfield in a large open car to give Kagohl 3 airmen a fitting sendoff. The lined-up planes were snow-white except for bold black crosses on their tails and fuselages and customized body painting to suit a crew’s own taste.

The Germans began air attacks in late 1914 by using their unique Zeppelins. While drawing considerable publicity, these airships caused only minor damage. When the OHL lost faith in the Zeppelins, it ordered increased Gotha bomber production. These planes were produced by the Gothaer Waggonfabrik AG Company, a prewar maker of railway carriages. The German High Command wanted 30 Gothas ready by late May.

Dubbed “the Kaiser’s secret weapon,” Gothas were a big improvement over early aerial combat efforts in small, rickety planes. Early emphasis had been on “dogfights” between opposing pilots, then some airmen began tossing small bombs from their open cockpits. Soon French pilots were dropping pencil-sized steel darts called flechettes on unsuspecting ground troops 1,500 feet below. Some were said to have fatally wounded a German general riding on horseback.

Bombing efforts gradually became more sophisticated until larger bombers like the Gothas were specially designed to pack a bigger wallop. Gothas were only 41 feet long, far shorter than their extensive wingspans. Two early Gotha models had 72-foot wingspans, with wings on more widely used G.IV models extending 77 feet. The bombers ranged from the G.I model with two 160-horsepower Benz motors, to the improved G.IVs equipped with more powerful 260-horsepower Mercedes motors. The fuselage and wings were made of plywood and fabric.

Brandenburg Pounces on London

In the front sat the navigator/bombardier, who was also the front gunner. Behind were the pilots. The tail had two guns reachable by a tunnel running through the rear fuselage. One was called the “sting in the tail” because it shot downward to cover the tail’s blind spot. The other rear gun was able to shoot above the plane if an attacker approached from that direction.

The machine guns were fitted with electrical dynamo-driven heating so they could be fired in the cold air of high altitudes. Because of chilling temperatures, the airmen dressed as warmly as possible. In addition, oxygen was taken along, but it wasn’t always used. “We rather preferred to restore our body warmth and energy with an occasional gulp of cognac,” claimed one pilot.

Brandenburg had to wait weeks for another try on London, but when good weather was predicted, he pounced. Brandenburg and 14 Gothas took off from Ghent at 10 am on June 13, hoping to return before forecast thunderstorms at 3 pm.

By midday the Gothas were droning up the Thames. The distant rumble was heard first by English suburb dwellers, who stepped outside to watch the planes—their wonder greater than their fear. They stared in awe at the distinctive formation three miles up. Because of their great height, a British volley from ground guns proved fruitless.

At 11:35 am, the Gothas dropped some bombs on London’s East End, with a cluster falling between the Royal Albert Docks and the borough of East Ham. Eight men were killed at the docks and bombs damaged some sheds, offices, and railway cars. Brandenburg, in the lead plane, fired a white flare signaling the Gothas to unleash their main bomb loads, Liverpool Street Station being the prime target. With terrible explosions, 72 bombs landed within a mile of the terminal—only three hit the station itself. Some victims were trapped in a wrecked dining car and two coaches were set afire.


Super Guns

When the first shells from Germany’s infamous Paris Gun, history’s first super long-range artillery piece, began landing in the so called City of Light in the spring of 1918, citizens wrongly believed that they were under attack from a high-flying Zeppelin. In reality, they were being bombarded by a 211-mm field gun with an unheard of range of 130 km. In the first day of its use, the gun hammered the city with 21 shells, each weighing more than 200 lbs. Despite the terror the weapon wrought on the people of the city, the Paris Gun proved to be more trouble that it was worth for the Germans. For starters, the 350-lb. powder charges required to send a shell such a distance wore the barrel’s rifling down so quickly each successive shot measurably increased the caliber of the gun. In fact, after 60 rounds, the entire barrel was ruined and would need to be replaced. The gun was also woefully inaccurate. Not only was it virtually impossible to hit anything smaller than a city from a distance of more than 100 km, but since the flight time from muzzle to target was more than three minutes, the gunners actually needed to calculate the earth’s rotation when aiming the weapon. Simply put, by the time one of the gun’s shells returned to earth from its then unprecedented 130,000-foot-high flight path, the city had moved slightly with the planet’s own rotation. Despite this, the Germans managed to kill 256 civilians with the Paris Gun. Sixty-eight died in one lucky shot alone, when a round struck a packed church on Good Friday of 1918. The Paris Gun was withdrawn from service in the final weeks of the war, lest the advancing Allies capture it. It was dismantled in Germany before the Armistice. Although militarily a failure, the Paris Gun was the first device to launch a man made object so high into the stratosphere. An improved version of the weapon would be used by the Nazis in World War Two to shell southern England from Occupied France.


Gotha G-V - History

S u m m a r y

Hippo Kit No. PK48001 - Gotha G.V

Contents and Media:

124 tan coloured injection moulded plastic part three parts in clear 29 photo-etched parts.

Type d'avis :

Excellent mouldings with good detail wings with sharp trailing edges and subtle rib tapes outlines conform very well to published plans, includes some useful photo-etched parts decals in perfect register with thin carrier film.

Désavantages:

Missing window and some decal option issues. No bombs included.

Thanks to Hippo, the Gotha G.V makes another appearance in 1:48 scale. Although it&rsquos not perfect, all of the basic elements are catered for to allow a sound replica of the original. Don&rsquot be scared off by the boxtop warning &ldquofor experienced modeller&rsquos only&rdquo. All this really means is that some skills will be needed for the photo-etched parts, rigging and the &ldquopinning&rdquo of the wings. easily accomplished if you have tackled a biplane or two in the past.

Reviewed by Rob Baumgartner


HyperScale is proudly supported by Squadron

Premier coup d'oeil

For those of us with a fondness for the famous Gotha bomber, things are looking pretty good at the moment. Not only can we indulge ourselves in new kit releases, there are new publications as well.

The popular scale of 1:48 hasn&rsquot seen many of these aircraft. We had the Aurora G.V in the late 1950s, which although quite inaccurate by today&rsquos standards, was a good effort for its time. When the Copper State Models G.III came onto the market, we were in heaven. Now we have a new kid on the block and it&rsquos the G.V that once again makes an appearance.

Fortunately it&rsquos a well produced kit but there are a few things to look out for along the way.

Presented on four tan coloured sprues, we have a total of 124 plastic parts with an additional clear sprue catering for the windows and windscreen. Added to this is a photo etched fret which provides another 29 pieces, and completing the package is a decal sheet that offers markings for a single aircraft.

All of the plastic parts are well formed with good detail and no obvious deformities. A couple of ejection pin towers can be found inside the fuselage halves but these can easily be cleaned up and removed.

No locating pins are present so a little care will be needed during assembly.

A warning on the boxtop advises that this kit is for experienced modellers only. As such the builder is expected to provide much of the detail themselves. This includes the interior framework as Hippo only supplies the floor, &ldquofuel tanks&rdquo and bulkheads. Some smaller items are catered for, which come in the form of seats, steering wheel, and rudder bar. Pilot controls, fuel and air pump, bomb release levers and the like, will all have to be made from scratch.

The instrument panel comprises of a photo etched part (uncoloured) that is glued to the rear of the cockpit partitioning.

The moulding of the wings is very good, requiring only minimal cleaning up of each flying surface. The ribs are represented by subtle tapes and the trailing edges are commendably thin. As per the original, they are broken into sections so some pinning will be required for strength. The delicate struts are all to scale and thankfully the plastic is strong enough to support the structure.

Photo etched parts take care of the finer elements in the kit. These include such items as the control horns, machine gun mount, and the all important propeller guards. An interesting idea from Hippo is their decision to use this material for the control cable guides that run along the fuselage sides. These will certainly help ease the rigging process.

All of the major components conform well to published general arrangement drawings, those used here being Ian Stair&rsquos set found in the 1994 Albatros Publications &ldquoGotha!&rdquo Datafile Special. However there is one frustrating omission and this relates to one of the starboard windows below the bomb aimer. Even if this was painted over (and some were, including 670/17 during its career), there should still be the representation of a frame.

Arming your Gotha with bombs will also be problematical as they are a surprising exclusion from this release.

Speaking of transparencies, one would expect to see one above the instrument panel. The outline is present but unfortunately it&rsquos a solid piece of plastic. So if you wish to replicate an aircraft that didn&rsquot have this area blacked out, you will have to open up this region and also find some clear film to fill the resultant gap.

A rigging diagram is included on the instruction sheet and this also deals with the outer control cables.

The decal sheet contains some of the thinnest carrier film you are ever likely to see and each item was printed in perfect register. While the foregoing is all good news, there are some items that will raise a few eyebrows amongst the aficionados. Hippo have gone against convention and decided to include a black outline around the national crosses and chevrons.

While this interpretation can be altered by those with a steady hand, the omission of the aircraft&rsquos serial number is inexcusable. It should be 670/17, as flown by Walter Aschoff who was the commander of Staffel 17. It was photographed in early 1918 and can be seen wearing the image of a snake down its fuselage sides.

Stencilling and the all important Gotha logo are included.

Conclusion

With just a little bit of extra work, Hippo&rsquos Gotha G.V will turn into a fine replica of the original. After all, it is a &ldquolimited run&rdquo kit and designed for the experienced builder, so one is expected to do more than just &ldquoassemble&rdquo the bits.

The few problem areas are frustrating but they are not insurmountable. A window frame can be fabricated from sheet styrene and the missing serial number manufactured from spares. Constructing the correct font could prove difficult so perhaps this is an opportunity for Rowan at Pheon.

Overall it&rsquos a very welcome addition to one&rsquos Kagohl 3 airfield.


Voir la vidéo: WW1 German Fighter - Fokker 1917


Commentaires:

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