Morane-Saulnier M.S.229

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Morane-Saulnier M.S.229

Le Morane-Saulnier MS229 était une version de l'entraîneur intermédiaire à deux places MS230 qui a été produit pour la Suisse en 1931. Le MS230 était propulsé par un moteur radial 250 Salmson 9Ab, tandis que le MS229 était équipé d'un Hispano-Suiza 8Ac. Moteur V-8 en ligne. Seuls deux ont été produits, tous deux en 1931. L'année suivante, l'un a été modifié pour utiliser un radial Wright 9Qa.


Morane-Saulnier MS.760 Paris

Les Morane-Saulnier MS.760 Paris est un avion d'entraînement et de liaison quadriplace français construit par Morane-Saulnier. Basé sur l'ancien entraîneur à deux sièges côte à côte, mais en ajoutant une autre rangée de deux sièges, le MS.755 Fleuret, le Paris a été utilisé par l'armée française entre 1959 et 1997. En 1955, une entreprise de courte durée avec Beech Aircraft pour commercialiser le Paris en tant qu'avion d'affaires exécutif sur le marché américain [1] a rapidement été éclipsé par le modèle 23 de Learjet. Les rôdeurs sont relativement rares.


Propriétés

Le tout métal - Hochdecker avec des ailes légèrement en flèche et par rapport au modèle précédent MS.224.01 coque renforcée était dans la version originale d'un Gnome 9Krsd - moteur radial avec compresseur entraîné. Le train de roulement de roue de queue non rétractable avec roues couvertes avait une largeur de voie sensiblement importante.

Les MS.225 étaient stationnés avec la 7e Jagdgeschwader (escadre) à Dijon et dans deux escadrons avec la 42e escadrille à Reims. En 1936/37, il se retire progressivement de la première rangée des avions de chasse. L'escadrille d'aéronavale 3C1 sur la Marignane a utilisé l'avion jusqu'en 1936, après quoi il a été remis au Jagdgruppe 11/8. Plus récemment, l'école de pilotage de Salon-de-Provence a reçu cinq machines.


Morane-Saulnier M.S.229 - Historique

??(德語: Schweizer Luftwaffe 、法語: Forces aériennes suisses 、義大利語: Forze aeree svizzere 、羅曼什語: Aviatica militara svizra 、英語: Swiss Air Force )是瑞士軍隊一部分。本部門原先隸屬於陸軍,但基於1930年代1936年10月起獨立成軍。 [2]

編輯

瑞士空軍早期負責氣球運輸(transport de ballons),它的創立者是熱氣球製造者 愛德華·斯貝爾尼 ( 英語 : Eduard Spelterini ) (Eduard Spelterini),然後這個組織於1914年獲得了官方支持。第一次·瑞爾(Theodor Real)改變了這個組織,使它成為一支空軍。

1930年代國際局勢不斷惡化,瑞士空軍的規模也擴大了許多。在這段時間裡,瑞士空軍分別從德國、意大利和法國(Moranes在瑞士有製造許可證)購進了Bf 109戰鬥機、Macchi C. 202、Morane-Saulnier MS406等飛機。 [4] 瑞士空軍作為一支獨立的軍隊是在1936年10月。 [3]

編輯

編輯

????(le commandement des forces aériennes et antiaériennes suisses,原名Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen)。1966年瑞士空軍從陸軍獨立成為一支單獨的軍隊,並改名瑞士空軍(Schweizer Luftwaffe)。 [5] [6]

隨着新的世界戰爭可能爆發的時局(可能涉及到核武器),瑞士的軍費開支逐漸增加,主要是用於購買噴氣飛機:1950年購買75架德哈維蘭 DH.100 de Havilland DH .100 Vampire)。德哈維蘭 DH 112 de Havilland DH 112 Venom)和霍克獵人(Hawker Hunter)的數量迅速超過100。毒液一直使用至1983年,而吸血鬼和獵人分別使用到1990年和1994年。

但瑞士國內還是有因為沒有足夠的實力來完成此任務,因而有着「僅僅保衛自己的領土」的傳統學說。 [8] 同時,空軍也開始在山上建設臨時空軍基地,有建造高速公路地帶(Autoroute bande,指專門修建的可以提供給飛機停放的高速公路)和飛機洞穴(Caverne d'avion,把山挖空形成洞穴供飛機停放)等行動。

1954年空軍所屬的雷達技術學校成立,安裝了第一個雷達預警系統,指揮和控制系統引入了佛羅里達州的設計概念,從1965年使用至2003年才更換為FLORAKO系統。同時空軍展開地面防空項目,裝備了中口徑火炮,使用63 Superfledermaus(Superbat)防衛系統以及BL-64 Bloodhound 防空導彈系統(1964年-1999年)。

    (Payerne) - (OACI:LSMP) (Sion) - 錫永空軍基地 (OACI:LSMS) (Emmen) - 埃門空軍基地 (OACI:LSME)
  • Meiringen (LSMM)
  • Alpnach (LSMA)
  • Bouches (LSMU)
  • Dübendorf (LSMD)
  • Lodrino (LSML)
  • Locarno (LSMO)
  • Berne (LSZB), VIP uniquement

Police de l'air

La police de l'air est l'une des principales activités de l'armée de l'air suisse en temps de paix. L'Armée de l'Air distingue deux classes de mission, la mission en direct (observation, identification) et la mission à chaud (intervention).


Morane-Saulnier M.S.229 - Historique

??(德語: Schweizer Luftwaffe 、法語: Forces aériennes suisses 、義大利語: Forze aeree svizzere 、羅曼什語: Aviatica militara svizra 、英語: Swiss Air Force )是瑞士軍隊一部分。本部門原先隸屬於陸軍,但基於1930年代1936年10月起獨立成軍。 [2]

瑞士空军早期负责气球运输(transport de ballons),它的创立者是热气球制造者 爱德华·斯贝尔尼 ( 英语 : Eduard Spelterini ) (Eduard Spelterini),然后这个组织于1914年获得了官方支持。第一次·瑞尔(Theodor Real)改变了这个组织,使它成为一支空军。

1930年代国际局势不断恶化,瑞士空军的规模也扩大了许多。在这段时间里,瑞士空军分别从德国、意大利和法国(Moranes在瑞士有制造许可证)购进了Bf 109战斗机、Macchi C. 202、Morane-Saulnier MS406等飞机。 [4] 瑞士空军作为一支独立的军队是在1936年10月。 [3]

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????(le commandement des forces aériennes et antiaériennes suisses,原名Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen)。1966年瑞士空军从陆军独立成为一支单独的军队,并改名瑞士空军(Schweizer Luftwaffe)。 [5] [6]

随着新的世界战争可能爆发的时局(可能涉及到核武器),瑞士的军费开支逐渐增加,主要是用于购买喷气飞机:1950年购买75架德哈维兰 DH.100 de Havilland DH .100 Vampire)。德哈维兰 DH 112 de Havilland DH 112 Venom)和霍克猎人(Hawker Hunter)的数量迅速超过100。毒液一直使用至1983年,而吸血鬼和猎人分别使用到1990年和1994年。

但瑞士国内还是有因为没有足够的实力来完成此任务,因而有着“仅仅保卫自己的领土”的传统学说。 [8] 同时,空军也开始在山上建设临时空军基地,有建造高速公路地带(Autoroute bande,指专门修建的可以提供给飞机停放的高速公路)和飞机洞穴(Caverne d'avion,把山挖空形成洞穴供飞机停放)等行动。

1954年空军所属的雷达技术学校成立,安装了第一个雷达预警系统,指挥和控制系统引入了佛罗里达州的设计概念,从1965年使用至2003年才更换为FLORAKO系统。同时空军展开地面防空项目,装备了中口径火炮,使用63 Superfledermaus(Superbat)防卫系统以及BL-64 Bloodhound 防空导弹系统(1964年-1999年)。

    (Payerne) - (OACI:LSMP) (Sion) - 錫永空軍基地 (OACI:LSMS) (Emmen) - 埃門空軍基地 (OACI:LSME)
  • Meiringen (LSMM)
  • Alpnach (LSMA)
  • Bouches (LSMU)
  • Dübendorf (LSMD)
  • Lodrino (LSML)
  • Locarno (LSMO)
  • Berne (LSZB), VIP uniquement

Police aérienne

La police de l'air est l'une des principales activités de l'armée de l'air suisse en temps de paix. L'Armée de l'Air distingue deux classes de mission, la mission en direct (observation, identification) et la mission à chaud (intervention).

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AS332超极美洲狮直升机 ?? Transport aérien moyen AS332M1 15 (T-311 à T-325)
AS532美洲狮直升机 ?? Transport aérien moyen AS532UL 10 (T-331 à T342) AB Alpnach. 2 Eurocopter Cougar (T-341 & T-338) se sont écrasés)
Eurocopter EC635 德國 Utilitaire EC635 P2+ 18 (T-353 à T-370) AB Alpnach
transport VIP EC635 P2+ VIP 2 (T-351, T-352)
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GDF雙管高射炮 ?? Pistolet AAA 45 alias "Flab Kanone 63/90"
FIM-92刺針便攜式防空飛彈 ?? Missile guidé infrarouge MANPAD 288
Missile rapière ?? missile guidé à air de surface 54 alias "Mobile Lenkwaffen Flugabwehr"

La guerre des airs - Bombardiers : Allemagne, Zeppelins

Les ballons avaient été utilisés dans les guerres antérieures à la Première Guerre mondiale, notamment par les Américains pendant la guerre civile et les Français pendant le siège de Paris en 1870. Cette technologie avait été avancée par le développement des dirigeables - dirigeables en forme de cigare avec des cadres, contenant de nombreux ballons à gaz. Propulsés par plusieurs moteurs, ces embarcations pourraient être pilotées dans des directions spécifiques plutôt que de simplement suivre la direction du vent.

L'Allemagne avait deux fabricants de dirigeables, la société Schutte-Lanz et la société Zeppelin, plus grande et mieux connue. Ce dernier était dirigé par Ferdinand von Zeppelin, le plus grand concepteur de dirigeables au monde. À ce jour, son nom reste synonyme de dirigeables en général.

Les dirigeables de sa conception avaient déjà prouvé qu'ils étaient capables de voler jusqu'en Angleterre et retour. Ce fait n'a pas échappé aux Alliés qui, dès le début, ont ciblé les hangars à dirigeables. Il n'a pas non plus été perdu pour le public britannique, où les rumeurs et les observations signalées de Zeppelins étaient fréquentes, bien que non fondées, tout au long de 1914.

Au début de la guerre, l'armée allemande disposait de six dirigeables opérationnels et la marine en avait un. L'armée n'a pas tardé à les expérimenter - en bombardant Liège et Anvers - malgré le fait qu'à ce stade il n'existait pas de bombes aériennes spécialement conçues. Mais l'expérience initiale de l'armée n'était pas encourageante - ils ont perdu trois dirigeables dans les premiers mois de la guerre à cause des tirs antiaériens.

Malgré cela, la marine était très enthousiaste. Ils considéraient le Zeppelin comme une solution à leurs problèmes de reconnaissance. Si l'armée utilisait traditionnellement la cavalerie pour la reconnaissance, la marine utilisait traditionnellement le croiseur léger. L'Allemagne avait très peu de ces navires, et un dirigeable était considéré comme moins cher et moins vulnérable.

Sous le commandement de Korvettenkapitan Peter Strasser, la marine a rapidement acquis plus de dirigeables. Tout au long de 1914, ils ont été utilisés pour des patrouilles de reconnaissance au-dessus de la mer du Nord, mais l'Amirauté allemande faisait pression pour obtenir la permission de les utiliser pour des attaques contre l'Angleterre. Le Kaiser, quelque peu à contrecœur, a accordé une telle autorisation et le 19 janvier, les Allemands ont effectué le premier raid de Zeppelin contre la Grande-Bretagne, tuant deux personnes et en blessant seize.

Ce fut le premier de nombreux raids, qui se poursuivirent au rythme d'environ deux par mois, parallèlement aux patrouilles de reconnaissance continues. L'Amirauté allemande était très enthousiaste au sujet des résultats et a demandé la permission de bombarder Londres. Cela n'a été accordé par le Kaiser qu'après une série de raids de bombardiers français sur des villes allemandes. Le 31 mai 1915, le premier raid est mené contre Londres, tuant sept personnes et en blessant trente-cinq.

Le raid de Zeppelin sur Londres le plus réussi de toute la guerre a eu lieu le 8 septembre 1915. Ce raid a causé plus d'un demi-million de livres de dégâts, presque tous causés par le seul Zeppelin, le L13, qui a réussi à bombarder le centre de Londres. Ce seul raid a causé plus de la moitié des dégâts matériels causés par tous les raids contre la Grande-Bretagne en 1915.

Dans la nuit du 6 au 7 juin 1915, Rex Warneford, lieutenant dans le RNAS, aux commandes d'un Morane-Saulnier, était en mission de bombardement contre les hangars Zeppelin à Evere. Lorsqu'il repéra un Zeppelin revenant d'un bombardement contre Londres, il décida de l'attaquer. Il a essayé de lui tirer dessus avec sa carabine, son seul armement, mais il a été chassé par les mitrailleuses défensives du Zeppelin.

Le dirigeable a commencé à monter, laissant le petit avion derrière lui, mais Warneford, à l'insu de l'équipage du Zeppelin, a poursuivi la poursuite, grimpant lentement pendant deux heures jusqu'à une altitude de 13 000 pieds. À ce stade, le dirigeable a commencé à descendre en direction de Bruxelles, et saisissant son opportunité, Warneford, maintenant au-dessus du Zeppelin, a plongé vers lui et à environ deux cents pieds au-dessus, il a largué ses six bombes sur son toit.

L'explosion qui en a résulté a détruit le Zeppelin et a presque détruit le fragile monoplan de Warneford.

Il a été contraint de déposer l'avion, derrière les lignes ennemies, mais il a réussi à faire suffisamment de réparations d'urgence pour repartir et retourner à sa base. LZ 37 a été le premier Zeppelin abattu par un avion.

Warneford a reçu la Croix de Victoria par les Britanniques et la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur par les Français, mais son triomphe a été de courte durée. Il a été tué dix jours plus tard dans un accident d'avion.

Il s'agissait d'un incident isolé. Pendant le reste de l'année 1915, les Zeppelins attaquèrent Londres fréquemment et en toute impunité. Ils volaient trop haut pour la plupart des avions, et lorsqu'ils étaient interceptés par des avions, les munitions utilisées à l'époque avaient peu d'effet. Malgré cette impunité, l'effet matériel des raids, à l'exception du succès de L13, a été relativement faible.

La navigation était très primitive et, au fur et à mesure que la guerre progressait, l'utilisation par les Britanniques de pannes d'électricité la rendait encore plus difficile. La visée de la bombe était loin d'être précise. On estime que seulement 10 % des bombes larguées par les Zeppelins ont réellement atteint leur cible. L'impact psychologique de ces raids, cependant, était suffisant pour amener les Britanniques à immobiliser 12 escadrons sur la défense nationale.

Les Allemands ont également bombardé Paris. Le premier raid a eu lieu le 21 mars, lorsque deux Zeppelins ont fait 23 morts et 30 blessés. Bien que les Zeppelins aient continué à attaquer Paris, Londres était en fait une cible privilégiée et plus facile. La base Zeppelin la plus proche de Paris était à Metz, ce qui signifiait voler près de 320 km (200 miles) au-dessus du territoire français dans chaque sens, donnant à l'armée de l'air en défense et aux canons anti-aériens beaucoup plus de temps pour s'organiser.

Les raids contre Londres devaient couvrir près du double de la distance, mais la majeure partie de l'approche se faisait sur le territoire ami et la mer. Paris était également protégé par des ballons de barrage, une mesure prise par les Britanniques seulement plus tard dans la guerre.

1916 n'a pas bien commencé pour les Zeppelins. Quatre d'entre eux ont été perdus lors de bombardements lors de la bataille de Verdun, ce qui a marqué la dernière utilisation de dirigeables pour des bombardements tactiques. Mais Strasser est resté confiant. L'usine Zeppelin produisait une nouvelle génération de dirigeables - plus grands, plus puissants et avec plus de moteurs.

Mais ce fut aussi une année de changement du côté britannique. La déception face à l'échec du RNAS à arrêter les Zeppelins a conduit à confier la responsabilité de la défense à domicile au RFC. Heureusement pour eux, cela a coïncidé avec l'arrivée de munitions améliorées.

Vers le milieu de 1916, les avions britanniques étaient armés d'un mélange de balles explosives et incendiaires. Ce mélange s'avérerait mortel pour les dirigeables : les balles explosives pourraient percer la peau extérieure dure du Zeppelin et provoquer des fuites sur les sacs à gaz intérieurs. Les balles incendiaires pourraient mettre le feu à ces fuites, et une fois en feu, un Zeppelin était condamné.

William Leefe-Robinson, aux commandes d'un BE2c, a été le premier à abattre un dirigeable au-dessus de la Grande-Bretagne, le 2 septembre 1916. L'incendie massif du dirigeable en feu était visible à plus de cent milles. C'était lors d'un raid de douze dirigeables de la marine qui étaient, assez inhabituel, accompagnés de quatre dirigeables de l'armée. Leefe-Robinson est devenu un héros instantané. Il a survécu à la guerre, pour mourir un mois plus tard dans l'épidémie de grippe.

La confiance de Strasser est restée inébranlable. Leefe-Robinson avait abattu le SL11. C'était un dirigeable de l'armée, pas celui de Strasser, et de plus un vieux dirigeable Schutte-Lanz avec une charpente en bois.

Mais la confiance de Strasser était déplacée. Trois semaines plus tard, il devait perdre deux dirigeables, sur un total de douze prenant part à un raid. Il n'y avait pas d'explications réconfortantes. C'étaient des dirigeables de la marine. Ils étaient les Zeppelins les plus récents disponibles.

Le L33 avait été touché par des tirs antiaériens. Elle n'a pas pris feu, mais elle a été forcée d'atterrir en Angleterre. L'équipage a tous survécu et l'a incendiée avant d'être capturée. Le L32 a été abattu par un avion, et comme dans le cas du SL11 de Leefe-Robinson, il a pris feu. Ce ne sont pas non plus les dernières pertes de 1916.

Bien qu'elle ait effectué près de quatre fois plus de sorties qu'en 1915 et largué près de cinq fois plus de bombes, la flotte de Strasser n'a causé que les deux tiers des dégâts qu'elle avait subis en 1915.

L'armée allemande commençait à être désillusionnée par les Zeppelins et commençait à utiliser les nouveaux bombardiers Gotha et Giant pour attaquer la Grande-Bretagne, mais Strasser restait convaincu. La réponse était de voler plus haut, au-dessus de l'avion en défense. Ainsi fut conçue la troisième génération de Zeppelins, les "Height Climbers", dirigeables capables d'atteindre une altitude de 20 000 pieds.

Afin d'atteindre ces hauteurs, les armements défensifs ont été réduits, de même que la résistance de la charpente. Voler à de telles altitudes a produit une toute nouvelle série de problèmes. Le froid extrême et la faible teneur en oxygène ont affecté à la fois les moteurs et la capacité de fonctionnement de l'équipage.

La visée des bombes et la navigation sont devenues encore plus difficiles. Mais avec l'immunité renouvelée que la hauteur semblait offrir, cela semblait valoir le prix. En effet, lorsque dans la nuit du 19 octobre 1917 une flotte de onze Height-Climbers traversa les côtes anglaises, ils étaient trop hauts pour être entendus, et leur raid fut une surprise totale.

Mais sur le voyage de retour, au-dessus du continent européen, près de la moitié des dirigeables ont été abattus par des avions de chasse britanniques et français alors qu'ils descendaient vers l'atterrissage. Le L55 avait tenté d'éviter ce risque en restant à 20 000 pieds jusqu'à ce qu'il ait dégagé le front ouest, mais cela a causé d'autres problèmes. Le soleil du matin chauffant l'hydrogène a forcé le L55 à un record de 24 000 pieds. Avec la plupart des membres d'équipage handicapés par manque d'oxygène, il a été difficile de le maîtriser presque partiellement. Le crash du L55 a atterri dans le centre de l'Allemagne.

Le montant total des dommages matériels causés par les dirigeables en 1917 était inférieur à 90 000 livres.

1918 a mal commencé pour la flotte de dirigeables assiégée, lorsqu'une série d'explosions inexpliquées à la base de dirigeables d'Ahlhorn a fait exploser quatre Height-Climber, un dirigeable Schutte-Lanz et quatre hangars. La fabrication allemande à cette époque avait été considérablement réduite, et ils ne pouvaient pas reconstituer de telles pertes.

Le 5 août, Strasser mena lui-même le dernier grand raid contre la Grande-Bretagne, à la tête d'une flotte de cinq Height-Climber. Strasser volait à bord du L70 - son dirigeable le plus avancé, capable, espérait-il, d'effectuer des missions de bombardement contre New York. Mais à ce moment-là, les Britanniques disposaient également d'avions pouvant opérer à environ 20 000 pieds, et le L70 a succombé à un DH4 à deux hommes piloté par Egbert Cadbury. (Il faisait partie de la célèbre famille de fabricants de chocolat.)

Les coups de feu mortels ont été tirés par son artilleur, Robert Leckie, dont les mains étaient presque gelées parce qu'il n'avait pas eu le temps de mettre des gants lorsque lui et Cadbury s'étaient précipités pour chasser les Zeppelins. Le reste des dirigeables a largué leurs bombes sur ce qu'ils pensaient être des "cibles d'opportunité", mais en fait, ils les ont larguées à la mer.

Les attaques de Zeppelin ont eu un impact psychologique profond sur les Alliés. Les Allemands reçurent l'ordre, en vertu du traité de Versailles, de remettre tous leurs dirigeables, mais leurs équipages préférèrent en détruire le plus possible.

La nécessité d'affecter de nombreux escadrons à la défense nationale peut être considérée comme la plus grande réussite du Zeppelin, car en tant qu'arme de guerre, ils se sont révélés insatisfaisants. Sur les 115 Zeppelins employés par les Allemands, 53 ont été détruits et 24 autres étaient trop endommagés pour être opérationnels. Les équipages de Strasser ont subi un taux de perte de 40 %. Le coût de construction de ces 115 Zeppelins était environ cinq fois supérieur au coût des dommages qu'ils ont infligés.


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Commentaires:

  1. Yozil

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  2. Kerwyn

    Je ne sais pas, je ne sais pas

  3. Brehus

    Je peux défendre ma position. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.

  4. Vut

    Ils ont tort. Je propose d'en discuter.



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