Avions et dirigeables en 1914

Avions et dirigeables en 1914

Je n'ai pas eu plus de trois semaines d'entraînement près d'Albacete. C'était au début de novembre 1936, quand on nous dit que nous allions à Madrid. Nous avons été descendus dans des camions à Albacete, mis dans des trains là-bas et sommes montés au front avec le bataillon français. Nous n'avons pas vraiment vu Madrid tout de suite, nous y sommes arrivés dans la nuit. En fait, nous sommes entrés en action le 6 ou le 7 novembre 1936. Au moment où nous sommes sortis, il faisait jour et nous avons marché dans les rues. Les gens se sont rassemblés et ont d'abord pensé que nous étions Russes, mais ils se sont vite rendu compte que nous ne l'étions pas. Il y a eu un accueil formidable car le mot a circulé. Pendant que nous descendions des trains et que nous nous formions, la foule s'est rassemblée et nous a acclamés. Nous n'avons pas réalisé tout de suite à quel point la situation militaire était grave et à quel point les fascistes s'étaient rapprochés de Madrid. Nous avons été emmenés à University City, c'était la première rencontre.


Le raid de Tondren : premier raid aérien sur porte-avions de l'histoire

À l'époque, le raid improbable a été salué comme un grand succès et a fait l'objet d'une couverture dans le New York Times.

Voici ce que vous devez retenir : La Royal Navy a poussé sa technologie aussi loin que possible lors du raid de Tondern, envoyant ses combattants à la limite de leur portée à partir d'un navire sur lequel ils n'étaient pas capables d'atterrir pour attaquer une grande cible avec de minuscules bombes.

Il y a près d'un siècle, pendant la Première Guerre mondiale, la Royal Navy a lancé la première frappe aérienne depuis un porte-avions, ciblant une base de zeppelins à Tondern. Après avoir largué une charge cumulée de bombes qui dépassait à peine le poids d'une seule bombe de cinq cents livres transportée par un chasseur typique de la Seconde Guerre mondiale, les avions d'attaque navale se sont tous écrasés en mer ou ont été contraints d'atterrir en territoire neutre.

Cette attaque a en fait constitué un énorme succès et reste un point de repère dans l'histoire de l'aéronavale.

Pour être clair, les hydravions lancés par des navires ont précédé leurs homologues lancés par des porte-avions au combat. Les Japonais ont pris l'initiative en déployant des hydravions Farman contre des navires allemands au large de Qingdao en 1914. La Royal Navy a rapidement suivi en décembre avec un raid d'hydravions sur une base aérienne allemande près de Cuxhaven. Cependant, bien que très utiles pour espionner les mouvements des navires ennemis et chasser les sous-marins, les hydravions ne pouvaient pas être lancés ou récupérés très rapidement - ils devaient être levés dans l'eau par une grue - et leurs performances étaient compromises par leurs pontons sous-suspendus.

Le pionnier de l'aviation américain Eugene Ely avait prouvé qu'il était possible de faire voler un avion sur un navire lorsqu'il a décollé et atterri sur une plate-forme construite au sommet du cuirassé USS Pennsylvanie alors qu'il était assis à quai. Cela n'a été réalisé qu'avec beaucoup de difficulté - et le Pennsylvanie n'avait même pas bougé. Pendant la Première Guerre mondiale, les marines ont conçu des plates-formes de lancement qui pouvaient envoyer des chasseurs conventionnels au sommet des tourelles de croiseurs lourds ou de cuirassés. Mais chaque navire ne pouvait transporter que quelques avions, et ceux-ci devraient amerrir en mer après avoir été lancés.

La Royal Navy était enthousiasmée par les avions lancés en mer, en partie parce qu'elle avait un problème de zeppelin. Les dirigeables allemands géants, mesurant généralement six cents pieds de long – deux terrains de football dos à dos – étaient largement utilisés pour espionner les navires de la Royal Navy et parfois essayer de les bombarder. Les hydravions envoyés pour les chasser ne pouvaient souvent pas voler assez haut pour les abattre. En 1916, dans un effort pour éradiquer le problème à sa source, la Royal Navy a navigué au large des côtes allemandes et a déployé onze hydravions pour repérer et détruire l'une des bases de zeppelin. Ils ont découvert son emplacement exact près de Tondern, qui se trouve dans le Danemark actuel, mais n'ont pas réussi à lui infliger beaucoup de dégâts.

En l'occurrence, la Royal Navy avait presque fini de construire le dernier de ses vingt mille tonnes de croiseurs de bataille de classe Courageous, un type de navire dont elle ne voulait plus vraiment. Ceux-ci étaient censés être de « grands croiseurs légers » : des navires aussi rapides que des croiseurs légers mais dotés des canons d'un cuirassé. La classe Courageous a poussé le concept à l'extrême en installant deux énormes canons de dix-huit pouces si puissants que le simple fait de les tirer a fait sauter les rivets de la coque du navire. La vitesse élevée a été obtenue en sacrifiant la protection de l'armure sous le mantra que «la vitesse était une armure».

Les croiseurs de bataille étaient censés chasser les petits navires qui n'avaient pas la puissance de feu pour riposter. Cependant, donnez à une marine un navire de deux cents mètres de long avec de gros canons et cela lui enverra combattre d'autres navires de la même taille. Lors de la bataille du Jutland, les croiseurs de bataille britanniques chargent la flotte allemande de haute mer et en perdent trois à cause de l'explosion de munitions titanesques dans les tourelles. N'étant plus épris des grands navires légèrement blindés, les planificateurs navals britanniques décidèrent de convertir le dernier des nouveaux navires de la classe Courageous en porte-avions. Cela a été accompli en remplaçant la tourelle avant par un petit hangar qui avait un pont d'envol de 160 pieds sur le dessus.

Les FurieuxLes chasseurs Sopwith Pup pouvaient décoller de ce court pont d'envol, mais pas atterrir dessus. Pour combler cette lacune, au cours de l'hiver 1917-1918, le FurieuxLa tourelle arrière du canon a été remplacée par un deuxième pont d'envol de trois cents pieds. La Royal Navy avait mis au point une méthode dans laquelle un chiot volant dans un vent de face raide pouvait en fait presque correspondre à la vitesse avec le Furieux car il naviguait à vitesse maximale ! (Oui, les avions de la Première Guerre mondiale étaient très lents.) Le Pup s'approchait parallèlement au porte-avions, puis glissait latéralement vers le pont, où l'équipage de conduite en attente sautait et accrochait les câbles d'arrêt aux sangles en cuir sous l'avion, le faisant descendre jusqu'au plate-forme.

Si cela semble extrêmement dangereux et peu fiable. . . c'était. Le commandant d'escadron Edwin Dunning a été le premier pilote à effectuer un atterrissage sur le pont du Furieux— en effet, le premier atterrissage déjà sur un navire en mouvement. Cependant, il est mort lorsque son chiot s'est renversé du pont alors qu'il tentait son troisième atterrissage. Une partie du problème était que la haute superstructure au milieu de la Furieuxle pont créait des turbulences intolérables pour les avions qui approchaient. Sur les onze tentatives d'atterrissage suivantes, seulement trois ont réussi.

La Royal Navy a conclu qu'elle disposait d'une bonne plate-forme pour lancer des avions de chasse, mais pas pour les récupérer. Le nouveau plan était que les pilotes larguent leur avion en mer, où les destroyers d'escorte pourraient récupérer à la fois l'avion et le pilote. Si tout fonctionnait parfaitement - et souvent ce n'était pas le cas - le chasseur naval pouvait être récupéré intact et sa peau en tissu remplacée. Contrairement aux jets de plusieurs millions de dollars d'aujourd'hui, les avions de la Première Guerre mondiale étaient relativement bon marché à fabriquer et considérés comme consommables. L'utilisation de chasseurs «jetables» s'est même poursuivie pendant la Seconde Guerre mondiale sous la forme de navires CAM qui pouvaient propulser des chasseurs Hurricane dans le ciel pour protéger les convois de l'Atlantique contre les attaques aériennes, sans aucune attente de trouver un endroit sûr pour atterrir.

En 1918, la Royal Navy avait un nouvel avion spécialement conçu pour le Furieux: le Chameau du Navire 2F.1. Il s'agissait d'une variante du Sopwith Camel très maniable, le chasseur britannique emblématique de la Première Guerre mondiale. Pour mettre les choses en perspective, le Camel avait des performances comparables à celles de votre automobile contemporaine, avec une vitesse de pointe de 113 milles à l'heure et une autonomie maximale. de trois cents milles.

Le 2F.1 navalisé avait des ailes plus courtes, une queue repliable pour un rangement plus facile sur le pont et des crochets pour que les grues embarquées puissent facilement les pêcher hors de l'eau après l'amerrissage forcé. Même le train d'atterrissage a été conçu pour être largué pour des amerrissages plus sûrs. Le 2F.1 avait un nouveau moteur Bentley BR1 et a remplacé l'une des deux mitrailleuses Vickers synchronisées tirant à travers l'hélice par un canon Lewis sur aile, considéré comme plus pratique pour attaquer les zeppelins par le bas. De plus, il pouvait transporter de 80 à 100 livres de bombes, soit à peu près l'équivalent en poids d'un seul obus d'artillerie lourde.

Les Furieux transportait également des avions d'attaque Sopwith 1½ Strutter, mais ceux-ci étaient principalement réservés aux missions d'observation, qui étaient très demandées.

Les Furieux emportaient désormais des chasseurs sur porte-avions capables et pouvaient rassembler sept pilotes expérimentés formés pour les faire fonctionner, mais comment les utiliser ? Comme la base de zeppelins de Tondern était la seule à portée, elle semblait une cible appropriée.

Cependant, la première tentative de raid à la fin de juin 1918 a échoué, car les vents violents ont rendu le lancement de l'avion impossible. Les Furieux et ses escortes ont été forcées d'interrompre la mission pour ne pas risquer d'être découvertes.

Les Furieux repart trois semaines plus tard, le 17 juillet, escorté par un escadron de croiseurs et de cuirassés, ainsi qu'un écran d'escorte de destroyers. Le plan de l'opération F7 était de faire naviguer la force jusqu'à douze milles au large des côtes allemandes. De là, les Camel décolleraient en deux vagues et utiliseraient le phare danois de Lyngvig comme aide à la navigation alors qu'ils volaient le long de la côte vers les hangars de stockage de Zeppelin à Tondern, qu'ils attaqueraient avec deux bombes Cooper de cinquante livres. Cependant, s'ils rencontraient des zeppelins aéroportés au cours de la mission, ils devaient en priorité les attaquer, même si cela impliquait d'abandonner les bombes et de renoncer au carburant nécessaire pour rentrer chez eux. L'armée britannique était prête à dépenser beaucoup d'argent pour détruire les dirigeables de haut vol !

Encore une fois le Furieux a rencontré des vents violents lorsqu'il est arrivé au point de lancement le 18 juillet, mais ils se sont calmés tôt le matin du 19 juillet. À 3 heures du matin, le porte-avions a commencé à lancer les chasseurs 2F.1, un processus qui a pris vingt minutes. Immédiatement, le Camel du capitaine T.K. Thyne a développé des problèmes de moteur. Il a largué son avion et a été secouru, mais son avion a été accidentellement écrasé par le destroyer envoyé pour le récupérer !

Il a fallu à la première vague de trois chameaux une heure et demie de vol pour parcourir les quatre-vingts milles jusqu'à Tondern et localiser la base aérienne. Sur les trois hangars de la base, deux plus petits, nommés « Toni » et « Tobias », pouvaient chacun accueillir un seul zeppelin, mais les deux étaient vides ce matin-là. Cependant, il y avait deux zeppelins—L54 et L60- à l'intérieur de l'énorme cintre de 740 pieds sur 130 pieds nommé "Toska".

Le capitaine W. F. Dickson a mené l'attaque, bien que ses bombes auraient manqué. Ses ailiers ont eu plus de succès - les petites bombes ont percé le toit du méga-hangar de Toska et ont mis le feu à la superstructure du zeppelin.


Reconnaissance

Le premier rôle rempli par les avions au début de la guerre était celui de reconnaissance. Les avions voleraient au-dessus du champ de bataille et détermineraient les mouvements et la position de l'ennemi. Ces vols de reconnaissance ont façonné plusieurs des premières batailles critiques de la Première Guerre mondiale.

Un avion allemand à la bataille de Tannenberg a repéré des troupes russes se massant pour une contre-attaque et a rapporté les mouvements au général Hindenberg. Hindenberg croyait que le rapport de reconnaissance lui avait valu la bataille, commentant :

La reconnaissance a également miné les plans d'attaque allemands. Lors de la première bataille de la Marne, les avions de reconnaissance alliés ont repéré une brèche dans les lignes allemandes, qu'ils ont ensuite pu exploiter, divisant les forces allemandes et les repoussant.

Bombardier bimoteur Handley-Page en vol au-dessus des réservoirs d'huile. La vitesse maximale du bombardier Handley Page a atteint environ 97 milles à l'heure. Crédit : U.S. Air Force / Commons.


Dirigeables allemands pendant la Grande Guerre 1914-18

En août 1914, sept dirigeables étaient à la disposition de l'armée allemande dont quatre étaient déployés à l'ouest et trois à l'est. Trois de ceux affectés à l'Ouest ont tenté de bombarder des cibles militaires françaises en plein jour, ils ont tous été détruits et il était immédiatement évident que les dirigeables ne pouvaient jouer aucun rôle de jour.

Les trois dirigeables de l'Est ont terminé leur première mission le 28 août 1914 - un bombardement contre la gare de Mlawa. Cependant, l'action de l'ennemi en força un à terre et l'équipage fut fait prisonnier. Les dirigeables de l'armée étaient également en action dans le sud lors de la campagne de Roumanie de l'automne 1916, lorsqu'ils menèrent plusieurs raids stratégiques contre Bucarest et la région de Ploesti.

Dans la nuit du 31 janvier au 1er février 1916, le LZ 55 (LZ 85) a attaqué le port de Salonique avec 6 000 kg de bombes, et le journal de combat démontre la surprise qui pourrait être affectée par une attaque aérienne. Il donne également une idée de l'endurance nécessaire pour mener une opération de cette nature sur une sortie qui a duré 18 heures.

L'équipage a aperçu Salonique, mais au sud de la ville, toujours au-dessus de la mer, se trouvait un banc dense de nuages. Le navire s'est arrêté au sud de Salonique afin d'observer le port et les navires sur les quais, et des vapeurs sombres et des navires avec des feux allumés ont été découverts dans la baie. Le LZ 85 se dirigea vers deux navires de transport probables, puis vers les taupes portuaires avec leurs installations de stockage de munitions. Quelques bombes de 60 kg visaient les navires et il y a eu un coup près du côté tribord d'un grand navire. Il était impossible de dire si l'un des navires non éclairés avait été endommagé lors de l'attaque. La plupart des bombes GP [à usage général] ont été larguées au-dessus des installations portuaires et ferroviaires. Deux d'entre eux ont explosé à la tête d'une taupe et six autres dans l'arrière-port, et d'autres ont touché les magasins, provoquant d'énormes explosions et mettant éventuellement le feu à des munitions.

Bombe Zeppelin 60kg. Richard Reynolds, IWM 2015.

La dernière bombe était responsable d'un incendie à propagation rapide. Au total, quatorze petites bombes ont été larguées sur des entrepôts militaires au nord-ouest de la ville. Seuls quelques canons parviennent à engager le dirigeable car son apparition surprend les forces basées à Salonique. Après cela, le navire a quitté la région de Salonique et est revenu par le même chemin qu'il était venu…

Lors d'une visite de retour plus tard cette année-là, cependant, le LZ 55 (LZ 85) a été abattu par un tir au sol et l'armée a commencé à retirer l'engin du théâtre. Après cela, avec le dernier LZ 71 (LZ 101), parti en septembre 1917. Quelques sorties ont été effectuées contre les villes françaises de Nancy et Poperinghe en avril 1915, mais un changement dans la nature de la guerre aérienne est intervenu en mai lorsque le le premier des nouveaux navires améliorés, le LZ 38, a atteint le statut opérationnel. Suite à un changement de politique du gouvernement allemand, et conformément à la vision stratégique de Peter Strasser, le chef des dirigeables de la marine, les navires de l'armée ont rejoint leurs homologues maritimes dans une campagne stratégique. Cette opération et d'autres similaires menées en 1915 ont été les premiers exemples de bombardement stratégique au XX e siècle. Cependant, l'Armée de terre n'a pas complètement abandonné l'idée d'utiliser des dirigeables dans un rôle tactique, comme cela a été démontré pour les combats de Verdun. Quatre navires ont été envoyés pour soutenir l'attaque au sol le 21 février 1916, bien que seuls deux engins aient survécu.

Dirigeables de la Reichskriegsmarine – dirigeables de la marine

Il avait été envisagé que le rôle des bases côtières de la mer du Nord et de leur effectif de dirigeables se concentrerait sur la reconnaissance, et en effet tout au long de la Grande Guerre, quelque 220 missions de ce type ont été effectuées. Cependant, étant donné le refus de la flotte de haute mer de s'impliquer dans les actions de la flotte contre la Grande Flotte britannique (hormis des engagements mineurs tels que Dogger Bank et l'engagement de la flotte à grande échelle au Jutland en 1916), ces missions n'étaient pas toujours de première importance. importance tactique ou stratégique, malgré l'utilité des données recueillies. Les navires améliorés qui entrent en service en 1915, les types « M2 » et « P », permettent cependant d'envisager une autre stratégie : le bombardement stratégique de la Grande-Bretagne.

Zeppelin de classe « P ».

La campagne stratégique

La nuit du 19 au 20 janvier 1915 inaugure une caractéristique de la guerre du 20 e siècle qui ne deviendra que trop familière : l'attaque aérienne stratégique. La distinction entre guerre tactique et guerre stratégique est parfois indistincte – elle réside essentiellement dans le but de l'attaque. Les attaques tactiques sont menées avec l'intention de vaincre une zone localisée, tandis que les attaques stratégiques visent à vaincre les États à l'aide d'un plan détaillé, qui tente généralement de vaincre l'ennemi par des moyens politiques, militaires et sociaux, et le refus de nourriture, de matières premières et fournitures à l'industrie. Ceux qui préconisent de mener une guerre stratégique évitent ainsi la maxime de Clausewitz qui préconise la nécessité de vaincre les forces armées d'un ennemi avant de pouvoir remporter la victoire. Cette philosophie était fondée sur l'expérience du XVIIIe siècle – avant l'introduction de la guerre aérienne, les forces armées d'un ennemi faisaient généralement obstacle à la guerre contre les infrastructures et la population. En 1914, les forces ennemies pouvaient, pour la première fois, être contournées sans avoir besoin de les vaincre ou de les fixer, et la population civile et les infrastructures d'un État pouvaient être directement attaquées. Une autre ligne d'engagement ou « front » – le « front intérieur » comme on l'appela plus tard – avait été introduite dans la guerre.

La première attaque aérienne stratégique de l'histoire a commencé de façon assez peu propice dans la nuit du 19 au 20 janvier 1915 : deux dirigeables de la marine, LZ 24 (L 3) et LZ 27 (L 4), ont contourné les champs de bataille du nord de la France et ont traversé la Grande-Bretagne au-dessus de Norfolk. Ils ont procédé à larguer des bombes sur des zones éclairées, présumant, à juste titre, qu'elles représentaient des centres de population. L 3 a frappé Great Yarmouth et L 4 un certain nombre de villages d'East Anglian. Leur décompte pour la nuit était de quatre morts et 16 blessés.

Le matin du 19 janvier 1915, deux dirigeables allemands Zeppelin, le L3 et le L4 décollèrent de Fuhlsbüttel en Allemagne. Les deux dirigeables transportaient 30 heures de carburant, 8 bombes et 25 engins incendiaires.

D'autres attaques au cours des mois suivants visaient principalement, mais pas exclusivement, des cibles dans le sud de l'Angleterre, en particulier à Londres. Le raid de Londres a eu lieu dans la nuit du 31 mai au 1er juin, faisant sept morts et seulement 30 blessés. Ces attaques, et d'autres similaires contre la France, comme celle du 31 janvier 1916, lorsque la LZ 47 (LZ 77) a attaqué Paris avec 2 000 kg de munitions, visaient des cibles en grande partie non défendues. Après avoir fait part de leurs intentions, cependant, on ne pouvait s'attendre à ce que cet état de choses se poursuive, et la courte période d'obscurité pendant l'été signifiait que le plus grand atout du dirigeable, son invisibilité, pouvait être compromis. En conséquence, les opérations ont été en grande partie suspendues au cours de l'été 1915, avec le plan étant de les reprendre, avec plus de poids et d'efficacité compte tenu des machines améliorées dans le pipeline, au cours de l'automne de cette année.

Représailles

Que les Britanniques allaient prendre des mesures de représailles est devenu évident en avril 1915 lorsque le capitaine Lanoe G. Hawker, du Royal Flying Corps basé à Abeele en Belgique, pilotant un BE2c armé de quelques bombes et grenades à main, a attaqué et détruit le hangar du dirigeable à Gontrode, dans lequel, et également détruit, était LZ38 (LZ38). C'était une attaque audacieuse, et a mis en évidence à quel point les dirigeables étaient vulnérables lorsqu'ils étaient au sol.

Qu'ils puissent être aussi vulnérables, compte tenu de certaines conditions, alors qu'ils étaient en vol a été démontré graphiquement les 6 et 7 juin 1915, lorsque le lieutenant R.A.J. Warneford Vc, du RNAS volait vers Ostende pour son tout premier vol de nuit. Sa mission, imitant l'effort précédent contre Gontrode, était de bombarder les hangars Zeppelin à Evere. En route, il a repéré LZ37 (LZ37) dans les nuages. Warneford a manœuvré son avion au-dessus du navire et a lancé ses bombes, dont une ou plusieurs ont touché quelque chose de solide. Quoi qu'il en soit, il y a eu une grande explosion qui a enflammé le gaz, et le L37 (L37) est tombé vers la terre englouti par les flammes. C'était la première fois qu'un dirigeable était détruit par un avion en vol.

R.A.J. Warneford, V.C. debout devant un Maurice Farman Shorthorn.

Cibler Londres

Les attaques stratégiques en plus grande force ont repris en septembre 1915, et ci-dessous se trouvent des extraits des rapports de combat de LZ 44 (LZ 74), qui ont attaqué Londres dans la nuit du 7 au 8 septembre 1915, au cours du raid plus de 4 800 kg de bombes ont touché Londres, Middlesborough et Norwich, ce qui en fait le raid le plus lourd dirigé contre la Grande-Bretagne pendant la Première Guerre mondiale.

Plaque Raid Zeppelin, 61 Farringdon Road, Londres, Angleterre.

‘Départ 19h27 dans la soirée… LZ 74 a traversé la côte britannique au nord de la Tamise près de Foulness Island. Seules quelques lumières étaient visibles au sol et seulement une pâle lueur en direction de la City de Londres à l'approche à une altitude d'environ 3 200 m. Toutes les banlieues sur lesquelles le dirigeable passait étaient complètement obscurcis. Suivant la direction du vent et compte tenu des positions connues des défenses britanniques, l'ordre était d'attaquer Londres par le nord lorsque la LZ 74 atteignit Brentwood-Woolford. Pendant ce temps, les premiers projecteurs ont été remarqués…’

Le récit raconte comment, plus tard, le commandant d'un autre dirigeable lors de la sortie, le SL II, a mentionné que lorsque le navire a atteint Londres, environ dix minutes avant LZ 74, seuls quelques projecteurs étaient en action. L'arrivée décalée de l'avion avait permis aux défenses de se mobiliser. Le journal de LZ 24 (L 3), qui était également sur le raid, le confirme :

«La navigation de Kings Lynn à Londres était simple car le paysage était complètement sombre et la plupart des villes étaient encore éclairées. Londres était encore très éclairée… L'orientation sur toute la capitale était très facile car Regent's Park était situé précisément et le centre-ville était éclairé comme en temps de paix… '.

Bombe incendiaire Zeppelin Thermite.

Bien que camouflées, les gares étaient identifiables par les voies qui y menaient, extrêmement difficiles à dissimuler. L'une d'entre elles, identifiée comme la « gare de Leyton », a constitué la première cible, bien qu'elle n'ait été bombardée que pour réduire le poids volant du dirigeable avant de se déplacer sur les quais, la « cible principale ». Là, a-t-on estimé, des bombes sont tombées sur le Surrey Commercial et, peut-être, les West India Docks, ainsi que la Bethnal Green Station. Les dommages apparents causés et la réponse provoquée ont également été enregistrés :

De grands incendies étaient visibles du ciel. Entre 12h54 et 01h50, le dirigeable est engagé par plusieurs batteries, mais sans succès. L'un des nombreux obus incendiaires, reconnaissables à leurs traînées de fumée blanche, est passé par LZ 74 à quelques mètres avant d'exploser à environ 400 m au-dessus du navire. Les deux artilleurs, debout au sommet de la coque du Zeppelin, se sont mis à couvert parce que certains des obus étaient si proches.

Après avoir largué sa charge de bombes LZ 74, il est ensuite rentré, laissant l'Angleterre «près de la rivière Crouch» et utilisant la couverture nuageuse pour le protéger des tirs au sol. Le rapport admet qu'« il n'y avait aucune possibilité pour le commandant et ses hommes de déterminer la position réelle du navire ». Ce qui est évident de l'état quelque peu primitif de la navigation aérienne à cette époque. Néanmoins, l'équipage a pris ses repères après avoir traversé la Manche et "a atterri à Namur vers 10h10", les seuls dommages étant "deux coups" sur la structure et un moteur qui a échoué par "défaut mécanique".

L'année 1916 a vu un plus grand effort pour « forcer l'Angleterre à genoux » via la guerre aérienne. C'était particulièrement le cas lorsque le premier des dirigeables de classe 'R', familièrement connu des Britanniques sous le nom de 'Super Zeppelin', s'envola avec la mise en service du LZ 62 (L 30) et son entrée en service actif à la fin de Peut. Seize de ces navires devaient être achevés avant la fin de la guerre, et ils devaient constituer une partie importante de l'offensive stratégique, mais avec des chances de succès décroissantes à mesure que les Britanniques commençaient à contrer les attaques.

Le développement d'avions suffisamment avancés sur le plan technologique pour atteindre l'altitude à laquelle les dirigeables opéraient n'était pas en soi suffisant pour rendre les Zeppelins vulnérables. Les avions devaient également être équipés de munitions capables d'exploiter les propriétés inflammables du gaz hydrogène. Chaque tambour ou ceinture de munitions de mitrailleuse portait une combinaison de munitions : des obus explosifs étaient combinés avec des balles incendiaires. Les balles explosives créeraient des trous dans la coque et les obus à gaz, tandis que les obus incendiaires enflammeraient le gaz qui s'échappait. Cela a été un succès et a été illustré par la destruction spectaculaire du SL 11, qui était déjà assez grave, mais le pire était à suivre lorsque les « Super Zeppelins » LZ 72 (L 31), LZ 74 (L 32) et LZ 78 (L 34) ont été détruits par des méthodes similaires jusqu'en septembre-novembre 1916.

Les balles incendiaires ont été inventées par le Néo-Zélandais John Pomeroy. Richard Reynolds IWM Londres 2015. Balles incendiaires. Richard Reynolds IWM Londres 2015.

Après la perte du LZ 76 (L 33) sous le feu de l'artillerie antiaérienne (AAA) en septembre, le haut commandement allemand s'est rendu compte que les dirigeables pourraient ne pas être capables de fonctionner dans les rôles qui leur sont attribués sans amélioration de leurs performances. En effet, bien des années plus tard en 1934, le feld-maréchal Paul von Hindenburg révéla que von Zeppelin lui-même lui avait confié en 1916 qu'à son avis, le dirigeable était obsolète et que l'avenir appartenait aux avions.

À la fin de 1916, six dirigeables avaient été perdus lors de raids au-dessus de la Grande-Bretagne en raison de l'action ennemie, et l'armée arrivait séparément à la même conclusion que von Zeppelin. Malgré cela, les raids se sont poursuivis tout au long de l'hiver 1916-17, et Strasser est resté convaincu qu'il s'agissait d'une entreprise louable. Il a également tenté de trouver des moyens d'améliorer la viabilité des dirigeables pour mener sa campagne.

L'épave du LZ 76 (L 33).

La seule amélioration réalisable qui pouvait être apportée aux dirigeables afin qu'ils évitent la destruction par les avions de chasse était d'augmenter leur altitude opérationnelle. Comme l'a dit Strasser, « la haute altitude est la meilleure défense contre les avions, et une altitude d'attaque considérablement augmentée est si nécessaire pour les futures opérations de dirigeables contre l'Angleterre que tous les inconvénients qui en résultent, y compris une réduction de la vitesse, doivent être acceptés ».

La réduction de la vitesse est due au fait que l'altitude dans une taille donnée de dirigeable ne peut être échangée que contre le poids, et il a été décidé de retirer un moteur des deux LZ 80 (L 39), économisant ainsi immédiatement environ 1 750 kg. Début février, ces navires ont atteint des altitudes de plus de 5 000 m. Le premier du type à être fabriqué, plutôt qu'improvisé, était le LZ 91 (L 42), qui a été testé en vol le 28 février, atteignant une altitude d'environ 6 000 m. Connus, pour des raisons évidentes sous le nom de « Height Climbers » par les Britanniques, et désignés comme « S » par leurs adversaires, ces navires formaient la force de frappe stratégique envisagée par Strasser jusqu'à la dernière année de la guerre. pour leur donner des attributs similaires.

Malgré le fait que les « Height Climbers » pouvaient opérer en dehors de la portée des avions et des tirs AAA, ils n'étaient pas un grand succès, simplement en raison des difficultés jusqu'alors inconnues d'opérer à de telles altitudes. Ni les humains ni les machines ne fonctionnent correctement dans des environnements aussi froids et pauvres en oxygène, et les problèmes de prévision du temps si loin au-dessus du sol, ainsi que la fragilité accrue des cadres plus légers, ont rendu dangereux les vents violents trouvés dans la sous-stratosphère. La navigation est également devenue plus problématique qu'auparavant.

Le premier raid sur l'Angleterre utilisant des dirigeables à haute altitude, LZ 79 (L 41), LZ 80 (L 35), LZ 86 (L 39), LZ 88 (L 40) et LZ 91 (L 42), a eu lieu dans la nuit du 16-17 mars 1917. Ce n'était pas un grand succès, et un navire a été perdu, principalement à cause des effets du temps. Après avoir largué sans succès six bombes sur le Kent, le L 39 a dévié de sa trajectoire par des vents violents et a ensuite subi une panne de moteur apparente. Le dirigeable a dérivé au-dessus de la France à une altitude réduite et a été touché par un AAA, ce qui l'a fait s'écraser en flammes près de Compiègne. Malgré le fait que les bombes larguées sur le sud de l'Angleterre n'aient causé quasiment aucun dégât, l'altitude des dirigeables leur conférait une certaine invulnérabilité qui inquiétait les Britanniques, dont les défenses semblaient avoir été "débordées verticalement".

Carte postale de propagande britannique, intitulée -La fin du 'Baby-Killer-.

D'autres raids utilisant l'altitude pour la protection ont eu lieu les 23-24 mai et 16-17 juin, ce dernier raid a causé de graves dommages car les bombes ont frappé (tout à fait par hasard), cependant, LZ 95 (L 48), l'un des plus récents 'U' navires de type , s'est perdu après avoir largué des bombes en rase campagne et réduit l'altitude d'environ 5 500 m à 4 000 m, une altitude où les avions pouvaient opérer. Un chasseur britannique a grimpé à moins de 150 m et a déchargé un fût de munitions antiaériennes dans la partie inférieure de la poupe du L 48 et le navire est tombé brûlant au sol, mais incroyablement, trois membres d'équipage ont survécu.

Malgré cette perte, les raids se sont poursuivis, avec des attaques menées dans la nuit du 21 au 22 août et du 24 au 25 septembre par huit et neuf dirigeables respectivement. Ni l'un ni l'autre n'a produit de grands résultats, la plupart des bombes tombant en rase campagne. L'intensité des raids s'est intensifiée avec un raid de 11 navires dans la nuit du 19 au 20 octobre, mais celui-ci s'est soldé par un désastre avec la perte de cinq navires, LZ 93 (L 44), LZ 85 (L 45). LZ 96 (L 49), LZ 89 (L 50) et LZ 101 (L 55), par l'action du mauvais temps à des altitudes extrêmes. Il semblait qu'en surmontant leur première difficulté technique majeure, l'inflammabilité de l'hydrogène et la capacité britannique à l'exploiter, les dirigeables étaient tombés sous le coup de la seconde, leur incapacité à fonctionner contre les vents violents en raison de la fragilité de leur conception. Ce deuxième problème a été partiellement surmonté par l'introduction de moteurs capables de maintenir une puissance décente en altitude, bien que même ceux-ci dans LZ 105 (L 58) n'aient pas empêché le navire d'avoir à annuler une mission de bombardement de la Grande-Bretagne les 12 et 13 décembre en raison de vents forts.

Carte du système de défense aérienne de Londres 1918.

Le premier raid stratégique de 1918 sur la Grande-Bretagne a eu lieu les 12 et 13 mars, utilisant cinq des derniers dirigeables. LZ 99 (L 54), LZ 100 (L53), LZ 106 (L 61), LZ 107 (L 62) et LZ 110 (L 63). Le raid a été rendu inefficace par la météo – pas des vents cette fois-ci, mais plutôt des nuages ​​épais qui obscurcissaient le sol. Un autre raid de cinq navires les 12 et 13 avril a été notable pour les artilleurs de dirigeables frappant un avion pourchassant leur navire LZ 107 (L 62), et le forçant à se détacher et à atterrir. On pense que cet exemple réussi de coup de feu défensif était unique, mais une expérience qui aurait pu offrir une plus grande capacité défensive avait eu lieu le 26 janvier. Le dirigeable LZ 80 (L 35) a décollé avec un chasseur Albatross D.III suspendu en dessous, qui a été largué avec succès d'une hauteur d'environ 1 200 m et s'est envolé en toute sécurité. La raison d'être de cette expérience est assez claire, mais le projet n'a pas été exploré plus avant.

Le dirigeable en tant qu'arme de combat devenait obsolète, bien que le défenseur infatigable de l'arme et de son utilisation stratégique, Peter Strasser, continua de le nier et, les 5 et 6 août, mena lui-même un raid de cinq navires pour bombarder Londres. Le « vaisseau amiral » de Strasser pour cette opération était le LZ 112 (L 70), le premier type « X » qui avait atteint une altitude d'environ 7 000 m lors des essais, tandis que les quatre autres navires, LZ 100 (L 53), LZ 103 ( L 56), LZ 110 (L 63) et LZ 111 (L 65), avaient des plafonds de 6 000 m. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.


The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.


Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”


Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.


Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.


Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron et Mâcon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron et Mâcon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. N.-É. Savane was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology et Temps magazine. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Avant le Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. Bien que Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the reine Elizabeth. " On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of Des hommes fous, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Mâcon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

Lorsque Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of Histoire de l'aviation. Lectures complémentaires : The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.

The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)


Voir la vidéo: Pourquoi les dirigeables ont-ils disparu?