Peter Halliday dans Spitfire

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Peter Halliday dans Spitfire

Une photo d'après-guerre de Peter Halliday dans un Spitfire. Peter était un jeune garçon vivant près de Biggin Hill au moment de la bataille d'Angleterre, et a regardé les combats aériens autour de l'aérodrome, ainsi que l'attaque allemande du 30 août 1940.

Un grand merci à Headstream et Yesterday pour avoir fourni ces images, qui proviennent de leurs Heroes of Biggin Hill, diffusées pour la première fois le 12 août 2010.


DIPERSIO, Querino 0

Ce pilote a piloté des avions de chasse Spitfire pour l'ARC/RAF (60 % de tout le personnel de l'ARC a servi dans des unités de la RAF à un moment donné) pendant la Seconde Guerre mondiale, ce record provient de la base de données de M. Halliday, un historien militaire canadien.

L'entrée de ce pilote : la cause du décès était un accident de vol, le lieu de sépulture en Afrique du Nord, la Commonwealth War Graves Commission (www.cwgc.org) peut avoir plus d'informations sur la famille.

Si un utilisateur effectue des recherches sur ce pilote et peut compléter la biographie de ce pilote en ajoutant une image ou des liens, en cliquant sur modifier ou en visitant les Archives nationales du Canada pour demander un dossier de service, il peut ajouter à cette page. Si un utilisateur préfère que allspitfirepilots.org fasse cette demande en son nom, veuillez utiliser le contact en bas de cette page.

Les enregistrements de ce pilote à divers endroits sont pleins de contradictions, mais je pense que cela a le plus de sens. Querino Di Persio (naturellement Dipersio dans certains documents et connu sous le nom de Merino) est né au Canada en 1918 de deux immigrants italiens, Rosario et Secondina Di Persio. Il a suivi une formation initiale au Canada avant de se rendre au Royaume-Uni. Au cours de sa formation au Canada, il a épousé Mary Bryden.

La date donnée pour le transfert au Royaume-Uni est le 10 octobre 1941, soit six jours après l'attribution du grade de sergent.

Au Royaume-Uni, il poursuit sa formation et, le 14 avril 1942, rejoint le 416e Escadron canadien basé en Écosse directement du 57 OTU. Il n'a été que brièvement avec le 416 car le 16 mai, il a été affecté à l'étranger. Il s'est rendu à Malte puis en Egypte. Les dossiers sur le service de Malte sont rares et les détails sont donc basés sur les informations disponibles. Il quitte le Royaume-Uni le 24 mai 1942 et arrive à Malte le 9 juin. Cela est cohérent avec le fait qu'il ait navigué vers Gibraltar, puis qu'il ait piloté l'un des Spitfire du HMS Eagle pour atterrir à Malte dans le cadre de l'opération Salient.

Plus tard en juin, il a été décidé que l'Égypte avait plus besoin de Spitfires que de Malte et donc quelques pilotes de l'escadron 601 et Spitfires ont été transportés à Aboukir. Certains pilotes ont volé directement (dans des Spitfires, y compris BR459) et certains pilotes ont volé en tant que bods de rechange dans d'autres avions. Encore une fois, il n'y a que des enregistrements partiels de qui est arrivé quand, autre que le commandant.

Après le déménagement de Malte, 601 a commencé ses opérations le 1er juillet. Querino est arrivé au Moyen-Orient le 3 juillet. Son premier vol en Egypte était un essai aérien du BR459 le 11, avec une patrouille le lendemain. Son prochain vol devait être son dernier le 16. Le livre d'enregistrement des opérations (ORB) des années 601 lui fait voler un BR363 qui ne peut pas être correct car il a de nouveau volé le jour suivant. BR459 est enregistré comme catégorie E OP le 16, ce qui est plus logique.

L'ORB confirme qu'un Hurricane du 33e Escadron a décollé par vent de travers et est entré en collision avec le Spitfire de Querino. Querino a été tué sur le coup tandis que le pilote canadien du Hurricane, le sous-lieutenant d'aviation Erle Walter Ollen-Bittle est décédé plus tard. Les deux pilotes sont enterrés au cimetière militaire et commémoratif de guerre d'Alexandrie (Chatby), en Égypte.

En plus de sa veuve, Mary, Querino a laissé une fille Marina (selon le CWGC). Un frère, Patsy, a également servi dans l'ARC et un autre, Henry, a été blessé au combat à deux reprises alors qu'il servait avec les Cape Breton Highlanders.


PAULEY, Réginald H

Ce pilote a piloté des avions de chasse Spitfire pour l'ARC/RAF (60 % de tout le personnel de l'ARC a servi dans des unités de la RAF à un moment donné) pendant la Seconde Guerre mondiale, ce record provient de la base de données de M. Halliday, un historien militaire canadien.

Basés à Castletown près de Wick dans les Highlands écossais se trouvaient les Spitfire du 124 escadron. Le but de cet escadron était de protéger les approches de Scapa Flow, le mouillage de la Home Fleet, bien que par des attaques d'avions ennemis ou des dommages aux navires causés par des débris d'épaves flottantes de navires ou d'avions connus sous le nom de « Flotsam & Jetsom ».

Le matin du 24 septembre 1941, deux Spitfire de 124 Sq ont décollé de Castletown lors d'une patrouille "Flotsam" au large des îles Orcades. l'escadron et n'était arrivé à Castletown que le 1er août, mais avait effectué plusieurs de ces patrouilles avant celle-ci.

Il est présumé que la mission s'est bien déroulée et que rien d'anormal n'a été signalé alors que les deux Spitfire retournaient vers les Orcades depuis l'est, le Sgt Pauley volait en tant que chef de vol alors qu'ils entraient dans les nuages ​​bas près de Rendall, soudainement et sans avertissement Reg Pauley Le Spitfire a heurté la colline et il a été tué sur le coup, et le Sgt Moore pilotant R6627 en une fraction de seconde a réussi à s'arrêter et à franchir la colline.

Le Sgt Reginald H.Pauley, âgé de seulement 20 ans et originaire du Nouveau-Brunswick, Canada, a été enterré avec tous les honneurs militaires au cimetière de Sandwick, dans les Orcades, aux côtés de deux autres pilotes de la RAF, le Sgt Cox et le P/O Bridger, qui ont tous deux également perdu la vie. aux accidents d'avion dans les Orcades.

Reg était le plus jeune fils de William et Emma Pauley et avait trois frères et sœurs aînés, Leslie, Helen et Eric.


Restauration de Spitfire

Chargé du projet de restauration d'un avion de la Seconde Guerre mondiale, Retro Track and Air (U.K) Ltd s'est tourné vers Emsea Ltd pour la fabrication de pièces sur mesure. Le Spitfire P8208 écrasé était immergé dans la boue de l'estuaire de la Severn de 1943 à 1993, lorsqu'une expédition a été organisée pour récupérer les restes.

Client: Retro Track & Air (UK) Ltd
Secteur: Conception et fabrication d'amplis
Matériel: plaque blindée de 5 mm
Machinerie: Bystronic 6KW ByAutonom Laser

Chargé du projet de restauration d'un avion de la Seconde Guerre mondiale, Retro Track and Air (U.K) Ltd s'est tourné vers Emsea Ltd pour la fabrication de pièces sur mesure. Le Spitfire P8208 écrasé était immergé dans la boue de l'estuaire de la Severn de 1943 à 1993, lorsqu'une expédition a été organisée pour récupérer les restes.

"L'un des nombreux défis auxquels nous avons été confrontés a été de remplacer la plaque blindée qui se trouve derrière la tête du pilote pour protéger le pilote", a déclaré Peter Watts, directeur de Retro Track and Air (UK) Ltd. la pièce n'existe pas, nous avons donc dû aborder cela comme un puzzle d'ingénierie et, en tant que tel, nous avions besoin d'une entreprise possédant des connaissances spécialisées en ingénierie et des capacités de coupe de métal sur mesure.

Les ingénieurs d'Emsea Ltd. ont d'abord fabriqué un prototype de remplacement à partir d'acier doux de 1,5 mm. « Nous avons procédé à l'ingénierie inverse de la pièce à partir de l'original mutilé, en emmenant les prototypes dans l'avion et en procédant à des ajustements mineurs », a commenté Chris Sweet, directeur d'Emsea Ltd. « Nos installations de conception jusqu'à l'achèvement nous permettent de fournir un service complet et sur mesure à nos clients, garantissant des produits finis de haute qualité et ce cas n'a pas fait exception. Préférant généralement terminer tous les travaux en interne, Retro Track and Air (U.K) Ltd a des normes impeccablement élevées.

« C'est dans la nature de notre activité, la restauration d'avions aux spécifications de qualité aérienne, que notre travail doit être précis. En tant que tel, nous sommes extrêmement prudents quant à l'externalisation du travail, mais nous sommes ravis de l'excellent service d'Emsea et continuerons de les utiliser pour de futurs projets », a déclaré Peter.

Le projet devrait prendre plusieurs années et fera partie d'une collection privée d'avions vintage dignes de l'air.


Cirque 168

En octobre 2011, un groupe d'historiens amateurs de l'aviation a déterré l'épave d'un Spitfire dans le nord de la France près du village d'Hardifort. Les restes de l'avion, qui s'est avéré être un Spitfire Mk. Vb, ont été déterrés sous cinq mètres de sol. Sa découverte était accidentelle : une équipe de tournage réalisant un documentaire sur la Seconde Guerre mondiale fouillait ce qu'elle croyait être l'épave d'un avion tchèque abattu lorsqu'elle réalisa qu'elle était tombée sur un autre site de crash de la Seconde Guerre mondiale.

Le Spitfire semble avoir percuté le sol le nez le premier. Les restes d'un pilote ont été retrouvés à l'intérieur du cockpit. Les responsables de la Commonwealth War Graves Commission (CWGC), une organisation qui gère les cimetières de guerre pour les citoyens des pays du Commonwealth britannique décédés pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, ont été appelés à prendre en charge les restes des pilotes pour l'enterrement.

Une enquête plus approfondie a révélé l'identité de l'aviateur comme étant le sergent William Smith, un Australien servant avec le 457e Escadron. Sa plaquette d'identification, numéro de service 400942, a été retrouvée sur le site ainsi qu'un étui à cigarettes, un bouton de tunique et une carte.

Son Spitfire, le BM180, n'est pas revenu de mission le 9 mai 1942.

Mais commençons par le commencement.

William James Smith

Sergent William James Smith 400942, pilote de Spitfire de la RAAF
[Collection Patrimoine RAAF]

Le jeune Bill Smith est né à Kalgoolie, WA le 10 décembre 1917. Il était le fils de Samuel William et Freda Constance Adelaide Smith de Whittlesea, Victoria, Australie.

Suite à l'appel des pilotes du Commonwealth, il s'engage dans la RAAF le 11 novembre 1940, à l'âge de 22 ans.

Après la formation initiale en vol, Bill a été affecté en Grande-Bretagne pour rejoindre le 452e Escadron de la RAAF. Le n°452 fut la première unité de chasse australienne formée en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est probable que Smith faisait partie de son groupe de personnel «fondateur» qui s'est réuni à RAF Kirton-in-Lindsey le 8 avril 1941. L'escadron y est devenu opérationnel le 22 mai de la même année, pilotant des Supermarine Spitfire.

L'unité a rapidement développé une formidable réputation dans les opérations contre les forces allemandes. Ils ont été impliqués dans de nombreux types d'opérations dont l'une des plus inhabituelles était d'escorter un bombardier qui a largué une jambe artificielle de réserve à l'usage de l'as britannique Douglas Bader, abattu quelques jours auparavant et devenu prisonnier de guerre.

Pour ses collègues de l'escadron, Smith était devenu un bon pilote populaire, « dont la manière calme et calme de s'acquitter de ses fonctions donnait confiance à ses collègues pilotes ».

En mars 1942, le No. 452 Squadron fut remplacé à Redhill par la deuxième unité de chasse de la RAAF en Angleterre, le No. 457 Squadron. Cela a coïncidé avec l'affectation de William à cet escadron.

Avec le début du printemps, le Fighter Command avait reçu l'autorisation de lancer une campagne offensive à grande échelle contre les unités aériennes allemandes, et le n° 457 était engagé dans cet effort dans le cadre de la Kenley Wing. L'escadron est entré en action pour la première fois le 26 mars lorsque Peter Brothers, commandant de l'escadron, a abattu un Bf 109 lors d'un balayage de chasseurs multi-escadrons au-dessus de la France. Un Spitfires a été perdu dans cette action.

À la fin de sa première semaine d'opérations, le 457e Escadron avait abattu trois avions allemands et infligé des dommages à plusieurs autres et il a mené 32 opérations sur le territoire allemand jusqu'au 26 avril. Ces opérations se sont souvent heurtées à une opposition féroce. Les nouveaux chasseurs allemands Focke-Wulf Fw 190, apparus pour la première fois en force au cours de la période, se sont révélés supérieurs aux Spitfire Mark V dont étaient équipés la plupart des escadrons britanniques.

Photo de groupe des pilotes du 457e Escadron à la station RAF Redhill en 1942
[Mémorial de guerre australien]

Le contact constant avec les chasseurs ennemis et les défenses anti-aériennes ennemies a entraîné une augmentation des pertes d'escadrons.

Puis vint la mission fatidique du 9 mai 1942.

Cirque 168

Ce jour-là, le n° 457 volait à l'appui d'une mission de bombardement Circus 168 vers les gares de Hazebrouck en Belgique (pas Bruges comme cela a été dit ailleurs – Bruges était une cible de Circus 170 menée plus tard dans l'après-midi sur le même jour, d'où la confusion).

L'escorte rapprochée impliquait pas moins de quatre escadrons Spitfire protégeant à peine six Bostons Mk. III. L'heure du rendez-vous a été fixée à 13h00 et la couverture haute a été assurée par l'escadre Kenley avec le 457e Escadron.

Vers 13h35, quelques minutes après avoir fait demi-tour vers l'Angleterre, les escadrons britanniques ont été attaqués par un groupe de Fw 190 (certains rapports de pilotes indiquent également des Bf 109) zoomant à haute altitude. Les rapports des pilotes indiquent qu'il y avait environ 25 chasseurs ennemis. En fait, cela aurait pu être plus : selon les archives allemandes, plusieurs membres du personnel du JG 26 et du JG 2 étaient engagés dans le combat ce jour-là.

La catastrophe a frappé le 118e Escadron d'Ibsley qui effectuait des opérations d'appui à la cible. Ils ont été pris au dépourvu de l'attaque imminente et ont perdu six Spitfire en succession rapide. Quatre pilotes – S/L Walker avec les Sgts Green et Shepherd et F/Sgt Rough – ont été perdus. Un autre Spitfire a été gravement endommagé et s'est à peine rendu à Manston tandis qu'un sixième a manqué de carburant et s'est écrasé près de Tangmere.

Le 457e Escadron à haute couverture fut le deuxième à subir le plus gros de l'attaque allemande. Ils ont réussi à se retourner contre les attaquants Focke-Wulfs et à les engager dans un combat aérien.

C'est là que le sergent Smith a été vu pour la dernière fois par ses pairs de l'escadron, engagé dans un combat aérien avec un groupe de combattants allemands à environ 20 000 pieds.

Dans ce combat inégal, le n° 457 a perdu deux Spitfire. Bill Smith’s BM180 et AA851, piloté par le Sgt R.A.G. Halliday. Les deux pilotes ont été tués. De manière significative pour la supériorité du Focke-Wulf Fw 190 sur le Spitfire au cours de la période, les Australiens ne pouvaient revendiquer qu'un Fw 190 endommagé. En fait, aucun des au moins six escadrons Spitfire de la RAF engagés dans la bataille au cours de la mission n'a pu rapporter de succès. En revanche, les Allemands ont revendiqué 9 Spitfire détruits au cours de la journée. Il est probable que le BM180 soit tombé aux mains des canons d'Oblt. Josef Haiböck du 1./JG 26, qui a remporté une victoire à 13.40 𔄚km au nord de Cassel” à 16.000 pieds.

Spitfire Mk. V sous le feu. Photographie d'un appareil photo allemand

Le sergent William Smith est décédé dans son avion un peu moins de 2 ans après avoir rejoint la RAAF.

Seulement trois semaines plus tard, le 28 mai 1942, le Premier ministre britannique Winston Churchill accepta une demande du gouvernement australien d'envoyer trois escadrons Spitfire entièrement équipés en Australie. Les escadrons n° 452 et n° 457 ont été retirés du groupe n° 11 et ont commencé à se préparer au retour dans leur pays d'origine, qui a commencé en juin de la même année.

Le sergent Smith est le deuxième pilote australien disparu de la Seconde Guerre mondiale dont le corps a été retrouvé et identifié au cours des dernières années. La découverte de ses restes fait suite à la découverte d'un autre Spitfire dans l'Orne dans le nord de la France en 2010 avec les restes du capitaine d'aviation Henry ‘Lacy’ Smith, qui a été enterré avec tous les honneurs militaires en Normandie, en France en 2011.

L'identification de William Smith signifie qu'il recevra un enterrement avec la dignité et le respect qu'il mérite. La cérémonie est prévue en avril de l'année prochaine au cimetière militaire d'Arneke, également dans le nord de la France.

Jusque-là, si vous vous rendez au mémorial de Runnymede à Surrey, au Royaume-Uni, vous trouverez le nom de Bill sur le panneau 113.

Plaque d'identification et breloques appartenant à Bill Smith, récupérés en octobre 2011
[Département australien de la Défense, Commonwealth copyright]


Vickers Supermarine Spitfire HF Mk.VIIc, S/N MD188

Vickers Supermarine Spitfire MD188, un HF Mk.VIIc était l'avant-dernier Spitfire MkVII à être construit, sortant de la ligne de production d'Eastleigh la troisième semaine de mai 1944.

Équipé d'un moteur Merlin 64, il a d'abord été livré à l'unité de maintenance n ° 33 et a ensuite été remis à l'escadron n ° 131 à la mi-juin, juste trop tard pour avoir vu l'action le jour J lui-même.

Sa carrière de combat en tant qu'avion personnel du commandant de l'escadre Pete Brothers dans le cadre de l'escadre Culmhead de la RAF Colerne a été brève, n'ayant été envoyé à des essais en haute altitude que trois mois plus tard, le 9 octobre 1944. a été radié le 9 décembre 1948 et a probablement été vendu à la ferraille peu de temps après.


Les Spitfires de Peter Monk

Salut à tous, je me demandais quels Spitfires il possède chez son compand à Biggin Hill.

Je connais le TA805 et le Mark 1 X4650, j'espère que ce Spitfire spécial volera en 2012.

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Par : Space Cadet - 10 janvier 2012 à 08:59 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

je crois que mk912 récemment revenu du canada est également résident en ce moment

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Par : Rocketeer - 10 janvier 2012 à 09:34 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

« possède » est un festin mobile en ce qui concerne les spitfires ! Il est associé à un certain nombre de spitfires, qu'il soit le vrai propriétaire, c'est autre chose. J'ai compris que le X6450 avait plus à voir avec les Friedkins maintenant. Mark12 serait la meilleure source de connaissances sur la « propriété ». Cela dit, le monde de Spitfire ressemble parfois à un bon roman de James Bond.

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Par : Propstrike - 10 janvier 2012 à 09:54 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Sans vouloir particulièrement être un " nazi de la grammaire ", je suggère que ces messages demandant des informations seraient mieux reçus s'ils étaient rédigés avec un peu plus d'attention aux détails.

Il n'est pas nécessaire que chaque mot commence par des majuscules ( majuscules ) .

L'orthographe n'est pas la chose la plus importante, mais si vos messages sont trop incohérents, il est peu probable que vous receviez une réponse positive.

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Par : Fouga23 - 10 janvier 2012 à 10h03 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01h00

Il utilise un de ces trucs pour smartphone. Parfois, ça fait drôle :)

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Par : Bruce - 10 janvier 2012 à 10:37 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Comme je l'ai dit dans un autre fil, donnez une chance à Howard500. Il est jeune et apprend ! Je suis autant pointilleux sur l'orthographe et la grammaire que la plupart des gens ici, sinon plus, mais Howard500 nous a donné de très bons fils ces derniers temps, donc je suis prêt à lui laisser un peu de mou.

En ce qui concerne ce qui est ou n'est pas à Biggin Hill, il y avait un fil de discussion récent, qui couvrait MK912, RW382, TA805 et X4650. Pour le reste, il faudra attendre et voir !

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Par : Mark12 - 10 janvier 2012 à 10h45 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01h00

Je cite très rarement les propriétaires. seule garde.

Cela peut être sensible, donc un 'pas de commentaire' de ma part sur celui-ci. :)

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Par : duxfordhawk - 10 janvier 2012 à 11:47 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

À bien des égards, peu importe qui les possède ou s'occupe d'eux en ce moment. Ce qui compte le plus, c'est de savoir si le ou les propriétaires ont la gentillesse de laisser le public les voir pendant qu'ils les possèdent.

J'habite assez près de Biggin Hill et les moments sont excitants avec ce que les Spitfires sont actuellement à l'aéroport, alors voyons ce que l'année apporte.


En 1942, le ministère de l'Air a pris la décision de compiler une liste à partir des dossiers des noms des pilotes qui avaient perdu la vie à la suite des combats pendant la bataille d'Angleterre [notes 1] dans le but de construire un mémorial national. C'est devenu la chapelle de la bataille d'Angleterre à l'abbaye de Westminster, inaugurée par le roi George VI le 10 juillet 1947. [4] Le tableau d'honneur de la chapelle contient les noms de 1 497 pilotes et équipages tués ou mortellement blessés pendant la bataille. [5]

Rien n'a été fait officiellement, cependant, pour définir les qualifications pour le classement d'un aviateur de la bataille d'Angleterre jusqu'au 9 novembre 1960. AMO N850, publié par le ministère de l'Air, énonçait pour la première fois les exigences pour l'attribution de la Battle of Britain Star, et énumérait les 71 unités qui étaient réputées avoir été sous le contrôle du RAF Fighter Command. [6]

En 1955, le Flt Lt John Holloway, un officier en service de la RAF, a lancé un défi personnel pour compiler une liste complète de "The Few". Après quatorze ans de recherche, le Flt Lt Holloway avait 2 946 noms sur la liste. Parmi ces aviateurs, 537 ont été tués pendant la bataille ou sont décédés plus tard des suites de blessures reçues.

Le Battle of Britain Memorial Trust, fondé par Geoffrey Page, a levé des fonds pour la construction du Battle of Britain Memorial à Capel-le-Ferne près de Folkestone dans le Kent. Le mémorial, inauguré par la reine Elizabeth la reine mère le 9 juillet 1993, partage le site avec le mur commémoratif Christopher Foxley-Norris sur lequel est gravée une liste complète de « The Few ». [7]

Plus récemment, le monument de la bataille d'Angleterre sur le Victoria Embankment à Londres a été inauguré le 18 septembre 2005 par Leurs Altesses Royales le Prince de Galles et la Duchesse de Cornouailles. L'idée du monument a été conçue par la Battle of Britain Historical Society qui a ensuite entrepris de collecter des fonds pour sa construction. L'extérieur du monument est bordé de plaques de bronze répertoriant tous les aviateurs alliés qui ont participé à la bataille. [8]

Nom Rang Nationalité Escadron pendant la bataille Récompenses Remarques
Lacey, Edward Richard Sergent BR 219 Esc GRD 18 août 1920 – 10 mars 1980
Lacey, James Harry "Gingembre" Sergent BR 501 Esc CdeG, DFM* 1er février 1917 – 30 mai 1989
Lackie, William Leckie Sergent BR 141 Esc
Lafont, Henrie Gaston Ajuster FR gratuit 615 Esc Personnel navigant survivant
Lagune, Piotr Flt Lt POL 302 Esc VM, KW KIA 27 juin 1941
Laing, Alain Sergent BR 151 Esc
Laing, Alexander James Alan Fg désactivé BR 64 Esc Démission de la Commission de la RAF en 1948
Lac, Donald Millar Fg désactivé BR 219 Esc KIA 4 septembre 1941
Agneau, Albert Sergent BR 25 Esc Décédé le 5 janvier 1948
Agneau, Owen Edward Plt Off Nouvelle-Zélande 151 Esc KIA 14 avril 1941
Agneau, Peter Gilbert Fg désactivé BR 610 Esc AFC
Agneau, Robert Lionel Plt Off BR 600 Esc
Agneau, Roderick Russell Sous-lieutenant (FAA) BR 804 NAS KIA 24 août 1942
Lambert, Hugh Michael Standford "Mike" Flt Lt BR 25 Esc KIA 15 septembre 1940 lorsque Beaufighter R2067 s'est écrasé près de Biggin Hill. [9]
Lambie, William Gavib Mein Plt Off BR 219 Esc KIA 15 novembre 1940 [10]
Lammer, Alfred Plt Off BR 141 Esc DFC & amp Bar
Landels, Leslie Ninlan Plt Off BR 32 et 615 escadrons KIA 20 janvier 1942
Lane, Brian John Edward "Sandy" Flt Lt BR 19 Esc (CO) DFC Auteur de Cracheur de feu!, publié en 1942 sous le pseudonyme de B.J. Ellan, l'un des rares récits autobiographiques contemporains de la vie d'un pilote Spitfire de la bataille d'Angleterre. [11] MIA 13 décembre 1942 [12]
Ruelle, Roy Plt Off BR 43 Esc KIA 20 juin 1944 (par des Japonais en Birmanie)
Langdon, Charles Edouard Plt Off BR 43 Esc MIA 26 février 1941
Langham Hobart, Neville Charles Plt Off BR 73 Esc 1912-1994 En tant que pilote du Hawker Hurricane P2036, il est grièvement blessé à la suite d'un combat avec un Bf 109 le 23 septembre 1940 et devient membre du Guinée Pig Club.
Langley, Gerald Archibald Plt Off BR 41 Esc KIA 15 septembre 1940 lorsque Spitfire P9324 a été abattu au combat avec des Bf 109. [9] [13]
Langley, Léonard Sergent BR 23 Esc Décédé le 26 septembre 1953
Lanning, Francis Charles Antoine Plt Off BR 141 Esc DFC 1907–2002
Lansdell, John Sergent BR 607 Esc KIA 17 septembre 1940 Nom également mal orthographié comme Landsell [14]
Lapka, Stanislas Plt Off POL 302 Esc MV, KW** Décédé en 1978
Lapkowski, Waclaw Plt Off POL 303 Esc MV, KW*** KIA 2 juillet 1941
Larbalestier, Basil Douglas Plt Off BR 600 Esc Décédé en 1994
Larichelière, Joseph Emile Paul Plt Off POUVEZ 213 Esc DFC MIA le 16 août 1940 [15] lorsqu'il n'est pas revenu dans son Hurricane d'un combat près de Portland. [9]
Latta, John Blandford F Plt Off POUVEZ 242 Esc DFC MIA 12 janvier 1941 [15] à 27 ans
Lauder, Arnold John Sergent BR 264 Esc
Laughlin, John Hamilton Fg désactivé BR 235 Esc MBE
Laurence, Georges Sergent BR 141 Esc DFM KIA 9 novembre 1944 [16]
Droit, K S Plt Off BR 605 Esc Se référer à Kennith Schadtler-Law
Lawford, Derek Napier Sergent BR 247 Esc
Lawler, Edgar Stanley Sergent BR 604 Esc
Laurent, John Thornett Sergent BR 235 Esc OBE, AFC
Laurent, Keith Ashley Plt Off Nouvelle-Zélande [17] 242, 603, 234 Escadrons et 421 Flt DFC Personnel navigant survivant [18]
Laurent, Norman Anthony Sergent BR 54 Esc Décédé le 22 août 1958 [19]
Lois, Adrian Francis Plt Off BR 64 Esc DFM KIA 30 septembre 1940
Lois, George Godfrey Stone Sergent BR 501 et 151 escadrons KIA 28 mars 1941 (Pilote)
Lawson, Richard Chester Plt Off BR 601 Esc KIA 10 février 1941
Lawson, Walter John Plt Off BR 19 Esc KIA 28 août 1941
Lawson-Brown, John Plt Off BR 64 Esc KIA 12 mai 1941
Lawton, Philip Charles Fenner Fg désactivé BR 604 Esc DFC
Laycock, Herbert Keith Plt Off BR 79 & 87 escadrons KIA 18 août 1943
Lazoryk, Włodzimierz Flt Lt POL 607 Esc MV, KW**
Leary, David Cooper Plt Off BR 17 Esc KIA 18 décembre 1940
Leatham, Ernest George Cuthbert Plt Off BR 248 Esc DFC
Leathart, James Anthony "Le Prof" Commandant d'esc BR 54 Esc GRD Décédé en 1998, retraité de la RAF en 1962 au grade de Cdre de l'Air [20] [21]
Cuir, William Johnson Flt Lt BR 611 Esc
Le Cheminant, Jerrold Sergent BR 616 Esc DFC
Leckrone, Philip Howard Plt Off TEA 616 Esc KIFA 5 janvier 1941 (vol d'entraînement) [22]
Lecky, John Gage Plt Off BR 610 et 41 escadrons KIA 11 octobre 1940 [23]
Le Conté, Edgar François Sergent BR CRF OBE Décédé le 4 mai 1981 [24]
Grand livre, Leslie Sergent BR 236 Esc
Le Dong, Terry Sergent BR 219 Esc KIA 8 février 1941 (Opérateur sans fil)
Lee, Kenneth Norman Thomas "Hawkeye" Fg désactivé BR 501 Esc DFC Décédé le 15 janvier 2008 [25]
Lee, Maurice Alexandre William Sergent BR 72 Esc & amp 421 Flt KIA 31 décembre 1940 (Pilote)
Lee, Richard Hugh Antoine Flt Lt BR 85 Esc DSO, DFC MIA 18 août 1940 quand il a été vu pour la dernière fois dans son Hurricane P2923 chasser une formation ennemie de la côte est. [9]
Lees, Alan Farquhar Young Flt Lt BR 236 Esc DSO, DFC Décédé le 27 octobre 1987
Lees, Ronald Beresford Commandant d'esc AUS 72 Esc CB, CBE, DFC*, MID**, LoM(Cdr)(US) Plus tard CO RAF Coltishall (9 janvier 1941 - 11 septembre 1942) Décédé le 18 mai 1991 Retraité de la RAF avec le grade de maréchal de l'Air
LeFèvre, Peter William Plt Off BR 46 Esc MIA 6 février 1944
Legg, Richard James Plt Off BR 601 Esc Décédé en 1959
Legge, Brian Pauncefoote Plt Off BR 601 Esc DFC [26]
Leggett, Perceval Graham Plt Off BR 245 Esc Personnel navigant survivant
Leigh, Arthur Charles Sergent BR 64 & amp 72 escadrons DFM [27]
Leigh, Rupert Henry Archibald Commandant d'esc BR 66 Esc (CO)
Le Jeune, OG Sergent BEL 235 Esc Décédé le 10 avril 1947
Lénahan, John Desmond Plt Off BR 607 Esc KIA le 9 septembre 1940 lorsque son Hurricane P3177 s'est écrasé après un combat avec des Do 17 et des Bf 109 près de Mayfield. [9]
Leng, Maurice Equity Sergent BR 73 Esc Abattu, capturé et fait prisonnier de guerre le 30 septembre 1942
Lennard, Paul Lennard Moyen (FAA) BR 501 Esc KIA 26 mars 1942
Lenton, Edwin Claude Plt Off BR 56 Esc
Le Rougetel, Stanley Fg désactivé BR 600 Esc
Le Roy Du Vivier, Daniel Albert Raymond Georges Plt Off BEL 43 Esc Décédé le 2 septembre 1981
Lerway, Frédéric Thomas Sergent BR 236 Esc
Leslie, George Mennie Sergent BR 219 Esc KIA 17 décembre 1940 (Opérateur sans fil)
Levenson, Stephen Austin Sergent BR 611 Esc KIA 17 septembre 1942 (Pilote)
Lewis, Albert Gerald "Zoulou" Plt Off SA 85 et 249 escadrons DFC* [28]
Lewis, Charles Sydney Sergent BR 600 Esc Décédé en 1954
Lewis, Raymond Grant Plt Off POUVEZ 401 Esc MIA 5 février 1941
Lewis, William George Sergent BR 25 Esc KIA 14 juillet 1941
Leyland, Reginald Harry Sergent BR CRF KIA 23 octobre 1942 [29]
Lilley, Robert Sergent BR 29 Esc DFC KIA 28 avril 1944 (opérateur/navigateur sans fil)
Lillie, P Sergent BR 264 Esc
Limpenny, Eric Ronald Sergent BR 64 Esc
Lindsay, Alec Ian Plt Off BR 72 Esc KIA 23 octobre 1943
Lindsey, Patrick Chaloner Fg désactivé BR 601 Esc KIA le 26 juillet 1940 lorsqu'il a été abattu dans le canal lors de l'ouragan P2753. [9]
Lignes, Arthur Peter Fg désactivé BR 17 Esc
Lingard, John Granville Plt Off BR 25 Esc DFC
Linney, Anthony Stuart Plt Off BR 229 Esc OBE Décédé en 1983
Lipscombe, Alfred John Sergent BR 600 Esc KIA 20 septembre 1941 (opérateur sans fil/mitrailleur aérien)
Lister, Robert Charles Franklin Commandant d'esc BR 41 (CO) et 92 escadrons DFC Décédé en mars 1998 [30]
Litchfield, Pierre Plt Off BR 610 Esc MIA 18 juillet 1940 lorsque Spitfire P9452 a été abattu au combat juste au nord de Calais. [9]
Litson, Frédéric-Guillaume Ronald Sergent BR 141 Esc DFC
Petit, Arthur Guthrie Plt Off BR 235 Esc
Petit, Bernard Williamson Fg désactivé BR 609 Esc OBE Décédé en 1986
Petit, James Hayward Flt Lt BR 219 Esc (CO) DFC KIA 12 juin 1943
Petit, Ronald Sergent BR 238 Esc MIA 28 septembre 1940 lorsque l'ouragan N2400 s'est écrasé dans la mer après avoir été abattu par des Bf 109 au-dessus de l'île de Wight. [9]
Petit, Thomas Burgess Fg désactivé POUVEZ 401 Esc MIA 27 août 1941 [31]
Llewellin, Arthur John Alexander Fg désactivé BR 29 Esc KIA 7 février 1942
Llewellyn, Réginald Thomas Sergent BR 213 Esc DFM
Lloyd, ? CA BR 29 Esc Volé seulement 1 sortie opérationnelle
Lloyd, David Edward Sergent BR 19 & 64 escadrons KIA 17 mars 1942
Lloyd, John Phillip Plt Off BR 72 et 64 escadrons
Lloyd, Philippe David Sergent BR 41 Esc KIA le 15 octobre 1940 lorsque son Spitfire X4178 a été abattu lors d'une attaque surprise par le Hptmn Fözö du 4/JG51. [9] [32]
Lochnan, Peter William Fg désactivé POUVEZ 1 Escadron de l'ARC KIFA 21 mai 1941 [33]
Serrure, Erick Stanley "Saw Off Lockie" Plt Off BR 41 Esc DSO, DFC*, MiD MIA 3 août 1941
Lockhart, James Plt Off BR 85 et 213 escadrons KIA 5 avril 1942
Lockton, Eric Edward Sergent BR 236 Esc MIA 20 juillet 1940 lorsque Blenheim L1300 a été abattu dans la mer au large de Cherbourg. [9]
Lockwood, Joseph Charles Sergent BR 54 Esc KIA 3 mars 1941 [34]
Lofts, Temple Keith Plt Off BR 615 et 249 escadrons KIFA 20 mai 1951
Logan, Colin Plt Off BR 266 Esc KIA 27 mars 1941 [35]
Logie, Ormonde Arthur Plt Off BR 29 Esc <1909–1989)
Lokuciewski, Witold "Tolo" Plt Off POL 303 Esc VM, KW**, PR, DFC, CdeG Décédé le 17 avril 1990 à Varsovie
Longue, ? Sergent BR 236 Esc Détails du service inconnus
Lonsdale, John Plt Off BR 3 Esc KIA 26 novembre 1942
Lonsdale, Robert Henry Sergent BR 242 et 501 escadrons
Regarde, David John Plt Off BR 615 Esc
Loudon, Malcolm John Flt Lt BR 141 Esc DFC
Lovell, Anthony Desmond Joseph Plt Off BR 41 Esc DSO*, DFC*, DFC (États-Unis) KIA 17 août 1945 [36] [37] [38]
Lovell-Gregg, Terence Gunion Commandant d'esc Nouvelle-Zélande 87 Esc KIA le 15 août 1940 lorsque son Hurricane P3215 s'est écrasé près d'Abbotsbury après avoir été abattu par des combattants ennemis au-dessus de Portland. [9] [39]
Amoureux, John Eric Sergent BR 501 Esc AFC Décédé en 1962 [40]
Lovett, Reginald Eric Flt Lt BR 73 Esc DFC KIA 7 septembre 1940
Lowe, Joseph Sergent BR 236 Esc Décédé en 1973
Loweth, Philippe Antoine Plt Off BR 249 Esc
Lowther, Walter Sergent BR 219 Esc
Loxton, Wilfred William "Bill" Commandant d'esc BR 25 Esc (CO) Décédé le 15 novembre 1992
Lucas, Robin Morton McTaggart Délice Plt Off BR 141 Esc Personnel navigant survivant
Lucas, Sidney Edward Sergent BR 32 et 257 escadrons
Lukaszewicz, Kazimierz Fg désactivé POL 501 Esc KW MIA 12 août 1940
Lumsden, Dugald Thomas Moore Plt Off BR 236 Esc
Lumsden, JC Sergent BR 248 Esc
Lund, John Wilfred Plt Off BR 611 et 92 escadrons KIA 2 octobre 1941
Lusk, H S Plt Off Nouvelle-Zélande 25 Esc
Lusty, Kenneth Roy Sergent BR 25 Esc Décédé le 18 septembre 2009 [41]
Lyall, Alastair McLaren Flt Lt BR 25 Esc
Lyall, Archibald "Pat" Plt Off BR 602 Esc KIA 28 novembre 1940
Lynch, James CA BR 25 Esc MIA 22 janvier 1944
Lyon, Emmanuel Barrett Plt Off BR 65 Esc DFC
Lysek, Antoni Sergent POL 302 Esc KW MIA 5 juillet 1942

Né Gillingham, Kent, 21 mars 1919 KIA 20 février 1941, enterré au cimetière Island Magee (Ballyharry), comté d'Antrim


Comment cette photographie a contribué à changer le cours de l'histoire

L'homme représenté sur la photo ci-dessus est un esclave en fuite nommé Gordon, connu sous le nom de Whipped Peter. Il s'enfuit d'une plantation de Louisiane en mars 1863 vers un campement de l'Union à Baton Rouge où il gagna sa liberté. L'image ci-dessus dépeint la torture et les abus infligés aux Afro-Américains réduits en esclavage par leurs propriétaires d'esclaves.

En juillet 1863, cette image apparaît dans un article sur Gordon publié dans L'hebdomadaire de Harper, le journal le plus lu pendant la guerre civile. Les images du dos cicatrisé de Gordon ont fourni aux Américains du Nord une preuve visuelle du traitement sévère des esclaves. Les images ont également inspiré de nombreux Afro-Américains libres à s'enrôler dans l'armée de l'Union.

Gordon a ensuite rejoint les troupes de couleur des États-Unis et a servi comme soldat pendant la guerre civile.

Gordon s'est échappé d'une plantation de 3 000 acres en Louisiane appartenant à John et Bridget Lyons en mars 1863. La plantation de Lyon était située le long de la rive ouest de la rivière Atchafalaya dans la paroisse de St Landry, entre l'actuelle Melville et Krotz Springs, en Louisiane. Les couples possédaient quarante esclaves au moment du recensement de 1860.

Pendant son séjour dans les plantations lyonnaises, Gordon n'a pas seulement enduré l'indignité de l'esclavage, mais aussi la flagellation brutale qui a failli lui coûter la vie. Il a été cloué au lit pendant deux mois pour en guérir. Le traitement sévère n'a pas seulement affecté son corps physique, mais aussi son esprit. On lui a dit qu'il était "en quelque sorte fou" au point qu'il avait menacé de tirer sur sa femme avec une arme à feu.

When the plantation owner, John Lyon, finally heard of what had happened, he went over to see Gordon in bed and later fired his overseer. However, by that time, Whipped Peter had already made up his mind to escape.

Gordon and three other slaves escaped the plantation at night. They crossed swamps all the while being chased by slave catchers and their bloodhounds. Unfortunately for one of the slaves, the bloodhound caught up with him and killed him. But the rest of the escapees took out onions from their pockets and rubbed them on their bodies to throw the bloodhounds off their scents.

Gordon and his group had fled over forty miles to the north over the course of ten days before reaching Union soldiers of the XIX Corps who were stationed in Baton Rouge. Joy filled their faces when they were greeted by black men in uniform and immediately, they enlisted in the Union Army.

During his examinations, white soldiers were horrified to see the wounds that were hidden behind the pile of dirty bandages. According to a witness:

“It sent a thrill of horror to every white person present, but the few Blacks who were waiting…paid but little attention to the sad spectacle, such terrible scenes being painfully familiar to them all.”

McPherson and his partner, Mr. Oliver, who were in the camp at the time, photographed Gordon’s back, and the photo was reproduced and distributed all over the country as a carte-de-visite. The small cards were cheap to produce and became wildly popular during the Civil War, providing a near instant look at the war, and the people involved, as it unfolded.

“I have found a large number of the four hundred or so contrabands (people who had escaped slavery and were now protected by the Union Army) examined by me to be as badly lacerated as the specimen represented in the enclosed photograph,” — a report from J.W. Mercer, Asst. Surgeon 47th Massachusetts Volunteers, to Colonel L.B. Marsh, Camp Parapet in Louisiana.

“This Card Photograph should be multiplied by 100,000, and scattered over the States,” wrote an unknown journalist. The photograph stood as a proof that enslaved people were not treated humanely. It also helped bring the stakes of the civil war to life, contradicting the southerners’ insistence that their slave-holding was a matter of economic survival, not racism.

Gordon joined the Union Army as a guide three months after the Emancipation Proclamation allowed for the enrolment of freed slaves into the military forces. On one expedition, he was taken prisoner by the Confederates, they tied him up, beat him, and left him for dead. He survived and once more escaped to Union lines.

Afterward, he soon enlisted in a U.S. Colored Troops Civil War unit. He was said to have fought bravely as a sergeant in the Corps d’Afrique during the Siege of Port Hudson in May 1863. It was the first time that African-American soldiers played a leading role in an assault.

It’s unclear what Peter’s life was like after the Civil War. Even though slavery had been abolished, he and the others who had been subjugated, beaten, and demeaned during hundreds of years of slavery in America still carried the scars of slavery.

L'Atlantique’s editor-in-chief James Bennet noted in 2011:

“Part of the incredible power of this image I think is the dignity of that man. He’s posing. His expression is almost indifferent. I just find that remarkable. He’s basically saying, ‘This is a fact.’”

Gordon photos served as a dramatic example of how the new trendy medium of photography at that time, helped change the course of history.


WHATEVER HAPPENED TO…?

Here’s something new to add to our occasional ‘Still things turn up’ theme. Let’s call it, ‘Whatever happened to …’ which is especially relevant to the Coopers that came to Australia, New Zealand and other places such in Asia and Africa and then became something else, often with four cylinders.

The excitement of having a brand new Cooper from England may well have soon rubbed off as local specials could sometimes show a clean pair of heels to Surbiton’s best. If you had a ‘big-twin’ JAP in it rather than a ‘500’, the chances were that its unreliability would get you down.

An obvious solution was to put something else in it and so the Loose Fillings team thought we should have look at things that people did to Coopers engine-wise. The first candidate has been described for us by Andrew Halliday who writes as follows:

Built in 1949 by the Cooper Car Company at Surbiton, Surrey England, car 10-26-49 was powered by a 996cc JAP dry-sump 8/80 V-twin engine and was painted red. The car is the oldest survivor of the first batch of Coopers which was imported to Australia by Keith Martin, the original Australian Cooper agent. The cars arrived in Melbourne on 25 January 1950 and this one, coloured red, was purchased by Jack Saywell who had raced a monoposto Alfa Romeo before World War 2.

It was the second Cooper to race in Australia, and it made its first race appearance at the Easter car races at Bathurst in 1950 as number 4. It was timed at 190 km/h (118.4 mph) through the flying quarter mile down Conrod Straight. In the under 1500 cc, 25 mile race, the car finished 5 th , winning the handicap with a fastest lap of 3 minutes 10 seconds.

In the October meeting at Bathurst (above) it finished 4 th in the 12 lap, 50 mile under 1500cc race, with the fastest lap of 3 minutes 13 seconds and fastest time. At the Easter 1951 Bathurst meeting it became the first car to lap the circuit in 3 minutes in unofficial practice Saywell crashed into to the fence near Quarry Bend and during the race the car broke a countershaft sprocket.

The 1952 April Bathurst meeting was held as the 17 th Australian Grand Prix and the car finished 16 th. It raced at Ballarat, Parramatta Park and Mt Druitt winning a few races. The car was maintained at Jack Zeidler’s workshop in Leichardt, Sydney, and the engine was maintained by well-known motorcycle racer Don Bain. With business commitments to deal with, Jack Saywell parked the Cooper at the end off 1952 and it sat around for five years.

In 1957, Bill Reynolds, a well-known speedcar driver, motorcycle racer and announcer at the Sydney Sportsground Speedway, purchased the car. At the Easter Bathurst meeting, during the Bathurst 100 of 26 laps, the car caught fire as it exited Forrest’s Elbow and returned to the pits with flames shooting to the sky. It was found that a float bowl had come loose, spraying fuel onto the exhaust pipes.

Bill raced the car at Mt Druitt (above), winning two scratch races and the NSW Sprint Championship, and he won the 501cc to 1100cc class at Silverdale hillclimb. Doug Chivas raced the car for Bill Reynolds at Mt Druitt, winning an under 1500cc scratch race.

In February 1958 Jack Myers purchased the car for hillclimbing, removing the JAP 8/80 and replaced it with a pair of 650cc twin Triumph twins which were later supercharged (below) . One of the engines ran in reverse direction and chains served all three drives – primary, final drive and blower. The final drive was through a Cooper ZF differential. The gearbox was from a 1938 Norton motorcycle.

The car was capable of 120 mph (200 kph) and a standing ¼ mile in 13 seconds and became known as the Tangerine Tornado. Ken Waggott helped engineer the car and would drive it too, only to break crankshafts at Gnoo Blas (Orange), Foley’s Hill at (Mona Vale) and Fishermens Bend (Melbourne ). Eventually Jack Myers solved the problem at his Maroubra workshop.

Jack’s first outing in the car was at Foley’s Hill. Never having driven the car, he broke the record in practice and in competition bettered his time by 1½ seconds. His next meeting was at Huntley’s Hill near Wollongong, breaking the course record. This would be the last time the car ran with natural aspiration, it then having a supercharger off a Spitfire fitted.

While on his way to the Bathurst hillclimb, Jack called into Marsden Park airstrip to do some testing and put a hole in a crankcase. He missed practice but knocked ½ a second off the record on his second run. He also won the NSW Hillclimb series smashing all four outright records in all competition events.

In 1960 Jack Myers again won the NSW Hillclimb Championship in the car. He then replaced the Cooper with a chassis built by Ron Tauranac, removing the two Triumph 650cc engines from the Cooper and putting them into the Ralt chassis. Jack would lose his life in the Ralt at Katoomba’s Catalina Park on 21 January 1962. In 1961 Peter Williamson had purchased the Cooper using it at Silverdale Hillclimb powered by an Ariel engine and finished third in 50.37 seconds.

The car was next purchased by Bob Joass who rescued it from decay. It was later owned by Peter McCleay until 1976 when Tony Caldersmith acquired it. In 1990 the car was issued with CAMS first ever Certificate of Description and was displayed in a Parramatta bookshop shop window in Church St in 1993. In 1995 Matt Segafredo, a Formula Ford racer, purchased the car as he liked the look of it and it sat in his lounge room for years until Andrew and David Halliday acquired it for historic racing.


Voir la vidéo: Spitfire Flight