Morane-Saulnier M.S. 222

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Morane-Saulnier M.S. 222

Le Morane-Saulnier M.S. 222 était le troisième d'une série de chasseurs à ailes parasols produits en réponse à une exigence française pour un chasseur léger, et différait du précédent M.S. 221 en ayant un moteur turbo suralimenté.

Le premier de ces modèles, le M.S. 121, avait effectué son vol inaugural en 1927. Il était propulsé par un Hispano-Suiza de 400 ch et n'avait pas le taux de montée requis. Il a été suivi par le très similaire M.S. 221, qui utilisait un moteur radial Gnome-Rhône 9Ae Jupiter de 600 ch. Cet avion était plus puissant et plus léger que le M.S. 121, mais il manquait encore de vitesse de niveau.

Le deuxième des deux M.S. 221 prototypes ont reçu un moteur Jupiter Gnome-Rhône 9As turbocompressé, également évalué à 600 ch mais qui a donné sa puissance maximale à 12 465 pieds. L'avion remotorisé a reçu la nouvelle désignation M.S. 222. Cet avion a effectué son vol inaugural en mars 1929. Il avait un taux de montée amélioré, mais sa vitesse de pointe est restée à 166 mph (bien qu'à une altitude plus utile que dans le M.S.221).

Le premier des prototypes M.S.222 a été utilisé par Maryse Hilz pour établir un record de hauteur pour les femmes pilotes en 1932. Un deuxième prototype a également été construit, cette fois avec un anneau Townend autour du moteur. Le M.S. 222 a été suivi par le très similaire M.S. 223, qui comportait un train d'atterrissage différent, mais peu de temps après, en 1930, le ministère français de l'Air a annulé le programme « Jockey ». Cela a permis à Morane-Saulnier d'augmenter le poids de leur prochaine conception, et le M.S. 224 était un avion plus réussi qui est entré en service sous une forme modifiée et en petit nombre comme le M.S. 225.


Design et développement

Le MS.140 a été conçu comme un avion-ambulance, avec une trappe derrière le pilote dans laquelle une civière pouvait être glissée. Pour une utilité maximale, un deuxième siège à double commande pourrait être installé à la place, l'avion pouvant alors fonctionner comme un entraîneur. [1]

Pour une conception de 1927, il était rétrograde, en particulier dans l'utilisation d'un moteur rotatif, un 80 &# 160 ch (60 &# 160 kW) Le Rhône 9C. Il avait une structure tout en bois avec un revêtement en tissu. Le MS.140 était un biplan à une seule travée avec des ailes d'envergure égale mais en flèche sur l'aile supérieure uniquement. Les travées étaient définies par des paires d'entretoises parallèles interplans. De chaque côté, une paire d'entretoises plus courte allait de la partie supérieure du fuselage à l'aile supérieure et une autre paire de la partie supérieure du fuselage à l'aile inférieure immédiatement au-dessus du point d'attache de la jambe d'atterrissage principale. Le train d'atterrissage conventionnel avait une voie large, avec des roues simples sur un essieu divisé formé de jambes de force en forme de V articulées à l'axe central inférieur du fuselage. Le fuselage était carré avec un pont arrondi, le pilote étant assis sous une découpe dans l'aile supérieure pour une visibilité vers le haut. Le moteur était capoté. [1]

Le MS.140 avait une surface alaire généreuse, ce qui lui donnait une faible charge alaire d'environ 25   kg/m 3 (5   lb/ft 2 ). Combiné à une section de profil aérodynamique à haute portance, cela lui a permis de fonctionner à partir de très petits champs. [1]


Historique des opérations

Les M.S.225 du Arme de l'Air servi dans le 7e escadre de chasse (7e Escadre de chasse) à Dijon, et en deux escadrilles du 42e Escadre (42e Escadre), basée à Reims. Ils ont été retirés du service de première ligne entre 1936 et 1937. L'avion a également volé avec le Aéronavale l'Escadrille 3C1, établie à Marignane, cette formation passe ensuite à l'Armée de l'Air début 1936, où elle devient Le Groupe de Chasse II/8. [1]

L'escadron de voltige de l'armée de l'air basé à Étampes utilisait cinq M.S.225 modifiés, avec un stabilisateur vertical plus grand, tandis que la dernière unité de l'armée de l'air à exploiter cet avion était l'école de pilotage basée à Salon-de-Provence.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, seuls 20 M.S.225 étaient encore en état de vol, la majorité d'entre eux ayant été mis au rebut à la mi-1940.


Le Grumman F4F Wildcat était l'un des principaux chasseurs embarqués de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Wildcat a combattu dans tout le Pacifique, jouant un rôle central dans la défense de la flotte américaine contre les attaques japonaises. Bien que la Mitsubishi Zero japonaise soit plus rapide et plus maniable, la Wildcat était extrêmement résistante. Les chats sauvages ont été à l'origine de 1 327 ennemis tués pendant la guerre.

Ce chasseur russe court et trapu est entré en service pour la première fois en 1934. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Polikarpov i-16 n'était pas à la hauteur des avions de chasse allemands plus avancés. Il était affectueusement surnommé "Donkey" par ses pilotes.


Historique des opérations

Le 18 juillet 1956, le gouvernement français réquisitionne 50 appareils, dont 14 pour la Marine nationale, au constructeur tarbais Morane-Saulnier. Le premier avion est livré le 9 février 1959 à la base aéronavale (N.A.S.) de Dugny-Le Bourget, avant de rejoindre le C.E.P.A. (Centre d'expérimentation pratique aéronautique) en 1959-60, pour les essais en vol nécessaires à l'élaboration de programmes et de matériels de formation. Il a également été acheté par plusieurs pays tels que le Brésil et l'Argentine. 36 avions ont été construits sous licence par Fábrica Militar de Aviones en Argentine. Le MS-760B Paris II, avec diverses améliorations de systèmes et des réservoirs de carburant intégrés dans les bords d'attaque de l'aile, effectua son premier vol le 12 décembre 1960.

Les 14 "Moranes" (surnom de l'avion dans la Marine Nationale) ont été affectés au vol 11.S à partir du 9 février 1959. Le dernier avion, le n°88, fut livré le 27 juillet 1961. En 1965, le MS-760 n°48 fut brièvement affecté au vol 3.S basé au N.A.S Hyères, qui pilotait déjà le MD 312 Flamant, le MS-733 Alcyon, le MH.1521M Broussard, le S.O.30P Bretagne et le Br.1050 Alizé. Le Morane n°48 s'écrase ensuite le 4 janvier 1968 à Rennes. À partir de 1970, les 12 avions restants ont été affectés au vol 2.S basé à N.A.S. Lann-Bihoué. En mai 1972, ils furent envoyés à la S.R.L. Le 1er septembre 1981, cette unité devient le vol 57.S (vol arrêté depuis la fermeture de N.A.S. Port-Lyautey, Maroc le 15 janvier 1962).

Leurs missions étaient Super Étendard et F-8 Crusader pilote IFR et formation tous temps, formation avancée pour les nouveaux pilotes, formation de compétence pour d'autres pilotes et A.L.P.A. (Amiraux commandant les porte-avions et l'Aéronavale). et 1ère et 2ème liaisons Régions Aériennes.

Huit MS-760 Paris se trouvaient sur la piste de l'unité, à côté de trois Dassault Falcon 10 MER. Après 40 ans de service, les avions ont été retirés en octobre 1997 au N.A.S. Landivisiau.

En 2007, après 48 ans de service continu, l'armée de l'air argentine a retiré son dernier Paris. [1]

Bon nombre des 27 jets civils MS-760 sont toujours en service, certains d'entre eux étant à vendre et concurrençant très favorablement la nouvelle génération de jets très légers en termes de prix malgré des moteurs bruyants de première génération à forte consommation de carburant et de longues pistes. [citation requise]


Développement [ modifier ]

Conséquence directe de l'inquiétude suscitée par l'escalade des coûts de fabrication des chasseurs, le gouvernement français et l'armée de l'air ont mis en place un programme de chasseurs légers ou « combattants légers » en 1926. Ce programme était officieusement connu sous le nom de programme « Jockey », et il envisageait l'utilisation d'armes modérées, d'un équipement minimal et de petites quantités de munitions. L'accent a été mis sur le taux de montée, l'endurance et un plafond (élevé pour l'époque) de 8000 mètres. Pour répondre à cette exigence, Morane-Saulnier a conçu le MoS-121, rebaptisé MS 121 en 1927, en tant que monoplan parasol monoplace de construction mixte.


Contenu

Le MS.341 était un monoplan à ailes parasol typique de Morane-Saulnier, bien qu'il ait été conçu pour aligner cette tradition sur la pratique des années 1930. De construction mixte bois et métal, il a été conçu pour les rôles de club et d'entraînement. L'aile, avec un balayage de 18° mais sans dièdre, était montée au centre du fuselage supérieur par des entretoises de cabane en forme de N et contreventée avec des entretoises de levage en V de la mi-portée au longeron inférieur du fuselage. Le fuselage était plat avec un pont incurvé et des cockpits ouverts en tandem, l'avant sous le bord d'attaque de l'aile où il y avait une découpe pour une meilleure visibilité. Le MS.341 avait un aileron avec un bord d'attaque droit et un empennage monté sur le dessus du fuselage, contreventé à l'aileron. Le gouvernail s'étendait jusqu'au bas du fuselage, se déplaçant entre les deux gouvernes de profondeur distinctes. Les deux surfaces de contrôle étaient équilibrées par klaxon Ώ]

Le MS.341 avait un train de roulement conventionnel avec une petite roulette de queue. Les roues principales simples étaient montées sur des jambes en forme de V articulées au centre sous le fuselage. Les amortisseurs verticaux dans les larges carénages étaient soutenus par un ensemble de quatre jambes de force, une à la jonction de la jambe de force avant avec l'aile, une au longeron supérieur du fuselage et deux à l'inférieur. La plupart des variantes de la famille MS.340 étaient propulsées par des moteurs à pistons en ligne à quatre cylindres inversés refroidis par air de Renault ou de Havilland. L'exception était la variante MS.343 qui avait une radiale Salmson 9N à neuf cylindres. Ώ]

La variante finale était le MS.345 qui est apparu en 1935. Il avait un dièdre sur les ailes et un aileron et un gouvernail plus grands. Le montage de l'amortisseur a été simplifié, les quatre jambes de force de chaque côté étant remplacées par une jambe de force en forme de Y entre l'aile et la jambe du train d'atterrissage. Les jambes de force étaient maintenant assemblées et les roues crachées. Il était propulsé par un moteur Renault 4Pei de 100 kW (140 160 ch). Ώ]

Le prototype MS.340 a effectué son premier vol en avril 1933, propulsé par un de Havilland Gipsy III de 90 kW (120 hp) mais a ensuite volé en tant que MS.341 avec un moteur Renault 4Pdi de 90 160 kW (120 160 ch). Le MS.345 vola pour la première fois en juin 1935 mais à cette époque Morane-Saulnier se concentrait sur le chasseur MS.405/6 et en l'absence de commandes pour le MS.345, le développement de l'avion léger cessa. Ώ]


Contenu

Le MS.152 a été conçu pour répondre à une exigence du gouvernement pour un avion suffisamment puissant pour transporter l'équipement nécessaire à la formation des équipages des avions d'observation et de bombardement, et pour servir d'avion médical et de liaison, mais sans les dépenses de fonctionnement élevées du Moteurs de 340 à 370 kW (450 à 500 HP) des avions de première ligne du jour. Au lieu de ceux-ci, le MS.152 pourrait accepter une variété de moteurs produisant environ 168 & 160 kW (225 & 160 ch). Comme beaucoup d'avions Morane-Saulnier, il avait une aile parasol. mais certains composants comme les ailes et le train d'atterrissage étaient nouveaux et conçus pour être simples. Ώ]

L'aile du parasol du MS.152 était en deux parties, qui étaient à bords droits avec une épaisseur et une corde constantes. Ils étaient balayés à environ 7° mais montés sans dièdre. Ces panneaux recouverts de tissu étaient de construction mixte, avec des longerons métalliques jumeaux mais des nervures en bois, des faux longerons et des bords d'attaque. Chacun était soutenu juste au-delà de la mi-portée par des paires d'entretoises profilées en tube de duralumin convergeant vers le bas depuis les longerons jusqu'à un cadre monté sur le fuselage. Celui-ci était formé d'une paire parallèle d'entretoises horizontales du fuselage inférieur et d'une seconde paire similaire inclinée vers le bas à partir du fuselage supérieur. L'aile était maintenue au-dessus du fuselage sur une cabane composée de deux entretoises en N du joint central du panneau de l'aile au fuselage supérieur au niveau de ses deux cadres principaux avant. Ώ] ΐ]

Le moteur radial à neuf cylindres Salmson 9Ab de 170 kW (230 160 ch) monté sur le nez du MS.152 apparaît sans capot sur les photographies. Les roulements du moteur ont été conçus pour accepter d'autres moteurs radiaux de puissances similaires. Les réservoirs de carburant et d'huile se trouvaient dans le fuselage, qui était construit autour de quatre longerons en tube duralumin, reliés par des cadres métalliques à l'arrière des cockpits et avec une structure en tube dural polygonale derrière. La section avant était à peau métallique, avec du tissu à l'arrière. Le poste de pilotage du pilote était sous une profonde découpe du bord de fuite, facilitant l'accès et offrant un champ de vision vers le haut. Il contrôlait une mitrailleuse montée sur le côté bâbord du fuselage. Derrière lui se trouvait un deuxième cockpit qui pouvait être aménagé de différentes manières, par exemple avec du matériel radio ou photographique ou pour le tir avec des canons Lewis jumeaux sur un support flexible plus une mitrailleuse Vickers synchronisée, ou avec du matériel de vol de nuit. Ώ] ΐ]

L'empennage du MS.152 était conventionnel, avec sa queue horizontale, de plan presque rectangulaire et de grand allongement, montée sur la partie supérieure du fuselage. Son aileron avait un profil quadrantal et portait un gouvernail effilé jusqu'à la quille. Les gouvernes étaient déséquilibrées. Ώ]

Il avait un train d'atterrissage conventionnel et fixe avec une piste de 3 & 160 m (120 & 160 pouces). Chaque roue principale était sur un essieu coudé articulé sur le fuselage inférieur, avec une jambe de force fixée plus à l'arrière. Sa jambe d'atterrissage carénée et amortie par un anneau en caoutchouc était presque verticale et fixée à la partie avant du cadre de montage de la jambe de force. Ώ] ΐ]


Contenu

Le MS.350 était un biplan à deux travées avec des ailes d'envergure égale. En plan, ceux-ci étaient coniques droits, avec un balayage uniquement sur le bord d'attaque et avec des pointes elliptiques. Seule l'aile inférieure avait un dièdre. Les ailes supérieures et inférieures étaient construites autour de deux longerons caissons en duralumin, réunis de chaque côté par une seule entretoise interplan carénée à pieds larges à une liaison transversale en acier entre les longerons. Il y avait des ailerons sur les ailes supérieures et inférieures. Une paire d'entretoises de cabane en forme de N inclinées vers l'extérieur soutenait la section centrale supérieure de l'aile au-dessus du fuselage. Le contreventement habituel en fil de fer complétait la structure de l'aile. Ώ]

L'entraîneur était propulsé par un moteur en ligne renversé à refroidissement par air renversé 6 cylindres Renault 6Pei de 180 kW (240 160 ch). Le fuselage était construit autour de quatre longerons en tube de duralumin avec un revêtement métallique du moteur au cockpit et un revêtement en tissu derrière. Son cockpit ouvert était juste derrière le bord de fuite de l'aile supérieure, où il y avait une découpe semi-circulaire pour améliorer le champ de vision vers le haut du pilote. Derrière son siège, il y avait un casier de stockage de 0,15 m 3 (5,3 pieds cubes). Ώ]

La queue horizontale avait un plan essentiellement trapézoïdal et comprenait des gouvernes de profondeur équilibrées qui avaient une entaille pour le fonctionnement d'un gouvernail équilibré. L'aileron était de profil trapézoïdal et le gouvernail à bord droit, mais avec un sommet arrondi. Il s'étendait jusqu'à la quille. Les surfaces de la queue étaient des structures métalliques recouvertes de tissu. Ώ]

Le MS.350 avait un train de roulement à patin arrière fixe avec une voie de 2,50 & 160 m (8 & 160 pieds 2 & 160 pouces). Chaque roue principale était montée sur une jambe en tube d'acier articulée sur le longeron inférieur du fuselage. Avec une jambe de force oléo, chaque jambe était enfermée dans un carénage, les roues avaient également des carénages et étaient équipées de freins. Le tailskid était orientable. Ώ]


Avions dans le ciel + histoire FAF

La France envoya 30 Morane-Saulnier en Finlande, entre le 4 et le 29 février 1940.
En 1943, les Finlandais avaient reçu 46 M.S.406 et 11 M.S.410 supplémentaires achetés aux Allemands. À ce stade, les chasseurs étaient désespérément obsolètes, mais les Finlandais étaient si désespérés d'avoir des avions en état de marche qu'ils ont décidé de lancer un programme de modification pour amener tous leurs exemples à un nouveau standard.

Le concepteur d'avions Aarne Lakomaa a transformé le "M-S" obsolète en un chasseur de premier ordre, le Mörkö-Morane (en finnois pour Bogey ou Ogre Morane), parfois appelé "LaGG-Morane". Propulsée par des moteurs Klimov M-105P capturés (une version sous licence du HS 12Y) de 820,3 kW (1 100 ch) avec une hélice entièrement réglable, la cellule a nécessité un certain renforcement local et a également obtenu un nouveau capot moteur plus aérodynamique. Ces changements ont augmenté la vitesse à 525 kilomètres par heure (326 mph).

D'autres changements comprenaient un nouveau refroidisseur d'huile tiré du Bf 109, l'utilisation de quatre canons alimentés par courroie comme le M.S.410 et l'excellent canon MG 151/20 de 20 mm (0,787 in) dans le support du moteur. Cependant, les fournitures de la MG 151 étaient limitées et plusieurs ont reçu à la place des canons Berezin UBS de 12,7 mm (0,500 in) capturés.
Le premier exemplaire du chasseur modifié, le MS-631, effectua son premier vol le 25 janvier 1943, et les résultats furent surprenants : l'avion était 64 kilomètres par heure (40 mph) plus rapide que la version française originale, et le plafond de service était augmenté de 10 000𔂿 000 mètres (33 000󈞓 000 pieds).

À l'origine, il était prévu de convertir les 41 M.S.406 et M.S.410 restants avec le moteur soviétique, mais cela a pris du temps, et le premier avion de première ligne de ce type n'a atteint le niveau de niveau 28 qu'en juillet/août 1944.
À la fin de la guerre de continuation en 1944, seuls trois exemplaires avaient été convertis (y compris le prototype original). Le lieutenant Lars Hattinen (un as avec six victoires) a marqué trois victoires avec le Mörkö-Morane, un avec chaque Mörkö-Morane de l'escadron.

Cependant, d'autres chasseurs sont arrivés de l'usine et les Mörkö-Moranes ont participé à la guerre de Laponie en tant qu'avions de reconnaissance et d'attaque au sol. Toutes les conversions Mörkö-Morane n'ont pas été achevées avant mars 1945, lorsque l'ensemble du programme de remotorisation a été interrompu.

Après la fin de la guerre, le total a été porté à 41, qui ont servi d'entraîneurs avancés avec TLeLv 14 jusqu'en septembre 1948. En 1952, tous les Moranes finlandais restants ont été mis au rebut.


Voir la vidéo: Morane: Mollis airshow


Commentaires:

  1. Lorne

    Je suis limité, je m'excuse, mais j'ai besoin d'un peu plus d'informations.

  2. Nixen

    I have passed something?

  3. Schmaiah

    Le message m'a fait réfléchir, je suis parti beaucoup réfléchir ...

  4. Darrence

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous n'avez pas raison. je suis assuré. Je peux le prouver. Ecrivez moi en MP, on discutera.

  5. Akinora

    Jusqu'à?



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