Herse à pages Handley

Herse à pages Handley

Herse à pages Handley

Le Handley Page Harrow était un bombardier lourd bimoteur développé au début de l'expansion de la RAF dans les années 1930. Il a été développé en réponse à la même spécification (B.3/34) que l'Armstrong Whitworth Whitley, mais était à l'origine destiné à être un entraîneur de bombardier, et n'était donc pas une conception aussi avancée que le Whitley.

La Harrow a été développée à partir du transporteur de troupes H.P.51, une conception qui a eu lieu pour la première fois en 1935. La Harrow était un mélange typique de fonctionnalités avancées et obsolètes, combinant une configuration à aile haute et à train d'atterrissage fixe avec des tourelles motorisées et une construction monoplan. Les tourelles ont été introduites pendant la production de la Harrow et ont été adaptées aux avions existants. Même avec les tourelles, la Harrow n'était pas bien armée, avec deux canons de .303 pouces dans la tourelle arrière et un dans chacune des tourelles dorsale et avant.

Le prototype Harrow vola le 10 octobre 1936 et le type entra en service dans le 214e Escadron en janvier 1937, trois mois plus tard seulement. En 1937, il entra en service avec cinq escadrons, remplaçant généralement le Vickers Virginia. La Harrow offrait certainement une amélioration significative par rapport à l'avion précédent, qui avait une vitesse de pointe de seulement 108 mph. La herse était presque deux fois plus rapide (en revanche, la charge des bombes n'a pas changé et la portée n'a pas augmenté de manière significative).

Cent Harrows ont été construits, 39 Mk Is, propulsés par le moteur Bristol Pegasus X, et 61 Mk IIs, avec le Pegasus XX de 925 ch. Le Harrow a eu une courte carrière en première ligne en tant que bombardier, remplacé par le Whitley et le Wellington avant le déclenchement de la guerre. Cependant, l'avion est resté en service dans la RAF jusqu'en 1945, étant utilisé comme avion de transport, plus particulièrement par le 271e Escadron, qui a conservé un vol de Harrow jusqu'au début de 1945. Le 1er janvier 1945, sept Harrow figuraient parmi les avions détruits sur le sol pendant Opération Bodenplatte, la dernière opération significative de la Luftwaffe de la guerre.

Caractéristiques
Moteur : Bristol Pegasus XX
Puissance : 925 ch
Portée : 88 pi 5 po
Longueur : 82 pi 2 po
Vitesse maximale : 200 mph à 10 000 pieds
Vitesse de croisière : 163 mph à 15 000 pieds
Portée : 1 250 milles
Plafond : 22 800 pieds
Armement : Quatre mitrailleuses .303in (une dans le nez, une dans la dorsale et deux dans les tourelles de queue)
Charge de bombe : 3 000 lb


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Du Guide des Grâces

Remarque : Il s'agit d'une sous-section de Handley Page Aircraft.

Les Herse Handley Page H.P.54 était un bombardier lourd britannique des années 1930 construit par Handley Page et utilisé par la Royal Air Force, utilisé pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale comme moyen de transport. C'était un monoplan bimoteur à aile haute avec un train d'atterrissage fixe.

Les H.P. 54 Herse était la version de production du premier modèle Handley Page : H.P.51, lui-même une conversion monoplan du biplan trimoteur Handley Page : H.P.43. Les deux monoplans ont tous deux été conçus par le Dr G. V. Lachmann.

Au départ, Handley Page avait l'intention d'offrir le H.P.51 à la spécification C.26/31 du ministère de l'Air pour un transport de bombardiers, puis a vu le H.P.54 comme un gagnant plus probable. En fin de compte aucun type n'était candidat pour le C.26/31, puisqu'en juin 1935 le ministère de l'Air, soucieux d'étendre et de moderniser la RAF, rédigea la spécification B.29/35 autour de la Harrow, mettant l'accent sur son rôle de bombardier tout en conservant sa capacité de transport. .

Le 14 août, quelques mois avant le vol du premier Harrow, le ministère a passé une commande de 100 appareils. Propulsé par des moteurs Bristol Pegasus X de 830 ch (620 kW), le premier Harrow a volé le 10 octobre 1936 de Radlett. La Harrow a été conçue pour avoir des tourelles de nez, dorsales et de queue motorisées, et a transporté une charge de bombe de 3 000 lb (1 400 kg) sous le plancher de la cabine.


Contenu

Modifier l'arrière-plan

Au cours des années 1950, diverses études sur les transports supersoniques (SST) ont suggéré que l'économie de telles conceptions était beaucoup trop pauvre pour être pratique. La portance est générée de différentes manières à des vitesses supersoniques et pour obtenir des rapports portance/traînée raisonnables, les ailes doivent avoir une envergure très courte. Cela fonctionne bien à des vitesses supersoniques, mais offre très peu de portance à basse vitesse. Afin de créer une conception capable de décoller et d'atterrir sur des pistes existantes, l'avion devrait soit utiliser des ailes plus larges et perdre une économie de croisière supersonique, soit avoir une puissance moteur énorme, soit être extrêmement volumineux. [1] Un moyen de sortir de ce dilemme a été présenté en Grande-Bretagne par Johanna Weber et Dietrich Küchemann vers 1955. Leur équipe du Royal Aircraft Establishment (RAE) a remarqué que les ailes delta généraient de grands vortex au-dessus de l'aile lorsqu'elles volaient à basse vitesse et à angle élevé. d'attaque ("alpha"). [2] [3] Les tourbillons ont augmenté la vitesse de l'air au-dessus de l'aile, augmentant ainsi considérablement la portance à basse vitesse. Cet effet a été amplifié par la longueur de l'aile et la netteté de l'angle du bord d'attaque - plus de balayage a conduit à une création de vortex plus forte, plus de longueur lui a donné plus de place pour opérer. Cela suggérait qu'un avion avec une aile delta parcourant la majorité de la longueur du fuselage à de très grands angles de balayage, sur environ 65 degrés, aurait des performances raisonnables à basse vitesse tout en maintenant la traînée supersonique au minimum sur son envergure limitée. [1]

Une préoccupation majeure était les angles nécessaires pour générer ces vortex. L'avion devrait voler à ce qui serait considéré comme une assiette sensiblement cabrée, en particulier au décollage et à l'atterrissage. Ils auraient également besoin d'un train d'atterrissage très long, en particulier dans le nez, afin de maintenir l'aile à un angle élevé pendant la course au décollage. Cela a conduit à certaines questions sur la manipulation et le contrôle d'une telle conception à basse vitesse. Selon l'auteur de l'aviation C. H. Barnes, une source de scepticisme pour la configuration provenait d'une série de tests en soufflerie qui avaient été effectués en Amérique, mais qui ont été déterminés plus tard comme étant trompeurs. [4]

Planeur Modifier

Lors de la première réunion du comité de transport supersonique en 1956, la nécessité d'un avion de banc d'essai dédié à basse vitesse a été décidée comme primordiale. [1] [5] Comme l'avion d'essai envisagé ne devait voler qu'à très basse vitesse, il avait été initialement décidé qu'un planeur non motorisé serait suffisant. Cette détermination avait conduit à la formulation d'une spécification officielle après qu'un aperçu d'un tel avion avait été soumis par Slingsby Sailplanes. [6] Le développement de ce planeur a été attribué à Slingsby, qui a commencé à travailler sur le Slingsby T.48 après. [7]

Cependant, après l'examen des coûts d'exploitation impliqués dans le programme d'essais, il a été prévu qu'une version motorisée permettrait d'atteindre 200 % de temps de vol en plus pour un coût horaire inférieur de 95 %. Chaque vol avec le planeur nécessitait qu'il soit remorqué par un avion, tel que le bombardier English Electric Canberra, à une altitude relativement élevée d'environ 30 000 pieds (9 140 m). En outre, Barnes allègue que certains responsables, dont Godfrey Lee et Charles Joy, ont favorisé la construction métallique pour une plus grande résistance, d'autres personnages souhaitaient la possibilité d'explorer le phénomène de roulis hollandais et les décollages (tous deux nécessitant un avion propulsé). [8] Pour une variété de facteurs, le développement du T.48 a été terminé et une spécification révisée autour d'un avion automoteur a été publiée en décembre 1959. [8]

Alimenté Modifier

L'avionneur britannique Handley Page, qui avait soumis ses HP.115 proposition, a été autorisé à procéder à la construction d'un seul aéronef. [8] Ce travail a été en grande partie entrepris à l'installation existante de l'entreprise dans Cricklewood. [8] Le HP.115 comportait une aile delta de très faible allongement, qui était balayée à 75° et comportait des élevons de bord de fuite, des servo-onglets à ressort et des onglets anti-équilibre pour fournir une sensibilité latérale et longitudinale optimale. Des freins à air perforés infiniment variables disposés en volets divisés étaient présents à une corde de 50 % et étaient actionnés pneumatiquement à l'aide d'une bouteille d'air préchargée. [8] La section de profil aérodynamique était un type bi-convexe modifié avec l'épaisseur maximale à 4% de la corde. Cette section a été choisie comme étant représentative du type susceptible d'être adopté pour un transport supersonique. Il avait une distribution favorable dans le sens de la corde de la section transversale et donc une faible traînée d'onde en vol supersonique. Un bord d'attaque unique en contreplaqué a été utilisé dans lequel de nouvelles sections de différents degrés de cambrure pouvaient être substituées, [8] bien qu'en pratique cette caractéristique n'ait jamais été utilisée. [ citation requise ]

Le cockpit accueillait son pilote, qui était assis sur un siège éjectable construit par Martin-Baker, sous une verrière coulissante. [8] Les instruments du poste de pilotage comprenaient un anémomètre, un altimètre, un lacet, un indicateur de virage et de dérapage électrique, un horizon artificiel, un gyroscope directionnel et un compas de secours. Aucun éclairage n'a été fourni, permettant à une batterie relativement petite pour l'indicateur de virage et de dérapage de suffire. [8] Des commandes de vol à commande manuelle étaient présentes, qui incorporaient un agencement de boîte de vitesses différentielle. Des freins de roue à commande hydraulique, actionnés par des pédales dans le cockpit, étaient également fournis. [8] Au besoin, une décélération supplémentaire était disponible via un parachute de freinage arrimé à la base du gouvernail. Les informations telles que la vitesse, l'altitude, les angles d'incident et d'autres critères ont été capturées principalement par une paire d'enregistreurs de vol synchronisés. [9]

L'avion était équipé d'un train d'atterrissage tricycle fixe, qui était dérivé du train principal d'un BAC Jet Provost Mk 1 et le train avant d'un Jet Provost Mk 2. [8] Le fuselage, qui était en grande partie construit en alliages d'aluminium conventionnels, comprenait une poutre de section rectangulaire peu profonde, avec une nacelle à l'avant pour loger le cockpit. Il était propulsé par un seul turboréacteur Bristol Siddeley Viper pouvant contenir jusqu'à 150 gallons de carburant à l'intérieur de l'aile dans trois réservoirs distincts. [8] Le moteur qui était positionné au-dessus de l'aile et encastré dans la base de l'aileron de l'empennage. [10] Cet aileron avait un carénage de balle au sommet pour accueillir une caméra cinématographique pour enregistrer des expériences de visualisation du flux d'air, dont certaines utilisaient des générateurs de fumée montés sur les bords d'attaque de l'aile. L'empennage et le gouvernail ont tous deux été balayés à un angle de 60°, à l'exception d'un léger retournement près de l'échappement du moteur pour minimiser les mouvements de tangage liés à la poussée. [11]

Le 17 août 1961, le seul avion HP.115, XP841, a effectué son vol inaugural au Royal Aircraft Establishment Bedford, piloté par J.M. Henderson, qui a fait part de son enthousiasme pour ce premier vol. [10] [12] Ce vol avait été précédé par de vastes essais de roulage au sol, au cours desquels l'assiette optimale de décollage a été déterminée. Avant le vol, Henderson avait suivi une formation approfondie sur simulateur qui, selon Barnes, avait projeté des caractéristiques de conduite plus pessimistes que celles qui se présentaient dans le monde réel. Tous les pilotes sélectionnés pour piloter le HP.115 ont subi de nombreuses heures de vol simulé avant d'utiliser l'avion réel. [13]

Le HP.115 a été rapidement utilisé pour ses travaux de recherche à basse vitesse prévus, soutenant le programme de développement du transport supersonique qui conduirait finalement à Concorde. Parallèlement au HP.115, un avion distinct, le BAC 221 (un Fairey Delta 2) modifié, a été utilisé pour effectuer des recherches sur les vols à grande vitesse. Le HP.115 s'est avéré être très performant. Les pilotes d'avion ont pu démontrer des changements rapides d'inclinaison tout en conservant le contrôle en toute sécurité à des vitesses aussi basses que 69 mph (60 kn, 111 km/h), soit environ 1/3 de celle du Lockheed contemporain. F-104 Starfighter. [14]

Neil Armstrong devait à un moment donné piloter le HP.115 en tant que pilote d'essai en 1962, mais après sa sélection en tant qu'astronaute, la NASA lui a refusé la permission de piloter l'avion. Il l'a finalement piloté le 22 juin 1970. [15] [ citation requise ]

Malgré son implication dans une paire d'incidents séparés mais mineurs, le programme expérimental fut relativement long, se poursuivant jusqu'en 1974. Il a fourni des données substantielles sur les caractéristiques de l'aile delta, en particulier pendant les phases cruciales du décollage et de l'atterrissage. [14] Au moment de sa retraite, le HP.115 aurait accumulé environ 500 heures de vol. [dix]

Après sa retraite à RAE Bedford, XP841 a été exposé au musée de RAF Colerne. Après la fermeture du musée Colerne, l'avion a été transféré au Royal Air Force Museum Cosford et exposé. Avec l'ouverture de l'exposition Concorde au Fleet Air Arm Museum, XP841 a été déplacé vers le sud à RNAS Yeovilton. Le XP841 est exposé dans le cadre de "The Leading Edge Exhibition", aux côtés du BAC 221 et d'un prototype Concorde. [dix]

Données de X-Planes et prototypes : des armes secrètes nazies aux avions de guerre du futur [14]


Dans "Armament of British Aircraft 1909 - 1939" de Putnam par H F King (1971), les détails de l'armement de la Harrow sont assez détaillés. Il précise "En termes d'armement, il marqua l'arrivée des tourelles motorisées pour les bombardiers britanniques, mais celles-ci ne furent pas installées dans un premier temps, leurs places étant prises par des vitrages fixes. Les tourelles étaient au nombre de deux, bien qu'une troisième installation motorisée (dorsale) ait été enregistrée par erreur. Conçues par Handley Page eux-mêmes, les tourelles (nez et queue), avaient un mécanisme d'entraînement Nash et Thompson, et logés dans chacune se trouvaient les canons - deux Lewis (arrière) et un Lewis (avant), pointés au moyen de viseurs à réflecteur. Des pistolets Vickers G.O. ont été installés plus tard."
"Dans la tourelle de nez a été construite une section en saillie incorporant un panneau optiquement plat pour le viseur de bombe".
La position dorsale (qui n'était PAS une tourelle motorisée) comprenait un seul canon Lewis dans une coupole à commande manuelle ressemblant à celle d'une tourelle Armstrong Whitworth.
La charge de bombe officielle de 3 000 livres a été transportée à l'intérieur. "La soute à bombes s'étendait sous le plancher de la section centrale du fuselage, et au-dessus de celle-ci courait une passerelle reliant toutes les stations d'équipage."
Une photographie de ce livre montre également clairement que le grand mât aérien mentionné par Dick au sommet du mât est monté en tête de pitot, un peu comme sur le prototype Airspeed Oxford.


Cependant, la chose importante ici est que le Harrow A ÉTÉ conçu et construit comme un bombardier avant tout, bien qu'évidemment facilement adaptable pour les tâches de transport. Pratiquement tous les escadrons répertoriés par Dick étaient des escadrons de bombardiers dédiés, et ils se sont tous entraînés en tant que tels. Le Harrow était considéré comme un type d'avion "provisoire" pendant la phase d'expansion rapide du Bomber Command, il était donc probablement plutôt intelligent de la part des planificateurs d'appeler un tel avion, qui pourrait alors avoir une "seconde vie" en tant que moyen de transport raisonnablement utile, tout comme le La Luftwaffe l'a fait avec le Junkers 52/3m et le Junkers 86 (bien que ce dernier soit plutôt un transport maigre). J'ai lu la brève histoire du Harrow avec le 75 Sqdn d'avant-guerre, et ils s'entraînaient comme escadron de bombardiers, avec une grande partie du vol comprenant des exercices de navigation de fond (beaucoup la nuit), etc. avec des bombes d'entraînement) et un peu de travail de formation. Les équipages d'avant-guerre n'étaient pas "stabilisés", c'est-à-dire qu'ils étaient des équipages "scratch" et pouvaient changer d'un jour à l'autre.
David D


Liens externes

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Handley Page Harrow - Histoire

Страна: Pays: Великобритания Royaume-Uni
Date : Année : 1926

Vol, janvier 1928

LA PAGE HANDLEY "HARROW" MARK II
Moteur Napier "Lion"

Cela fait maintenant plusieurs semaines que la première démonstration publique a été donnée à Cricklewood de la nouvelle machine à sous automatique Handley Page équipant un Bristol Fighter. En attendant, les créneaux automatiques Дальше More >>> ont été ou sont installés expérimentalement sur un certain nombre d'avions, et des résultats de tests intéressants devraient être disponibles d'ici peu. L'une des premières machines à en être équipée fut la nouvelle Handley Page "Harrow" Mark II, une torpille ou une machine de bombardement équipée d'un moteur Napier "Lion", avec laquelle on pense que d'excellents résultats ont été obtenus. La machine n'était pas disponible jusqu'à présent pour la description, mais il est désormais possible de s'y référer de manière générale.
Le "Harrow II" est un biplan tracteur de type assez normal, mais dans lequel bien évidemment un soin considérable a été apporté à "nettoyer" la conception aérodynamique en réduisant les projections au minimum. Le nez en particulier en témoigne, la forme effilée offrant une bonne entrée d'air et provoquant un minimum d'interférences entre l'hélice et le fuselage. Les deux cockpits indiquent également le soin apporté à la conception aérodynamique et sont aussi proches que possible d'une machine militaire qui doit avoir ses canons arrière exposés et son mitrailleur capable de se lever et de tirer.
C'est pourtant en effet des slots que réside le plus grand intérêt de cette machine. Les chiffres de performance complets ne sont peut-être pas donnés pour le moment, mais le fait que les fentes soient efficaces (et, incidemment, des fentes de levage ainsi que des fentes de contrôle sont installés) semble évident du fait que, bien que pesant bien plus de 7 000 lb. « all-up », le « Harrow II » a une plage de vitesse de 50 mph. (80 km/h) à 136 mi/h. (220 km/h.) à pleine charge, une plage de vitesse de 2-72 à 1. Pour la charge de puissance relativement lourde, une telle plage est remarquablement bonne.
A l'heure actuelle, il n'est pas possible de dire exactement quelle "charge utile" porte l'engin, mais le fait qu'il soit conçu, soit comme avion lance-torpilles, soit comme bombardier, indique que cette charge est considérable.

Vol, juillet 1928

LA PAGE HANDLEY "HERSE"
Un avion torpille polyvalent

L'avion est du type biplan tracteur monomoteur, ayant deux avions d'envergure égale. La section centrale est de grandes proportions, offrant une structure rigide, et facilite le pliage des plans principaux.
Construction. - Sauf commande contraire, l'avion est en bois composite et en métal, les matériaux de la plus haute qualité étant utilisés, tels qu'approuvés par le ministère de l'Air britannique.
Fuselage. - La partie avant du fuselage du moteur au siège du pilote est de construction tubulaire en acier, avec tirants de renfort, tandis que la partie arrière du fuselage a des longerons et des entretoises en épicéa avec des renforts en fil de fer. Le fuselage est recouvert de tissu, aucune utilisation n'étant faite de trois plis.
Ailes. - Les ailes et l'empennage ont des longerons et des nervures en caisson en épicéa, avec un contreventement interne en fil de fer, l'aile étant recouverte de tissu. Afin de faciliter et de minimiser l'espace de logement requis, l'avion est équipé d'ailes qui se replient vers l'arrière le long du fuselage, réduisant ainsi l'envergure totale à 5 à 48 m. Deux types de fentes automatiques sont installées - l'une offrant une stabilité et un contrôle latéraux automatiques, et l'autre donnant une vitesse d'atterrissage lente. Les fentes, étant montées sur roulements à billes, ne nécessitent aucun entretien autre qu'une lubrification occasionnelle à des intervalles peu fréquents.
Unité de puissance. - Bien que l'avion illustré ci-dessus soit équipé d'un moteur Napier Lion, l'avion est conçu pour recevoir les moteurs Bristol Jupiter, de série IV, VI ou VIII. Le support du moteur est facilement démontable et le plus accessible, si l'on souhaite passer d'un type de moteur refroidi par eau à un type de moteur refroidi par air. Toutes les entrées d'air du carburateur sont disposées pour sortir sur le côté de la nacelle du moteur, de sorte que lorsqu'il est utilisé comme hydravion, aucune eau de mer ne pénètre dans le carburateur. Le démarrage manuel est fourni et est accessible lorsqu'il est utilisé à la fois comme hydravion terrestre ou à flotteur.
Châssis. - Le train de roulement est de type oléo, avec gomme en compression. 900 millimètres. de 200 mm. Les roues et les pneus Palmer sont montés lorsqu'ils sont utilisés comme avion terrestre. Le patin de queue est du type non orientable, ayant du caoutchouc en compression, pour absorber les chocs. Lorsqu'il est utilisé comme hydravion, un train d'atterrissage à flotteur rigide ou non rigide est fourni, selon les conditions dans lesquelles la machine fonctionnera.


Handley Page Harrow - Histoire

Echelle 1/72 de Valom
Herse Handley Page
&ldquoMarquages ​​à pleines dents&rdquo

La description

Valom échelle 1:72 Handley Page Harrow & ldquoToothy Markings & rdquo, Kit n ° 72116

Ce kit de Valom offre l'opportunité rare, voire unique, de construire un bombardier/transport Handley Page Harrow. Et dans une finition assez exotique.

Les surfaces entièrement noires et la bouche de requin belliqueuse racontent l'histoire de &ldquoOperation Mutton&rdquo. Il s'agissait d'un effort pour empêcher les bombardiers de nuit allemands de dévaster les villes britanniques en se &ldquobombant&rdquo avec &ldquoLAMs&rdquo ou &ldquoLong Aerial Mines&rdquo. Cette arme consistait en un câble de 120 mètres de long, ayant à une extrémité une ogive explosive et un petit parachute, à l'autre extrémité un plus grand parachute. Une fois le câble capturé par une aile d'avion ennemie, l'ogive serait entraînée vers l'avion maudit où elle exploserait au contact.

Il semble que jusqu'à six bombardiers allemands auraient été détruits de cette façon jusqu'à ce que &ldquoMutton&rdquo ait été arrêté au début de 1941 comme n'étant pas assez efficace.

Mon modèle représente le K6994, une herse utilisée pour les opérations & ldquoMutton & rdquo au début de 1941 par le 93e escadron de Middle Wallop.

Le kit Valom impressionne avec un cockpit détaillé et un ajustement presque parfait des pièces &ndashmultimedia-. La seule question qui m'a fait douter a été la disposition de l'ensemble du train d'atterrissage.

Celui-ci se compose de trois tiges en plastique très fines et plutôt souples de chaque côté plus une roue carénée à disposer de manière correcte.

L'assemblage était aussi délicat que ce son, mais au final, il en résulte un gréement solide, et c'est assez incroyable !

Le gréement entre le fuselage et le dessous des ailes a été réalisé avec des entretoises métalliques gravées de &ldquoR&B&rdquo, qui ont très bien fonctionné.

Un mot sur les décalcomanies : elles sont en général assez belles, mais les stries des ailerons britanniques sont complètement démesurées et beaucoup trop grandes. Il en va de même pour le &ldquosharks grin&rdquo. J'ai coupé un quart de l'autocollant à pleines dents, même ainsi, il semble être un peu trop long.

Je voudrais recommander ce kit à tous ceux qui s'intéressent aux avions plus exotiques, à la recherche d'une expérience de construction confortable. Pour ma part, j'ai opté pour une deuxième construction &ldquoHarrow&rdquo dans un camouflage d'avant-guerre - il y a beaucoup de plaisir à modéliser à l'intérieur de ce kit !


Herse Handley Page H.P.31

Le nom Harrow a été donné à deux avions fabriqués par Handley Page Handley Page H P 31 Harrow un biplan biplan bombardier-torpille monoplace de
Le Handley Page H P 54 Harrow était un bombardier lourd britannique des années 1930 construit par Handley Page et utilisé par la Royal Air Force, utilisé pour la plupart des
Le ministère a commandé la variante de production de la planche à dessin en tant que bombardier Handley Page H P 54 Harrow. Lorsque la spécification C.16 28 du ministère de l'Air pour un multimoteur
construit a ensuite été transformé en monoplan et a conduit au Handley Page H P 54 Harrow En 1928, Imperial Airways a publié deux séries d'appels d'offres, l'un pour
Les Handley Page H P 22 et H P 23 étaient des monoplans monoplaces de sport produits pour les essais d'avions légers Lympne de 1923. Ils n'ont pas réussi. Avec
Les Handley Page H P 42 et H P 45 étaient des avions de ligne biplan à quatre moteurs conçus et fabriqués par la compagnie d'aviation britannique Handley Page basée à Radlett.
Handley Page Limited était un constructeur aérospatial britannique. Fondée par Frederick Handley Page plus tard Sir Frederick en 1909, c'était le Royaume-Uni s
pour donner le W.8b, W.8e H P 26 W.9 H P 27 et W.10 H P 30 Il a également servi de base au W.8d H P 24 le bombardier Handley Page Hyderabad. Prototype
le monde. Il existait deux variantes principales, le Handley Page O 100 H P 11 et le Handley Page O 400 H P 12. Les appareils étaient utilisés en France à des fins tactiques.
Le Handley Page Type A, parfois appelé Bluebird et plus tard désigné HP.1, a été le premier avion propulsé conçu et construit par Frederick Handley Page

Le Handley Page HP.52 Hampden était un bombardier moyen britannique bimoteur de la Royal Air Force RAF Il faisait partie du trio de gros bombardiers bimoteurs
Le Handley Page Reading H P R.1 Marathon était un transport léger civil britannique de 20 passagers produit par Handley Page Reading Limited de l'aérodrome de Woodley.
Le Handley Page HP.81 Hermes était un avion de ligne civil britannique construit par Handley Page dans les années 1940 et 1950. Étroitement lié à Handley Page s Hastings
Le Handley Page HP.34 Hare était un bombardier biplace britannique à haute altitude conçu et construit à Cricklewood par Handley Page Il a été conçu par Harold
Désignation rétrospective comme H P 2, le biplan de type B n'était qu'en partie l'œuvre de Handley Page. Il a été conçu par W. P Thompson de Freshfield, près de Formby
Le Handley Page H P 20 était une modification monoplan expérimentale d'un de Havilland DH.9A, construit pour étudier les fentes contrôlables et les ailerons fendus aussi haut
Le Handley Page Victor est un bombardier stratégique britannique à réaction, développé et produit par Handley Page qui a servi pendant la guerre froide. C'était le
Le Handley Page Halifax est un bombardier lourd quadrimoteur de la Royal Air Force RAF britannique de la Seconde Guerre mondiale. Il a été développé par Handley Page au
Portée de 800 km. En réponse, Handley Page a conçu ce qui était connu à l'époque sous le nom de C 7 Handcross mais est devenu rétrospectivement le HP 28 Handcross après le


Informations sur l'avion Handley Page H.P.54 Harrow


Rôle : bombardier lourd
Fabricant : Handley Page
Conçu par : G.V. Lachmann
Premier vol : 10 octobre 1936
Introduit : 1937
Retraité : 1945
Utilisateurs principaux : RAF Fleet Air Arm
Produit : 1936-1937
Nombre construit : 100

Le Handley Page H.P.54 Harrow était un bombardier lourd britannique des années 1930 construit par Handley Page et utilisé par la Royal Air Force, utilisé pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale comme moyen de transport. C'était un monoplan bimoteur à aile haute avec un train d'atterrissage fixe.

Le H.P. 54 Harrow était la version de production du modèle antérieur Handley Page H.P.51, lui-même une conversion monoplan du biplan trimoteur Handley Page H.P.43. Les deux monoplans ont tous deux été conçus par le Dr G.V. Lachmann. Au départ, Handley Page avait l'intention d'offrir le H.P.51 à la spécification C.26/31 du ministère de l'Air pour un transport de bombardiers, puis a vu le H.P.54 comme un gagnant plus probable. En fin de compte aucun type n'était candidat pour le C.26/31, puisqu'en juin 1935 le ministère de l'Air, soucieux d'étendre et de moderniser la RAF, rédigea la spécification B.29/35 autour du Harrow, soulignant son rôle de bombardier tout en conservant sa capacité de transport. . En août, 14 mois avant le vol du premier Harrow, le ministère a passé une commande de 100 appareils. Propulsé par des moteurs Bristol Pegasus X de 830 ch (620 kW), le premier Harrow a volé le 10 octobre 1936 de Radlett. La Harrow a été conçue pour avoir des tourelles de nez, dorsales et de queue motorisées, et a transporté une charge de bombe de 3 000 lb (1 400 kg) sous le plancher de la cabine.

La première Harrow a été livrée au 214e Escadron de la RAF le 13 janvier 1937, les 100 étant livrées à la fin de l'année, cinq escadrons de bombardiers de la RAF étant équipés de la Harrow. La Fleet Air Arm a commandé 100 Harrows mais Handley Page n'avait pas la capacité de production pour les fournir. Bien qu'il soit équipé d'un chauffage de cabine par des chaudières à vapeur utilisant la chaleur d'échappement, le Harrow a acquis la réputation d'être un avion froid et avec des courants d'air en raison de la conception de la tourelle. À mesure que la livraison de bombardiers plus modernes augmentait, le Harrow a été progressivement abandonné en tant que bombardier de première ligne à la fin de 1939, mais a continué à être utilisé comme moyen de transport. Le 271e Escadron a été formé le 1er mai 1940 avec un mélange de Harrow, de Bristol Bombay et d'avions civils impressionnés. Alors que les autres avions équipant le 271 escadron ont été remplacés par des Douglas Dakota, il a conservé un vol de Harrows (parfois surnommés "Sparrows" en raison de leurs nouveaux carénages de nez pour donner un fuselage plus profilé) comme avions de transport et d'ambulance jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Guerre en Europe.

Des herses étaient utilisées occasionnellement pour opérer des vols à risque entre l'Angleterre et Gibraltar, deux se perdant sur cette route. Les Harrows ont été utilisés pour soutenir les forces alliées dans leur avance dans le nord-ouest de l'Europe, servant à évacuer les blessés de l'opération d'Arnhem en septembre 1944. Sept Harrows ont été détruits par une attaque à basse altitude par les combattants de la Luftwaffe des JG 26 et JG 54 sur Bruxelles-Evere aérodrome dans le cadre de l'opération Bodenplatte, l'attaque allemande contre les aérodromes alliés du nord-ouest de l'Europe le 1er janvier 1945, ne laissant que cinq Harrow survivants. Ceux-ci ont finalement été retirés le 25 mai 1945.

La Harrow a également servi dans un nouveau rôle opérationnel au plus fort du Blitz de nuit allemand contre la Grande-Bretagne au cours de l'hiver 1940-1941, avec six Harrow équipant le vol n° 420 de la RAF (qui deviendra plus tard l'escadron n° 93 de la RAF) qui utilisait des Harrows isolés. pour remorquer de longues mines aériennes (LAM) sur le chemin des bombardiers ennemis. Le LAM était une charge explosive au bout d'un long câble. Cette tactique peu orthodoxe fut créditée de la destruction de six bombardiers allemands ou 4-5, selon les sources. L'expérience fut cependant jugée de faible valeur et le déploiement prévu de Douglas Havocs dans le rôle du LAM annulé. Neuf Harrows ont également été utilisés par le 782 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm comme transports. Après des essais de ravitaillement en vol, trois Harrows ont été exploités par Flight Refueling Limited. Ils ont été utilisés pour ravitailler les Short Empire Flying Boats sur les services transatlantiques, deux étaient basés à Gander, Terre-Neuve et un basé à Foynes, en Irlande. En 1940, les deux appareils basés à Gander sont mis en service dans l'Aviation royale du Canada.

Harrow Mk.I Propulsé par deux moteurs Bristol Pegasus X de 830 ch (620 kW), 19 exemplaires. Harrow Mk.II Propulsé par deux moteurs Pegasus XX de 925 ch (690 kW), 81 construits.

Royal Air Force
No. 37 Squadron RAF
N° 75 Squadron RAF
No. 93 Squadron RAF
N° 115 Squadron RAF
N°214 Squadron RAF
N°215 Squadron RAF
Escadron n°271 de la RAF
Vol n°420 RAF
N°1680 Vol RAF
Bras aérien de la flotte
782 Escadron aéronaval
Ravitaillement en vol limité

Données de P Lewis, le bombardier britannique depuis 1914

Équipage : cinq
Capacité : 20 soldats entièrement équipés ou 12 brancards (utilisés comme moyen de transport)
Longueur : 82 pi 2 po (25,05 m)
Envergure : 88 pi 5 po (26,96 m)
Hauteur : 19 pi 5 po (5,92 m)
Superficie de l'aile : 1090 pi (101,3 m )
Poids à vide : 13 600 lb (6 180 kg)
Poids chargé : 23 000 lb (10 500 kg)
Groupe motopropulseur : 2x Bristol Pegasus XX moteur radial neuf cylindres, 925 ch (690 kW) chacun

Maximum speed: 174 kn (200 mph, 322 km/h)
Cruise speed: 142 kn (163 mph, 262 km/h)
Range: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Service ceiling: 22,800 ft (6,950 m)
Rate of climb: 710 ft/min (3.6 m/s)
Wing loading: 21.1 lb/ft (103 kg/m )
Power/mass: 0.0804 hp/lb (0.132 kW/kg)

Guns: 4 x 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombs: Up to 3,000 lb (1,400 kg) of bombs internally.

Havoc Mk I (Pandora) intruder - also used for Long Aerial Mine (LAM) operations

Armstrong Whitworth Whitley
Bristol Bombay
Junkers Ju 52

List of aircraft of the RAF

Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam Publishing, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Lewis, Pierre. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force, 1918-57. London: Putnam Aeronautical Books, 1957.

Handley Page H.P.54 Harrow Pictures and Handley Page H.P.54 Harrow for Sale.

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