Fait partie de la formation B-17 (2 sur 6)

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Fait partie de la formation B-17 (2 sur 6)

Une vue rapprochée d'une partie d'une formation de B-17 de la 1re Division aérienne, montrant probablement un 'V' complet et l'aile de cet avion.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Rencontrez "Doc", l'un des deux seuls B-29 volants au monde

Sur une bande herbeuse à côté de la piste de la base aérienne McConnell à Wichita, Kansas, il est sur le point de devenir difficile de tenir une conversation. Quatre énormes moteurs radiaux sur le Boeing B-29 récemment restauré Doc tirent à proximité. C'est le 17 juillet, et ici, près du site de l'usine où le bombardier a été construit en 1944, une foule de bénévoles de la restauration et de personnalités variées attendent DocPremier vol de ’s depuis 1956.

« En tant qu'éternel optimiste, je suppose que j'ai toujours pensé que ce jour viendrait », déclare Tony Mazzolini. Il a été directeur régional chez Continental Airlines jusqu'à sa retraite en 2008, et a passé du temps libre au conseil d'administration d'un musée de l'air de Cleveland ainsi qu'à la fondation d'un chapitre local de la Commemorative Air Force. Fifi, l'étoile pérenne du spectacle aérien des FAC, était le seul exemple volant de l'espèce superlative de Boeing qui a assombri le ciel au-dessus du Japon et mis fin à une guerre mondiale. L'idée d'une deuxième superforteresse basée dans l'Ohio pour galvaniser les foules a traqué Mazzolini. "J'ai une histoire d'amour avec cet avion en particulier", dit-il.

Dans les années 1950, Mazzolini avait été ingénieur de vol de l'US Air Force dans des B-25 nord-américains, volant des missions de contre-mesures électroniques (ECM) de la guerre froide au large de la côte est. Il se souvient également d'avoir vu des B-29 voler à cette époque pour l'ECM. Une fois, à la base aérienne Griffiss de New York, il a même aperçu un escadron de B-29 surnommé « Blanche-Neige et les sept nains », qui comprenait un B-29 nommé Doc. Quelque 30 ans plus tard, l'objectif de Mazzolini était de trouver un B-29 et un B-29 pouvant être remis en état de vol. Cela deviendrait une quête dévorante qui s'étendrait sur des décennies.

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Cette histoire est une sélection du numéro de novembre du magazine Air & Space

Hypothèses du pire des cas, vers 1940 : Hitler occupe tout le continent européen la chute de la Grande-Bretagne est un fait accompli. Le premier intervenant est le Boeing B-17 Flying Fortress quadrimoteur, mais c'était une technologie des années 1930 dans une guerre des années 1940. L'US Army Air Corps a besoin d'un bombardier à la pointe de la technologie à haute altitude avec une vitesse maximale de 350 mph, des multiples du tonnage de bombes B-17 et un bras assez long pour pilonner l'Allemagne lors du lancement depuis des bases hors continent. Dans l'exigence officielle de l'Air Corps délivrée aux constructeurs d'avions pour un super bombardier, le libellé est « arme de défense hémisphérique ».

À la mi-1942, cependant, les prévisions du ministère de la Guerre sont plus optimistes, prédisant l'effondrement probable de l'Allemagne vers l'automne 1944, à donner ou à prendre. De plus, le grand nombre de B-17 et de B-24 consolidés disponibles pour son plan d'offensive combinée de bombardiers sont déclarés dignes d'une mission, merci. À partir de ce moment-là dans le concept et la construction du B-29, la seule cible visée était le Japon.

« Le premier endroit où l'on m'a dit de regarder », se souvient Mazzolini, « était Disney Studios, croyez-le ou non. Ils avaient acquis plusieurs B-29 comme accessoires de cinéma. Comme il ne l'a découvert que tardivement, le dernier B-29 de Disney avait joué dans Le dernier vol de l'arche de Noé, dont la première a eu lieu en 1980. Mazzolini n'avait pas vu le film, dans lequel un B-29 est transformé en bateau pour transporter des animaux. "Il avait été renversé, les deux ailes avaient été coupées et le fuselage avait flotté dans l'océan Pacifique à Hawaï", dit-il. Maintenant quoi?

Mazzolini a jeté son dévolu sur un approvisionnement plus propice : la station d'essai de matériel naval à China Lake, en Californie. Dans les années 1950, des B-29 excédentaires avaient été traînés dans le champ de bombardement du désert de Mojave pour des exercices aériens de cibles balistiques. Mazzolini savait que China Lake était l'endroit où Fifi avait été sauvé au début des années 󈨊. Cependant, les responsables de la Marine ont répondu à ses demandes en affirmant à plusieurs reprises que tous les B-29 de la gamme avaient subi des coups directs ou avaient été introduits dans un énorme broyeur de métaux et réduits en fragments adaptés au recyclage.

« J'en ai toujours douté », déclare Mazzolini. J'ai vu les records. Je savais qu'au moins 100 B-29 avaient été sortis là-bas.”

Après une rafale d'appels téléphoniques, un gardien de l'aire de répartition a finalement fourni la preuve que Mazzolini avait tant attendu : une photographie aérienne d'une seule Superforteresse en un seul morceau, dépérissant sous le soleil de Californie.

Le besoin d'un super bombardier à longue portée pour attaquer le Japon était si pressant que l'US Army Air Forces avait pris la décision inouïe de commander 250 B-29 alors que l'avion n'était encore qu'une maquette en contreplaqué à Seattle. Avant même que le premier prototype du XB-29 ne vole, les usines Boeing de Wichita Renton, Washington Marietta, Géorgie et Omaha, Nebraska, étaient déjà en train de préparer la production en série. Chacun des près de 4 000 Superforts fabriqués comprenait 55 000 numéros de pièces discrets, des kilomètres de câblage et des milliers de rivets.

Connie Palacioz, 92 ans, a gardé une trace de la sienne. « Tous mes rivets sont toujours là, sauf sept », m'assure-t-elle en pointant fièrement vers Doc sur le tablier de la piste. Palacioz désigne les fixations qu'elle a personnellement installées il y a plus de 70 ans. En tant qu'adolescente ouvrière de la chaîne de montage à l'usine Wichita 2 de Boeing, elle s'est frayée un chemin depuis la cloison de pression avant jusqu'au nez de centaines de Superfort, y compris Doc. "Je pense que nous produisions trois B-29 par jour vers la fin", dit-elle.

Plus d'un demi-siècle après avoir aidé à construire le bombardier, Palacioz a rejoint un groupe de volontaires appelé Doc’s Amis pour aider à le reconstruire. "Lorsque l'avion est arrivé pour la première fois, il était livré avec des centaines de pièces détachées", explique Palacioz. “J'ai dû polir chacun pour que nous puissions lire les anciens numéros de série. J'ai dû nettoyer l'intérieur & c'était vraiment horrible. Ensuite, j'ai travaillé sur le tri des plans qui étaient tous mélangés.”

La Superfortress était l'un des programmes d'armement les plus coûteux des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, et aucun avion américain n'a approché l'innovation qu'il incorporait. « C'était la Cadillac de la guerre », déclare William Greene, l'un des anciens combattants du B-29 ici pour témoigner Docpremier vol de ’. C'était une cabine chauffée et pressurisée, et vous pouviez porter tout ce que vous aviez sur un T-shirt si vous le vouliez. Vous n'aviez pas besoin de porter des combinaisons volumineuses qui limitaient vos mouvements. À 19 ans, Greene était un mitrailleur central de contrôle de tir lors de raids ciblant le Japon.

Les premières missions étaient les opérations à haute altitude pour lesquelles le bombardier était conçu. Pour affiner la précision des bombardements, cependant, le général Curtis LeMay, à l'époque chef du 21e Bomber Command, a ordonné aux Superforts de descendre jusqu'à 5 000 pieds. "Il essayait de nous faire tuer, c'est ce qu'il faisait", dit Greene en riant. « Nous n'aimions pas du tout ça. Nous pensions que nous resterions debout à 35 000 pieds, là où personne ne pourrait nous atteindre.


Le 9e régiment de cavalerie

Le rassemblement du 9e de cavalerie a eu lieu à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, en août et septembre 1866. Les soldats ont passé l'hiver à s'organiser et à s'entraîner jusqu'à ce qu'ils reçoivent l'ordre de se rendre à San Antonio, au Texas, en avril 1867. Là, ils ont été rejoints par la plupart des leurs officiers et leur commandant, le colonel Edward Hatch.

Former les soldats inexpérimentés et pour la plupart sans instruction du 9e Calvaire était une tâche difficile. Mais le régiment était disposé, capable et surtout prêt à tout affronter lorsqu'il reçut l'ordre de se rendre dans le paysage instable de l'ouest du Texas.

Les soldats&# x2019 mission principale était de sécuriser la route de San Antonio à El Paso et de rétablir et de maintenir l'ordre dans les zones perturbées par les Amérindiens, dont beaucoup étaient frustrés par la vie dans les réserves indiennes et les promesses non tenues par le gouvernement fédéral. Les soldats noirs, confrontés à leurs propres formes de discrimination de la part du gouvernement américain, ont été chargés de supprimer un autre groupe minoritaire au nom de ce gouvernement.


La première cellule

Il semble que la vie soit apparue pour la première fois il y a au moins 3,8 milliards d'années, environ 750 millions d'années après la formation de la Terre (figure 1.1). L'origine de la vie et la naissance de la première cellule relèvent de la spéculation, car ces événements ne peuvent pas être reproduits en laboratoire. Néanmoins, plusieurs types d'expériences fournissent des preuves importantes portant sur certaines étapes du processus.

Graphique 1.1

Echelle de temps de l'évolution. L'échelle indique les heures approximatives auxquelles certains des événements majeurs de l'évolution des cellules sont censés se produire.

Il a été suggéré pour la première fois dans les années 1920 que de simples molécules organiques pouvaient se former et se polymériser spontanément en macromolécules dans les conditions supposées exister dans l'atmosphère terrestre primitive. Au moment où la vie est apparue, on pense que l'atmosphère de la Terre contenait peu ou pas d'oxygène libre, composé principalement de CO2 et n2 en plus de plus petites quantités de gaz tels que H2, H2S et CO. Une telle atmosphère offre des conditions réductrices dans lesquelles des molécules organiques, étant donné une source d'énergie telle que la lumière du soleil ou une décharge électrique, peuvent se former spontanément. La formation spontanée de molécules organiques a été démontrée pour la première fois expérimentalement dans les années 1950, lorsque Stanley Miller (alors étudiant diplômé) a montré que la décharge d'étincelles électriques dans un mélange de H2, CH4, et NH3, en présence d'eau, a conduit à la formation d'une variété de molécules organiques, dont plusieurs acides aminés (Figure 1.2). Bien que les expériences de Miller n'aient pas reproduit avec précision les conditions de la Terre primitive, elles ont clairement démontré la plausibilité de la synthèse spontanée de molécules organiques, fournissant les matériaux de base à partir desquels les premiers organismes vivants sont apparus.

Graphique 1.2

Formation spontanée de molécules organiques. La vapeur d'eau a été refluée à travers une atmosphère constituée de CH4, NH3, et H2, dans lequel des étincelles électriques ont été déchargées. L'analyse des produits de réaction a révélé la formation d'une variété de molécules organiques, (suite. )

L'étape suivante de l'évolution a été la formation de macromolécules. Il a été démontré que les éléments constitutifs monomères des macromolécules se polymérisent spontanément dans des conditions prébiotiques plausibles. Le chauffage de mélanges secs d'acides aminés, par exemple, entraîne leur polymérisation pour former des polypeptides. Mais la caractéristique critique de la macromolécule à partir de laquelle la vie a évolué doit avoir été la capacité de se répliquer. Seule une macromolécule capable de diriger la synthèse de nouvelles copies d'elle-même aurait été capable de se reproduire et d'évoluer davantage.

Des deux grandes classes de macromolécules informationnelles dans les cellules actuelles (acides nucléiques et protéines), seuls les acides nucléiques sont capables de diriger leur propre auto-réplication. Les acides nucléiques peuvent servir de matrices pour leur propre synthèse à la suite d'un appariement de bases spécifiques entre des nucléotides complémentaires (figure 1.3). Une étape critique dans la compréhension de l'évolution moléculaire a ainsi été franchie au début des années 1980, lorsqu'on a découvert dans les laboratoires de Sid Altman et Tom Cech que l'ARN est capable de catalyser un certain nombre de réactions chimiques, dont la polymérisation de nucléotides. L'ARN est ainsi uniquement capable à la fois de servir de matrice et de catalyser sa propre réplication. Par conséquent, on pense généralement que l'ARN a été le système génétique initial, et un stade précoce de l'évolution chimique aurait été basé sur des molécules d'ARN auto-répliquantes&# x02014une période d'évolution connue sous le nom de monde de l'ARN. Les interactions ordonnées entre l'ARN et les acides aminés ont ensuite évolué vers le code génétique actuel, et l'ADN a finalement remplacé l'ARN en tant que matériel génétique.

Graphique 1.3

Auto-réplication de l'ARN. L'appariement complémentaire entre les nucléotides (adénine [A] avec l'uracile [U] et la guanine [G] avec la cytosine [C]) permet à un brin d'ARN de servir de matrice pour la synthèse d'un nouveau brin avec la séquence complémentaire.

La première cellule est présumée avoir surgi par l'enfermement d'ARN auto-répliquant dans une membrane composée de phospholipides (Figure 1.4). Comme discuté en détail dans le chapitre suivant, les phospholipides sont les composants de base de toutes les membranes biologiques actuelles, y compris les membranes plasmiques des cellules procaryotes et eucaryotes. La principale caractéristique des phospholipides qui forment les membranes est qu'ils sont des molécules amphipathiques, ce qui signifie qu'une partie de la molécule est soluble dans l'eau et une autre partie ne l'est pas. Les phospholipides ont de longues chaînes hydrocarbonées insolubles dans l'eau (hydrophobes) reliées à des groupes de tête solubles dans l'eau (hydrophiles) qui contiennent du phosphate. Lorsqu'ils sont placés dans l'eau, les phospholipides s'agrègent spontanément en une bicouche avec leurs groupes de tête contenant du phosphate à l'extérieur en contact avec l'eau et leurs queues d'hydrocarbures à l'intérieur en contact les uns avec les autres. Une telle bicouche phospholipidique forme une barrière stable entre deux compartiments aqueux, par exemple, séparant l'intérieur de la cellule de son environnement extérieur.

Graphique 1.4

Enfermement d'ARN auto-répliquant dans une membrane phospholipidique. On pense que la première cellule est apparue par l'enceinte d'ARN auto-répliquant et de molécules associées dans une membrane composée de phospholipides. Chaque molécule de phospholipide a deux longs hydrophobes (plus. )

L'enfermement de l'ARN auto-répliquant et des molécules associées dans une membrane phospholipidique les aurait ainsi maintenus en tant qu'unité, capable d'auto-reproduction et d'évolution ultérieure. La synthèse des protéines dirigée par l'ARN peut déjà avoir évolué à ce moment-là, auquel cas la première cellule aurait consisté en un ARN auto-répliquant et ses protéines codées.


Origines

L'OIC était initialement envisagée, avec le Fonds monétaire international (FMI) et la Banque mondiale, comme l'un des principaux piliers de la reconstruction et du développement économique après la Seconde Guerre mondiale. À La Havane en 1948, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et l'emploi a conclu un projet de charte pour l'OIC, connue sous le nom de Charte de La Havane, qui aurait créé des règles détaillées régissant le commerce, l'investissement, les services et les pratiques commerciales et d'emploi. Cependant, les États-Unis n'ont pas ratifié l'accord. Pendant ce temps, un accord visant à éliminer progressivement l'utilisation des quotas d'importation et à réduire les tarifs sur le commerce des marchandises, négocié par 23 pays à Genève en 1947, est entré en vigueur sous le nom de GATT le 1er janvier 1948.

Même si le GATT était censé être provisoire, c'était le seul accord majeur régissant le commerce international jusqu'à la création de l'OMC. Le système du GATT a évolué sur 47 ans pour devenir une organisation commerciale mondiale de facto qui a finalement impliqué environ 130 pays. Au cours de divers cycles de négociations, le GATT a été étendu ou modifié par de nombreux codes et arrangements supplémentaires, des interprétations, des dérogations, des rapports de groupes spéciaux de règlement des différends et des décisions de son conseil.

Au cours des négociations qui ont pris fin en 1994, le GATT original et toutes les modifications qui y ont été apportées avant le Cycle d'Uruguay ont été renommés GATT de 1947. Cet ensemble d'accords se distinguait du GATT de 1994, qui comprend les modifications et clarifications négociées au cours du Cycle d'Uruguay (appelées « Accords ») plus une douzaine d'autres accords multilatéraux sur le commerce des marchandises. Le GATT de 1994 est devenu une partie intégrante de l'accord qui a créé l'OMC. L'Accord général sur le commerce des services (AGCS), qui a tenté de superviser et de libéraliser le commerce, l'Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (ADPIC), qui a cherché à améliorer la protection de la propriété intellectuelle au-delà des frontières, l'Accord sur Règles et procédures régissant le règlement des différends, qui ont établi des règles pour résoudre les conflits entre les membres le mécanisme d'examen des politiques commerciales, qui a documenté les politiques commerciales nationales et évalué leur conformité avec les règles de l'OMC et quatre accords plurilatéraux, signés par seulement un sous-ensemble des membres de l'OMC, sur les aéronefs civils, les marchés publics, les produits laitiers et la viande bovine (bien que ces deux derniers aient été supprimés à la fin de 1997 avec la création des comités connexes de l'OMC). Ces accords ont été signés à Marrakech, au Maroc, en avril 1994 et, après leur ratification, les parties contractantes au traité du GATT sont devenues membres fondateurs de l'OMC. Dans les années 2020, l'OMC comptait plus de 160 membres.


Un pilote de bombardier B-17 de la Seconde Guerre mondiale se souvient de son bombardement sur l'Allemagne nazie

Point clé: Le « Bloody 100th », ainsi surnommé en raison du grand nombre de pertes qu'il a subies, a effectué 306 missions pendant la guerre et a perdu 177 bombardiers B-17 au profit de canons antiaériens et de chasseurs de la Luftwaffe.

« Notre mission était Berlin. Nous avons volé dans cette position redoutée, la dernière et la plus basse de l'escadron.

Archie Mathosian, opérateur radio B-17, A/C #521 (Skyway Chariot), 100th Bomb Group (H), USAAF

"Le dernier et le plus bas de l'escadron." Ces mots ne signifient peut-être pas grand-chose pour la plupart des lecteurs, mais pour l'équipage d'un Boeing B-17 Flying Fortress survolant le territoire ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale, ils signifiaient une mort presque certaine à 20 000 pieds au-dessus du sol. Voler dans la position redoutée «Tail-End Charlie» signifiait que votre bombardier se trouvait à la fin et au bas de la formation de bombardiers lourds et extrêmement vulnérable aux attaques de chasseurs ennemis rapides qui se précipitaient pour tuer.

La Luftwaffe allemande prévoyait quand et où les bombardiers stratégiques largueraient des explosifs et planifiait anxieusement leur arrivée. Les chances étaient bonnes qu'ils détruisent au moins quelques B-17 même s'ils subiraient également des blessures et la mort.

Le dimanche matin 18 mars 1945, sous un ciel exceptionnellement clair, la 8e armée de l'air américaine a organisé l'un de ses plus grands raids aériens contre le Troisième Reich d'Adolf Hitler. La cible était Berlin, capitale du régime nazi. Plus de 1 300 bombardiers lourds de la Huitième Armée de l'Air, escortés par plus de 600 avions de chasse, ont quitté leurs bases d'East Anglia et ont survolé la Manche vers l'Est en direction de l'Allemagne. La charge utile ce matin-là était de plus de 650 tonnes de bombes de 1 000 livres.

Le major Marvin Bowman a commandé le 351sr Bomb Squadron, 100th Bomb Group, lors de sa dernière mission à Berlin.

Dans l'un de ces 72 B-17, nommé Skyway Chariot, se trouvait mon oncle, Archie Mathosian. Archie s'était porté volontaire pour l'US Army Air Forces (USAAF) en janvier 1943. Le mois suivant, il reçut une formation de base à Miami, en Floride, suivie d'une école d'opérateur radio dans le Dakota du Sud et d'une école de tir à Yuma, en Arizona.

En tant qu'opérateur radio, Archie était assis juste derrière la soute à bombes du B-17 et devant la section de taille de la Flying Fortress. Il était principalement chargé d'assister le navigateur et de communiquer avec les autres avions de la formation.

Les opérateurs radio des B-17 géraient également des caméras et utilisaient parfois une mitrailleuse de calibre .50 située dans une tourelle au-dessus de leur tête pendant les périodes de combat. Ils étaient isolés du reste de l'équipage dans la section médiane de l'avion et avaient une vue restreinte lorsque les batailles faisaient rage à l'extérieur.

Après l'école de tir, Archie a été affecté à un B-17 stationné à la base de la RAF Thorpe Abbotts dans le comté de Norfolk, dans l'est de l'Angleterre. La construction de l'aérodrome avait commencé en 1942 pour la Royal Air Force. Cependant, lorsque l'Amérique est entrée en guerre, la base s'est rapidement remplie de bombardiers lourds de l'USAAF. Le 100th Bombardment Group (Heavy) est arrivé à RAF Thorpe Abbotts le 9 juin 1943, en provenance de Kearney Army Airfield, Nebraska, dans le cadre de la campagne de bombardement stratégique de la Eighth Air Force.

De la RAF Thorpe Abbotts, Archie et le reste de l'équipage ont effectué 13 à 17 missions sans incident, principalement dans un B-17 nommé Heavenly Days. Lors de leur dernière mission fatidique le 18 mars 1945, ils pilotaient un B-17G nommé Skyway Chariot (avion numéro 43-37521) car Heavenly Days avait été endommagé et était en réparation.

L'équipage du Skyway Chariot ce jour-là était ensemble depuis de nombreux mois et était des "vieux" au jeu de la guerre aérienne. En plus d'Archie, l'équipage était composé du pilote 1er lieutenant Rollie C. King, copilote, le lieutenant John S. "Jack" Williams, navigateur, le lieutenant John Spencer, mitrailleur de nez et bombardier Frank Gordon, ingénieur de vol, Ray E. Wilding, mitrailleur de tourelle à billes Robert G. Mitrailleur de taille Mitchell Meyer Gitlin et mitrailleur de queue James D. Baker. (Un B-17 avait normalement deux mitrailleurs à la taille, mais lors de la mission du 18 mars, un seul a été affecté au Skyway Chariot.)

Lors de missions de bombardement stratégique sur le territoire ennemi, les bombardiers alliés volaient en grands groupes ordonnés pour une meilleure protection contre la flak et les avions de chasse ennemis. Une formation appelée « boîte de combat » ou « formation en quinconce » a été conçue à cet effet, et elle remplissait deux fonctions : offensive et défensive.

Lors de l'offensive, le but de la boîte de combat était simplement le largage massif de bombes sur une cible. La posture défensive impliquait l'utilisation de la puissance de feu de la panoplie de mitrailleuses de calibre .50 des bombardiers pour repousser les avions de chasse ennemis. Les boîtes de combat se composaient généralement de 18, 27, 36 ou 54 bombardiers lourds.

Trois boîtes complétaient un groupe de boîtes de combat de base, bien qu'il y ait eu plusieurs variantes utilisées pendant la guerre. La formation de base se composait d'un élément de plomb, d'un élément haut et d'un élément bas.

La théorie derrière le concept de formation de boîte était logique. Les B-17 seraient protégés par des tirs de mitrailleuses «interverrouillées» de calibre .50, permettant ainsi aux forteresses volantes de se défendre contre les avions ennemis lors de raids de jour sans avoir besoin d'être escortées par des combattants alliés. La formation box de combat a été utilisée jusqu'à la fin de la guerre, même si ce type de formation présentait quelques inconvénients.

Une grave lacune était que les bombardiers les plus bas et les plus hauts avaient le moins de protection qu'ils avaient le moins de bombardiers et de mitrailleuses les couvrant. Les chasseurs ennemis ont facilement reconnu leur vulnérabilité et ont d'abord attaqué les bombardiers les plus hauts et les plus bas. Les "Tail-End Charlies" ont été éliminés, puis le corps principal de la formation a été attaqué.

Avec l'élément bas, il y avait aussi la malheureuse possibilité que des bombes larguées d'en haut touchent votre avion en dessous parce que les formations commençaient toujours dans l'ordre mais parfois dans le feu de l'action devenaient désorganisées.

À d'autres occasions, une simple erreur humaine pourrait faire sortir un bombardier de la formation et le mettre en danger. Un exemple célèbre qui a été filmé concernait un B-17 lors d'un bombardement le 19 mai 1944, au-dessus de Berlin. L'incident s'est produit lorsqu'un bombardier d'en haut a largué une bombe sur un B-17 volant en dessous et a endommagé l'un de ses stabilisateurs, provoquant son crash. Fait intéressant, l'ennemi est également connu pour avoir largué des bombes sur les formations ordonnées et prévisibles de la boîte de combat B-17.

Juste après 5 heures du matin le 18 mars 1945, la grande formation de 1 327 B-17 et B-24 Liberators consolidés se rassemblait au-dessus de Londres pour la mission 282. À sa base en Allemagne, l'escadre de chasse Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (plus tard renumérotée III./JG 7) se met en alerte, se préparant à l'assaut. Cette aile était équipée de 50 chasseurs Me-262. La cible probable, a été informé le commandant de l'escadre, était Berlin.

Les bombardements qui s'enfoncent profondément dans le cœur de l'Allemagne peuvent durer huit heures ou plus et se heurtent généralement à une forte résistance des avions de chasse et de la flak. Les pilotes militaires allemands ont volé contre la force d'invasion à bord des Messerschmitt Bf-109, des Focke-Wulf FW-190 et des nouveaux Messerschmitt Me-262 à réaction.

Entré en service vers la fin de la guerre, le Me-262 Schwalbe (« Swallow »), plus rapide et plus puissant, était l'avion de chasse le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale. Il a été suggéré que si le Me-262 avait été introduit en plus grand nombre plus tôt dans la guerre, il aurait pu avoir un impact décisif sur l'issue de nombreuses batailles aériennes en faveur de l'Allemagne.

Vingt-quatre missiles mortels R4M (Rakete, 4 kilogrammes, Minenkopf) ont été fixés sous les ailes de chaque Me-262 sur des supports en bois spécialement conçus équipés de pattes coulissantes pour s'accrocher librement aux rails guidés. Une fois tirés, ces missiles voyageaient jusqu'à 1 700 pieds par seconde et contenaient une ogive fusionnée par impact de 1,1 livre. Les missiles pourraient facilement vaporiser un bombardier. Pour certains historiens militaires, l'utilisation des missiles R4M, surnommés Orkan (ouragan), était tout simplement excessive.

Comme on pouvait s'y attendre, le Me-262 était très apprécié des as allemands de la Luftwaffe car il surclassait tous les autres chasseurs de l'époque. Il avait un avantage de vitesse, un excellent taux de montée et une puissance de feu composée de quatre canons de 30 mm dans le nez.

En mars 1945, presque tous les raids aériens alliés comprenaient au moins 1 000 bombardiers lourds. Lors du bombardement du 18 mars, une défense féroce a été déployée pour protéger Berlin, où Adolf Hitler et d'autres élites nazies ont été accroupis.

Avant que les bombardiers n'atteignent Berlin, les Me-262 ont été précipités pour attaquer les B-17 et les chasseurs nord-américains P-51 Mustang escortant les forteresses volantes. Ce serait la plus grande attaque menée par des avions à réaction Me-262 et des avions de chasse à moteur à pistons contre des bombardiers alliés pendant toute la guerre.

Juste avant d'atteindre Berlin, les B-17 du 100th BG ont rencontré de lourdes rafales de flak des canons antiaériens allemands de 88 mm et 105 mm. Skyway Chariot a pris le feu de l'ennemi peu de temps après avoir activé le point initial (IP) de la mission - la dernière étape d'un bombardement lorsque les avions tournent dans une direction qui les emmène au-dessus de leur cible. L'IP était généralement à environ 10 milles de la cible au-dessus d'un point de repère très visible afin que les navigateurs puissent obtenir une précision sur leurs positions.

Ensuite, les canons antiaériens se sont tus pour permettre à des essaims d'avions de combat mortels de la Luftwaffe de faire leur travail à courte portée. Trente-sept avions de chasse, dont des Me-262, ont engagé la force massive des forteresses volantes et des chasseurs d'escorte. Les pilotes de la Luftwaffe étaient déterminés à protéger leur capitale des bombardiers ennemis.

L'attaque a commencé vers 11 h 09 avec sept Me-262 tirant des canons de 30 mm Mk 108 sur la force d'invasion. Une entreprise privée en Allemagne a spécialement conçu ces canons pour une utilisation contre les avions lourds, et ils ont été installés sur une variété d'avions de chasse allemands. Les canons étaient bien adaptés à ce rôle, tirant des munitions hautement explosives qui pouvaient abattre un B-17 ou un B-24 avec quatre à cinq coups.


Histoire

Jusqu'au milieu des années 1930, neuf foyers ruraux sur dix n'étaient pas alimentés en électricité. Le fermier traitait ses vaches à la main dans la pénombre d'une lanterne à pétrole. Sa femme était esclave de la cuisinière en bois et de la planche à laver.

L'indisponibilité de l'électricité dans les zones rurales a maintenu leurs économies entièrement et exclusivement dépendantes de l'agriculture. Les usines et les entreprises, bien sûr, préféraient s'installer dans les villes où l'électricité était facilement acquise. Pendant de nombreuses années, les compagnies d'électricité ont ignoré les zones rurales du pays.

La première action officielle du gouvernement fédéral indiquant la voie au programme actuel d'électrification rurale est venue avec l'adoption de la loi sur la Tennessee Valley Authority (TVA) en mai 1933. Cette loi autorisait le TVA Board à construire des lignes de transmission pour desservir « les fermes et les petits villages qui ne sont pas autrement approvisionnés en électricité à des tarifs raisonnables.

Administration de l'électrification rurale

L'idée de fournir une aide fédérale pour réaliser l'électrification rurale a fait son chemin rapidement lorsque le président Roosevelt a pris ses fonctions en 1933. Le 11 mai 1935, Roosevelt a signé le décret exécutif n° 7037 établissant la Rural Electrification Administration (REA). Ce n'est qu'un an plus tard que la Rural Electrification Act a été adoptée et que le programme de prêt qui est devenu la REA a été lancé.

En quelques mois, il est devenu évident pour les responsables de la REA que les services publics établis appartenant à des investisseurs n'étaient pas intéressés à utiliser les fonds de prêts fédéraux pour desservir les zones rurales à faible densité de population. Mais les demandes de prêt des coopératives agricoles ont afflué, et REA a vite compris que les coopératives électriques seraient les entités pour faire de l'électrification rurale une réalité.

En 1937, la REA a rédigé l'Electric Cooperative Corporation Act, une loi type que les États pourraient adopter pour permettre la formation et l'exploitation de coopératives d'électricité à but non lucratif appartenant aux consommateurs.

Croissance rapide

Dans les quatre ans qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, le nombre de systèmes électriques ruraux en fonctionnement a doublé, le nombre de consommateurs connectés a plus que triplé et les kilomètres de lignes sous tension ont plus que quintuplé. En 1953, plus de 90 pour cent des fermes américaines avaient de l'électricité.

Aujourd'hui, environ 99% des fermes du pays ont un service électrique. La majeure partie de l'électrification rurale est le produit de coopératives d'électricité rurales appartenant à des collectivités locales qui ont démarré en empruntant des fonds à la REA pour construire des lignes et fournir des services sans but lucratif. REA est maintenant le Rural Utilities Service, ou RUS, et fait partie du département américain de l'Agriculture.

Croissance des coopératives au fil du temps

La naissance de NRECA

De fausses affirmations selon lesquelles les coopératives électriques accumulaient du fil de cuivre pendant la Seconde Guerre mondiale ont réuni des dirigeants de coopératives de différents États pour se défendre. En conséquence, en 1942, les coopératives électriques américaines ont formé la National Rural Electric Cooperative Association (NRECA) pour fournir une voix unifiée aux coopératives et représenter leurs intérêts à Washington, DC.

Aujourd'hui, NRECA représente plus de 900 coopératives d'électricité à but non lucratif appartenant à des consommateurs, des districts d'alimentation publique et des districts de services publics aux États-Unis. L'organisation nationale de services basée à Arlington, en Virginie, supervise les régimes coopératifs d'avantages sociaux des employés. En outre, il coordonne des conférences et des séminaires nationaux et régionaux, offre aux coopératives membres des conseils sur les questions fiscales, juridiques, environnementales et d'ingénierie et effectue des recherches économiques et techniques.

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CSWIP 3.1 : Question avec réponse et explication – Partie 17

Acier inoxydable austénitique série 300 a de l'austénite comme phase primaire (cristal cubique à face centrée). Ce sont des alliages contenant du chrome et du nickel, et parfois du molybdène et de l'azote, structurés autour de la composition Type 302 de fer, 18% de chrome et 8% de nickel. Les aciers inoxydables austénitiques de la série 200 remplacent la majorité de leur teneur en nickel par du manganèse pour réduire les coûts. Les aciers austénitiques ne sont pas durcissables par traitement thermique.

2) Plus la teneur en alliage des aciers est élevée :

une. Plus la tendance à HICC à se produire est faible
b. ( réponse ) Plus la tendance à la survenue du HICC est élevée
c. Les aciers fortement alliés n'influencent pas le HICC sensible
ré. Aucune de ces réponses

3) Laquelle de ces affirmations est vraie concernant la fissuration par solidification ?

une. Ne se produit que dans le soudage MMA
b. ( réponse ) L'augmentation du rapport profondeur/largeur augmentera le stress
c. Ne se produit jamais en soudage MIG/MAG
ré. Tout ce qui précède

La fissuration de solidification (fissure à chaud) peut se produire lorsque :

-Le métal de soudure a une teneur élevée en carbone ou en impuretés (soufre) teneur

-Le rapport profondeur/largeur du cordon de soudure se solidifiant est grand (profond et étroit)

4) A solidification crack normally occurs where?

une. Through the HAZ
b. (answer) Longitudinal through the weld centre line
c. Transverse through the weld
ré. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

une. Manganèse
b. Soufre
c. (answer) Chrome
ré. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

une. Transverse and diagonal
b. Transverse, short transverse and conical
c. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
ré. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

une. Independent of the weld width
b. Narrower than the weld metal
c. The same width as the weld metal
ré. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

une. A QA term referring to inspection points
b. Use of step wedges on the root of the joint
c. Use of step wedges for radiography
ré. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

une. (answer) Distortion
b. Residual stress
c. Fatigue life
ré. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

une. (answer) 580oC – 620oC
b. 5000oC – 6200oC
c. 75oC – 80oC
ré. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

une. Approximately 200oC
b. Approximately 300oC
c. (answer) Approximately 900oC
ré. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


CONCLUSIONS

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.


Voir la vidéo: Wings of Prey - Me-163 over Berlin attacking B-17 formation PART 2


Commentaires:

  1. Umit

    Ce sujet seulement incomparablement :), je l'aime.

  2. T'iis

    À mon avis, c'est une question intéressante, je participerai à la discussion. Je sais, qu'ensemble, nous pouvons obtenir une bonne réponse.

  3. Dimi

    Maintenant, tout est devenu clair, merci beaucoup pour l'aide dans cette affaire.



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