Les trains

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10 trains qui ont changé le monde

1. Le ...Lire la suite

Quand les États-Unis ont-ils commencé à utiliser les fuseaux horaires ?

Pendant des siècles, les gens ont utilisé le soleil pour déterminer l'heure à laquelle ils se trouvaient. Chaque communauté a réglé ses horloges à midi en fonction du moment où le soleil a atteint sa position la plus élevée dans le ciel ; en conséquence, quand il était midi à Washington, D.C., l'heure locale à New York était déjà ...Lire la suite

6 vols de train audacieux

1. Le vol de train de Jesse James dans l'Iowa Le hors-la-loi notoire Jesse James est surtout connu comme un braqueur de banque, mais il a également été l'un des premiers bandits à braquer un train en marche. Le premier de ces braquages ​​a eu lieu le soir du 21 juillet 1873, près d'Adair, Iowa. Après avoir rassemblé ...Lire la suite

8 choses que vous ne savez peut-être pas sur les trains

1. Le terme « puissance en chevaux » est à l'origine un outil de marketing. James Watt n'a pas inventé la machine à vapeur, mais il a créé la première machine moderne au monde et a développé les moyens de mesurer sa puissance. Dans les années 1760, l'inventeur écossais a commencé à bricoler une version antérieure du ...Lire la suite

Le premier accident de chemin de fer

Le premier accident de chemin de fer enregistré dans l'histoire des États-Unis se produit lorsque quatre personnes sont éjectées d'une voiture vacante sur le chemin de fer Granite près de Quincy, dans le Massachusetts. Les victimes avaient été invitées à voir le processus de transport de grosses et lourdes charges de pierre lorsqu'un câble sur un terrain vacant ...Lire la suite

Crédit Mobilier

Le scandale du Crédit Mobilier de 1872-1873 met à mal la carrière de plusieurs hommes politiques de l'âge d'or. Les principaux actionnaires de l'Union Pacific Railroad ont formé une société, le Crédit Mobilier of America, et lui ont donné des contrats pour construire le chemin de fer. Ils ont vendu ou donné des actions de ce ...Lire la suite

Chemin de fer transcontinental

En 1862, le Pacific Railroad Act a affrété la Central Pacific et l'Union Pacific Railroad Companies, les chargeant de construire un chemin de fer transcontinental qui relierait les États-Unis d'est en ouest. Au cours des sept années suivantes, les deux sociétés se précipiteraient vers ...Lire la suite

Le chemin de fer transcontinental du Canada est terminé

À un endroit éloigné appelé Craigellachie dans les montagnes de la Colombie-Britannique, le dernier crampon est enfoncé dans le premier chemin de fer transcontinental du Canada. En 1880, le gouvernement canadien a passé un contrat avec le Chemin de fer Canadien Pacifique pour construire la première ligne entièrement canadienne vers la côte ouest. ...Lire la suite

Les chemins de fer créent les premiers fuseaux horaires

À midi exactement ce jour-là, les chemins de fer américains et canadiens commencent à utiliser quatre fuseaux horaires continentaux pour mettre fin à la confusion liée aux milliers d'heures locales. Le geste audacieux était emblématique du pouvoir partagé par les compagnies de chemin de fer. Le besoin de fuseaux horaires continentaux ...Lire la suite

Un train express traverse le pays en 83 heures

À peine 83 heures après avoir quitté New York, le train Transcontinental Express arrive à San Francisco. Qu'un être humain puisse parcourir l'ensemble du pays en moins de quatre jours était inconcevable pour les générations précédentes d'Américains. Au début du XIXe siècle, lorsque ...Lire la suite

Dalton Gang commet son premier braquage de train

Les membres du Dalton Gang organisent un vol de train sans succès près d'Alila, en Californie, un début peu propice à leur carrière de criminels graves. Bob, Emmett et Grat Dalton n'étaient que trois des 10 fils de Lewis et Adeleine Dalton. Les frères ont grandi sur une succession de ...Lire la suite

Des trains entrent en collision près de Tokyo, tuant plus de 160 personnes

Deux trains de banlieue et un train de marchandises entrent en collision près de Tokyo, au Japon, tuant plus de 160 personnes et en blessant le double le 3 mai 1962. C'était le jour de la Constitution au Japon lorsqu'un train de banlieue est sorti de la gare de Mikawashima à 21h30. faire sortir les passagers de Tokyo. ...Lire la suite

Des trains entrent en collision au Pakistan

Deux trains entrent en collision à Sangi, au Pakistan, le 4 janvier 1990, tuant entre 200 et 300 personnes et en blessant environ 700 autres. Il s'agit du pire accident ferroviaire à ce jour au Pakistan. Le train Zakaria Bahauddin (du nom d'un saint homme selon la tradition pakistanaise) avait un ...Lire la suite

Des trains ensevelis par une avalanche

Deux trains sont emportés dans un canyon par une avalanche à Wellington, Washington, le 1er mars 1910, tuant 96 personnes. En raison de l'éloignement de la catastrophe et du risque de nouvelles avalanches, les efforts pour secourir les survivants et retrouver les corps des morts n'ont été achevés qu'après ...Lire la suite

Les passagers du train suffoquent

Le 1er mars 1944, un train s'arrête dans un tunnel près de Salerne, en Italie, et plus de 500 personnes à bord étouffent et meurent. Survenu au milieu de la Seconde Guerre mondiale, les détails de cet incident n'ont pas été révélés à l'époque et restent quelque peu obscurs. Le train numéro 8017 partait de Salerne ...Lire la suite

Un train déraille dans les marais de l'Alabama

Un train Amtrak à destination de Miami déraille près de Mobile, en Alabama, tuant 47 personnes le 22 septembre 1993. L'accident, le plus meurtrier de l'histoire d'Amtrak, a été causé par un opérateur de remorqueur négligent et des conditions brumeuses. Le train Sunset Limited voyage de Los Angeles à travers le Texas ...Lire la suite

Les vigiles tirent les voleurs de train de la prison et les pend

Un garde, qui avait été abattu par les frères Frank, William et Simeon Reno lors d'un vol de train en mai, meurt de ses blessures. Sa mort a tellement exaspéré le public qu'un groupe de justiciers a arraché les trois frères de leur cellule de prison dans l'Indiana cinq jours plus tard et les a pendus. Même si ...Lire la suite

Le « violeur des chemins de fer » commet son premier meurtre

Le "Railway Rapist" attaque Alison Day, 19 ans, et l'enlève dans un train de Londres. Son corps étranglé a été retrouvé deux semaines plus tard. Bien que l'agresseur ait attaqué et violé de nombreuses femmes depuis 1982, il s'agissait de son premier meurtre. Le violeur ferroviaire avait une méthode distinctive ...Lire la suite

Un voleur de train s'évade de prison

Le 12 août 1964, Charlie Wilson, membre du gang qui a réussi le Great Train Robbery de 1963, l'un des plus gros cambriolages du genre, s'échappe de la prison de Winson Green à Birmingham, en Angleterre. Plusieurs hommes ont fait irruption dans l'établissement à sécurité maximale pour libérer Wilson, qui est resté sur ...Lire la suite


Trains - HISTOIRE

Le Railroad Museum of Pennsylvania éduque le public sur la riche histoire des chemins de fer du Commonwealth, en découvrant la pertinence des chemins de fer dans la construction de la nation et le rôle des chemins de fer d'aujourd'hui dans nos vies.

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"Drapeaux tombés du nord-est" (Photos, cartes, histoires, listes de locomotives, etc.)

*  Ce chemin de fer est toujours en activité, il est placé ici en raison de sa longue et riche histoire.

**  La REA n'était pas un chemin de fer en exploitation, mais faisait partie intégrante de l'industrie pendant "l'âge d'or" lorsque ces drapeaux maintenant tombés fonctionnaient encore.

La croissance ne s'est poursuivie qu'après la guerre de Sécession alors que les promoteurs ont poussé des rubans de rail vers l'ouest, mis en évidence par l'achèvement du chemin de fer transcontinental en mai 1869. La construction s'est accélérée après cet événement capital et a culminé dans les années 1880.  

Au cours de cette décennie, comme le note l'historien H. Roger Grant dans son livre, "La Corn Belt Route : une histoire de la Chicago Great Western Railroad Company", le réseau national est passé de 93 267 à 163 597 milles ! ਌'était la plus grande période d'expansion.  

Milwaukee Road 'Little Joe' E-21 alimente un manifeste en direction est alors qu'il monte la pente d'Avery, Idaho le long de la rivière St. Joe sur la division électrifiée des montagnes Rocheuses en août 1971. Photo de Drew Jacksich.

La fin du XIXe siècle a vu de nombreux drapeaux tombés se rassembler tandis que d'autres, comme le Western Maryland and Virginian Railway, ont terminé leurs systèmes au début des années 1900.&# xa0&# xa0

Le chemin de fer américain classique tel que nous nous en souvenons le mieux a survécu jusqu'aux années 1970, une décennie qui a atteint un crescendo de faillites et de fusions.  

Les réglementations sévères du gouvernement, datant du début du 20e siècle, étaient en grande partie à blâmer, ainsi que la difficulté des chemins de fer à réduire la taille des équipes (même après les progrès technologiques, y compris les locomotives diesel, la radio sans fil et l'informatisation).

Ces problèmes étaient en partie auto-infligés, en raison de la cupidité et de l'orgueil de l'exécutif au cours du XIXe siècle qui ont conduit à une grande partie de la surveillance fédérale.

Les F7 du Pacifique Sud mènent un manifeste en direction est entre Elko et Carlin, Nevada le 12 septembre 1967. Notez la ligne principale parallèle du Pacifique occidental à gauche, les deux routes se suivent de près ici le long de la rivière Humboldt. Photo de Robert Malinoski.

Alors que "l'âge d'or" s'étendait officiellement des années 1880 jusqu'à la Grande Dépression, demandez à la plupart des fans de chemin de fer la plus grande période et beaucoup indiqueraient l'ère immédiate de l'après-Seconde Guerre mondiale, jusqu'aux années 1960.

 Pendant cette période, bien qu'en déclin, l'industrie était encore généralement rentable alors qu'elle passait de la vapeur à la technologie diesel-électrique.  

De plus, de nombreux schémas de peinture vibrants ornaient les diesels de première génération, construits par les cinq principaux fabricants (Electro-Motive, American Locomotive, Fairbanks-Morse, Baldwin et General Electric).

Avec une pléthore d'emblèmes différents errant sur les rails, c'était toute une époque pour quiconque s'intéressait aux trains. Parce que ces nombreux systèmes desservaient une région particulière, il n'était pas rare que les communautés locales appellent un chemin de fer leur propre chemin de fer.

Les exemples ici incluent le New York Central, Reading, New Haven, Western Pacific, Atlantic Coast Line, Missouri Pacific, et la liste est longue des transporteurs desservant soit un bloc d'États, soit une zone spécifique.  

Suite au mouvement des méga-fusions, ce n'est plus le cas car un seul chemin de fer peut désormais s'étendre de New York à Chicago ou relier San Francisco à Saint-Louis.


Le chemin de fer Eagle Lake et West Branch

Il n'y a pas beaucoup d'endroits dans le monde où vous pouvez faire de la randonnée dans une région sauvage isolée et tomber soudainement sur des locomotives rouillées. L'une des choses qui rend l'Allagash si fascinant est la possibilité d'une découverte soudaine de vestiges d'une industrie forestière révolue. Par exemple, vous pourriez marcher à travers les forêts sauvages du nord du Maine après avoir posé votre canot sur la rive du lac Eagle, puis soudainement vous regardez dans le nez de deux locomotives à vapeur.

Pour les exploitations forestières qui transportent encore des grumes au sud des lacs Eagle et Churchill jusqu'aux eaux de Penobscot, le chemin de fer Eagle Lake and West Branch a remplacé le tramway. En 1926, ce chemin de fer allait de l'extrémité Eagle Lake du tramway sur treize milles jusqu'au lac Umbazooksus, qui se connecte au bras ouest de la rivière Penobscot via le lac Chesuncook. La société Edouard 'King' Lacroix' Madawaska Company a acheté une locomotive à vapeur de 90 tonnes à New York et l'a convertie du charbon au mazout pour cette opération. Pour transporter la grande quantité de pétrole nécessaire au train, la société a loué un moteur à essence Plymouth à Great Northern Paper. Le pétrole était transporté en barils par camion de Greenville au barrage Chesuncook. De là, un chaland transporterait les barils jusqu'à l'extrémité terminale du chemin de fer sur le lac Umbazooksus.

Au cours de l'hiver 1926-1927, des tracteurs Lombard ont transporté tout le matériel du chemin de fer du lac Frontière à Churchill Depot, puis de l'autre côté du lac Churchill jusqu'à la rive du lac Eagle. Cela comprenait le chevalet de quinze cents pieds pour Allagash Stream, des rails en acier, des chargeurs, deux commutateurs à essence, soixante wagons et les deux locomotives de cent tonnes. Cependant, le roi Lacroix n'a jamais mis le chemin de fer en service parce que la Great Northern Paper Company a acheté son exploitation au début de 1927. Le 1er juin 1927, le chemin de fer a effectué son premier voyage réussi sous le nom de Eagle Lake and West Branch Railroad.

Pour charger les wagons à l'extrémité de la ligne Eagle Lake, des billes étaient tirées le long de deux convoyeurs qui les soulevaient de vingt-cinq pieds sur une longueur de deux cent vingt-cinq pieds. Avec un moteur diesel de 40 chevaux alimentant chaque convoyeur, une corde de bois pouvait passer du lac à la voiture en seulement 90 secondes. Chaque wagon à douze cordes pouvait être rempli en dix-huit minutes. Les opérateurs ont vite découvert que le temps qu'il fallait pour empiler soigneusement les bûches horizontalement dans les wagons rendait la pratique inefficace. Les wagons étaient construits avec une inclinaison de douze pouces de sorte que lorsqu'ils roulaient sur le tréteau de déchargement à l'extrémité d'Umbazooksus (où les chenilles étaient inclinées de six pouces supplémentaires), un opérateur pouvait détacher les goupilles retenant la paroi du wagon articulée à le dessus et la majeure partie de la charge tomberaient dans l'eau. Un peu de cueillette et de poussée des bûches restantes et le train était sur le chemin du retour pour un autre chargement.

Étant donné que l'aller-retour sur la route sinueuse rendait l'exploitation d'un seul train trop lente et inefficace, la société a utilisé deux trains de dix voitures chacun, avec une voie de dépassement au milieu afin que la voiture vide sur son trajet de retour puisse dépasser la voiture pleine en direction dans l'autre sens. Les trains de douze voitures circulaient chacun sur la route de jour comme de nuit, ne s'arrêtant que dix minutes pour entretenir la machine à vapeur. Pendant ce temps, le moteur Plymouth a poussé un ensemble de wagons chargés loin des convoyeurs où la locomotive pouvait s'y accrocher. Le Plymouth a ensuite pris les wagons vides, juste de retour de leur course, et les a poussés sous les convoyeurs pour le chargement. Ce système, ainsi que l'ajout d'un système d'éclairage électrique pour le chargement des voitures et des tours de stockage pour permettre un remplissage plus rapide des trains en eau et en huile, a augmenté la capacité de transport de billes de quatre cents pour cent. Au cours d'une semaine moyenne, plus de six mille cinq cents cordes de bois traversaient les voies.

Les moteurs Plymouth à chaque extrémité de la voie ferrée déplaçaient les wagons vides dans la cour pendant que les locomotives faisaient le plein. Les grumes ne pouvaient pas flotter lorsque trop d'écorce s'accumulait près du tréteau de déchargement, alors les ingénieurs ont conçu un grattoir spécial qui était attaché au Plymouth au moyen d'une poulie et d'une ancre et ce système raclait l'écorce hors du chemin.

Le chemin de fer a traversé le bras nord-ouest du lac Chamberlain où il atteint le lac Allagash.

La structure la plus importante de cette opération était le chevalet de chemin de fer de quinze cents pieds de long, suffisamment solide pour transporter à la fois le train et son approvisionnement régulier de lourdes cargaisons de grumes à travers cette pièce d'eau. Seuls quelques vestiges du tréteau sont encore visibles.

Des photographies aériennes de 1966 montrent qu'une seule structure, le hangar construit au-dessus des locomotives, est restée sur le site du chemin de fer à l'extrémité du tramway d'Eagle Lake lorsque la voie navigable Allagash Wilderness a été créée. Alors qu'il appartenait toujours à la Seven Islands Land Company le 9 avril 1969, le Maine Forest Service a brûlé par erreur le hangar, causant des dommages à certains des éléments en bois des locomotives (c'est-à-dire la cabine en bois). Les deux locomotives ont également souffert de vandalisme et de chasseurs de souvenirs. Les photos montrent la zone brûlée le 11 juin 1969.

Le 16 août 1969, la Commission des parcs et loisirs du Maine a peint les trains pour éviter qu'ils ne rouillent davantage. En 1995, les chemises des chaudières des deux locomotives ont été retirées afin d'éliminer et de réduire l'amiante entourant les chaudières.

Des membres de l'Alliance Allagash ont travaillé pour redresser et stabiliser la locomotive numéro 1 du chemin de fer Eagle Lake et West Branch et son annexe. Construit en juin 1897 à Schenectady Locomotive Works (4-6-0 estampillé #4552), il s'agissait à l'origine d'une locomotive à vapeur qui brûlait du charbon, mais plus tard convertie au pétrole pour éliminer la menace d'incendie de forêt causée par les cendres. Le numéro 1 a été acheté par Great Northern en 1926 et utilisé pour transporter du bois à pâte dans la région d'Allagash de 1927 à 1933.

La locomotive ELWB numéro 2 et son annexe ont été construites en décembre 1901 à Brooks Locomotive Works (2-8-0 estampillé 4062). Le numéro 2 a également été utilisé comme locomotive à vapeur à charbon et plus tard converti pour brûler du pétrole. Il a été acheté par Great Northern en 1928 et utilisé comme moteur principal pour le transport de wagons à pâte de 1928 à 1933. Lorsque le chemin de fer a cessé de fonctionner, les deux locomotives étaient relativement obsolètes et ne valaient pas le coût de leur transport hors de la région d'Allagash. Au lieu de cela, ils ont été stockés dans un hangar à l'installation d'Eagle Lake où ils se trouvent aujourd'hui.


Voitures de fret

Partout dans le monde, la grande majorité des wagons de marchandises pour tous les écartements ferroviaires sont construits avec quatre essieux, répartis entre deux camions. En raison des contraintes d'aménagement de certains terminaux de fret, plusieurs chemins de fer européens achètent encore une proportion de véhicules à deux essieux, mais ceux-ci ont un empattement beaucoup plus long et donc une capacité de charge considérablement plus grande que les voitures similaires dans le passé. Certains wagons de minerais en vrac en Allemagne et aux États-Unis ont été construits avec deux camions à trois essieux, et la Russie et divers autres anciens États soviétiques ont encore un certain nombre de wagons de marchandises transportés sur quatre camions à deux essieux, ce sont les plus grands du monde. Le souci de maximiser la capacité de charge utile par rapport à la tare du véhicule a conduit à l'adoption aux États-Unis et en Europe d'articulations pour les voitures dans certains usages, notamment le transport intermodal. Dans ce système, une voiture comprend plusieurs châssis ou carrosseries (généralement pas plus de cinq), qui, lorsqu'ils sont contigus, sont couplés en permanence et montés sur un seul camion.

Un type de véhicule pratiquement éteint est le fourgon de queue, ou fourgon de freinage. Avec les systèmes de freinage à air modernes, la sécurité d'un très long train peut être assurée en fixant à la conduite de frein de sa voiture d'extrémité un dispositif de télémétrie qui surveille en permanence la pression et transmet automatiquement ses résultats à la cabine de la locomotive.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les wagons de marchandises se composaient presque entièrement de quatre types de base : le wagon découvert à demi-paroi, le wagon couvert entièrement couvert, le wagon plat et le wagon-citerne. Depuis lors, les chemins de fer et les constructeurs automobiles ont développé une large gamme de types de voitures spécialement conçus pour la manutention idéale et le transport compétitif de marchandises ou de marchandises individuelles. Dans le même temps, le poids de la charge utile des marchandises en vrac qui peuvent être transportées dans un seul wagon sans usure excessive des chenilles a été considérablement augmenté par les progrès de la conception des camions et, en Amérique du Nord, par l'utilisation croissante de l'aluminium au lieu de l'acier pour la carrosserie, afin de réduire le poids propre de la tare de la voiture. En Europe et en Amérique du Nord, où la concurrence sur les autoroutes exige un mouvement ferroviaire plus rapide du fret urgent, les wagons pour le trafic de marchandises périssables, de marchandises de grande valeur et de conteneurs sont conçus pour rouler à 120 km (75 miles) par heure. Les chemins de fer français et allemands exploitent tous deux certains trains de marchandises et intermodaux sélectionnés à une vitesse pouvant atteindre 160 km (100 miles) par heure pour assurer une livraison de nuit entre des centres distants d'environ 1 000 km (600 miles). Aux États-Unis, les trains de conteneurs circulant à 120 km/h là où les caractéristiques de l'itinéraire le permettent devraient parcourir environ 3 500 km (2 200 miles) en 52 heures.

En Europe et en Amérique du Nord, les wagons ouverts pour le transport de minerais en vrac sont généralement conçus pour un déchargement rapide, soit par rotation corporelle, soit par des portes à commande électrique dans le sol ou les côtés inférieurs de leurs corps de trémie. Les wagons à charbon modernes à quatre essieux nord-américains ont généralement une capacité de charge utile de 100 à 110 tonnes. En Europe, où des dégagements plus serrés nécessitent des dimensions de carrosserie plus petites et où la voie n'est pas conçue pour des charges par essieu aussi élevées que celles acceptées en Amérique du Nord, la capacité de charge utile de voitures à quatre essieux similaires se situe entre 60 et 65 tonnes. Les wagons ouverts à parois hautes sont également construits avec des toits coulissants entièrement rétractables, en métal ou en toile, pour faciliter le chargement aérien et le déchargement des cargaisons nécessitant une protection en transit. Dans une variante de ce concept pour le transport de bobines d'acier en particulier, les parois latérales et le toit sont en deux ou plusieurs ensembles séparés, solidaires et superposés, ceux-ci peuvent être glissés les uns sur les autres pour le chargement ou le déchargement d'une section du véhicule. sans exposer le reste de la charge.

Des wagons-trémies ou des wagons-citernes entièrement couverts sont disponibles avec décharge sous pression pour le transport en vrac d'une variété de poudres et de solides. Les wagons-citernes sont également spécialement conçus pour le transport en toute sécurité d'une large gamme de fluides dangereux.

En raison de la croissance rapide du transport intermodal en Amérique du Nord, la conception des wagons couverts a subi moins de changements qu'en Europe occidentale. Pour faciliter le chargement mécanisé du fret palettisé, les wagons couverts européens modernes sont construits avec leurs parois latérales entières divisées en portes coulissantes et chevauchantes. Une autre option consiste à remplacer les parois latérales par un cadre entièrement rétractable et recouvert de matériau, de sorte que l'intérieur du véhicule puisse être entièrement ouvert pour le chargement ou le déchargement. Un wagon couvert nord-américain typique pour des marchandises encombrantes mais relativement légères peut avoir une surface de chargement allant jusqu'à 283 mètres cubes (10 000 pieds cubes) alors qu'un wagon couvert européen moderne à quatre essieux est de 161,4 mètres cubes (5 700 pieds cubes). Les wagons couverts sont souvent équipés à l'intérieur de cloisons mobiles ou d'autres équipements spéciaux pour soutenir les charges telles que les produits en sacs. Les véhicules de transport de marchandises fragiles sont dotés d'un mécanisme de traction amorti qui absorbe les chocs subis par les wagons en train ou dans les manœuvres de triage.

La concentration de l'industrie automobile dans la fabrication de modèles individuels dans des usines spécifiques a augmenté la part des chemins de fer dans son transport. À mesure que les distances entre l'usine de fabrication et le concessionnaire augmentent - et dans de nombreux cas, celles-ci impliquent des transits internationaux - la sécurité et l'économie offertes par le chemin de fer en tant que transporteur en vrac d'automobiles finies sont devenues plus appréciées. En Amérique du Nord, les dégagements verticaux permettent aux automobiles d'être transportées dans des wagons de marchandises à trois niveaux, mais en Europe, la limite est à deux niveaux. Des volets escamotables permettent de connecter chaque pont de voitures adjacentes pour former des routes de passage sur les deux niveaux pour le chargement et le déchargement d'un train autoporteur. De telles voitures sont également utilisées pour un type de service pour les automobilistes qui est répandu en Europe mais limité à un seul itinéraire aux États-Unis : des trains qui combinent des transporteurs pour les automobiles avec des voitures particulières pour leurs occupants. Ceux-ci sont principalement exploités entre les ports ou les villes intérieures et les zones de vacances en haute saison. Des voitures spéciales ont également été développées pour le mouvement inter-usines de composants automobiles, y compris les moteurs et les assemblages de carrosserie, et pour la livraison régulière de pièces de rechange aux zones de distribution.


Trains - HISTOIRE


Liens vers le site du LIRR

Projet de restauration de la gare d'Oyster Bay t
Commandité par le musée ferroviaire d'Oyster Bay
Photo : 7/03/2020 Dave Morrison Pour plus de détails, contactez OBRM

Revisiter la Long Island Rail Road
1925 - 1975 Index du livre


cliquez sur l'image pour plus d'informations

La route ferroviaire de Long Island
1925 - 1975 Maintenant dans sa 4ème impression
Index des livres


Trains - HISTOIRE

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Bienvenue au Bradford Ohio Railroad Museum

Le Bradford Ohio Railroad Museum célèbre l'héritage et l'impact que le chemin de fer a eu sur notre communauté et les personnes qui ont travaillé dans l'industrie ferroviaire.

Fondé en 2002 par plusieurs passionnés des chemins de fer locaux, le Bradford Ohio Railroad Museum vous emmène dans un voyage à travers notre histoire ferroviaire locale telle qu'elle est représentée à travers des photos, des expositions interactives et des souvenirs de chemin de fer.

Nous sommes conformes au Covid

Le Bradford Railroad Museum est dédié à la préservation et à la célébration de notre patrimoine ferroviaire.

Cliquez ici pour savoir comment vous pouvez nous aider à soutenir nos efforts. Merci d'avance!

SUPPORT

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Caractéristiques du musée

Le Bradford Ohio Railroad Museum propose 3 niveaux d'expositions, d'expositions et d'informations fournies par des professionnels, notamment.

Rôle du chemin de fer dans la guerre

Le télégraphe (affichage interactif)

La Tour BF (avec signaux opérationnels)

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AIRE DE JEUX POUR ENFANTS

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Situé au sous-sol, l'espace pour enfants propose des expositions de jeux interactives, le coffret Thomas le train et bien plus encore. (Convient aux enfants de tous âges)

LA TOUR BF

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Notre plus récent ajout. la tour BF est une démonstration interactive du rôle joué par une station de commutation dans le déplacement des trains à travers une jonction.

BOUTIQUE DE CADEAUX DU MUSÉE

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La boutique de cadeaux du musée regorge d'objets de collection BORM, de cadeaux et de souvenirs du chemin de fer. le complément parfait à toute collection de passionnés de train.


Les locomotives électriques démarrent lentement

Le premier prototype de locomotive électrique a été construit en 1837 par le chimiste écossais Robert Davidson, alimenté par des cellules de batterie galvanique. La prochaine locomotive de Davidson, une version plus grande nommée la Galvani, a fait ses débuts à l'exposition de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. Il pesait sept tonnes, avait deux moteurs à réluctance à entraînement direct qui utilisaient des électro-aimants fixes agissant sur des barres de fer fixées à des cylindres en bois sur chaque essieu. Alors qu'il a été testé sur le chemin de fer d'Edimbourg et de Glasgow en septembre 1841, la puissance limitée de ses batteries a sabordé le projet. Les Galvani a ensuite été détruit par des cheminots qui considéraient la technologie alternative comme une menace potentielle pour leurs moyens de subsistance.

Imaginé par Werner von Siemens, le premier train de voyageurs électrique, composé d'une locomotive et de trois voitures, a fait son premier voyage en 1879 à Berlin. Le train avait une vitesse maximale d'un peu plus de huit milles à l'heure (13 km). En quatre mois, il a transporté 90 000 passagers sur une piste circulaire de 984 pieds (300 mètres). Le courant continu de 150 volts du train était fourni via un troisième rail isolé.

Les lignes de tramway électrique ont commencé à gagner en popularité, d'abord en Europe, puis aux États-Unis, après que la première a fait son apparition en 1881 à Lichterfelde, juste à l'extérieur de Berlin, en Allemagne. En 1883, un tramway électrique fonctionnait à Brighton, en Angleterre et le tramway qui a lancé le service près de Vienne, en Autriche, la même année était le premier en service régulier à être alimenté par une ligne aérienne. Cinq ans plus tard, des chariots électriques conçus par Frank J. Sprague (un inventeur qui avait déjà travaillé pour Thomas Edison) ont pris la voie du Richmond Union Passenger Railway.


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Histoire du transport ferroviaire aux États-Unis

Des chemins de fer en bois, appelés wagons, ont été construits aux États-Unis à partir des années 1720. Un chemin de fer aurait été utilisé dans la construction de la forteresse française à Louisburg, en Nouvelle-Écosse, en Nouvelle-France (aujourd'hui Canada) en 1720. Entre 1762 et 1764, à la fin de la guerre française et indienne (1756-1763), une gravité railroad (mechanized tramway) (Montresor's Tramway) is built by British military engineers up the steep riverside terrain near the Niagara River waterfall's escarpment at the Niagara Portage (which the local Senecas called "Crawl on All Fours.") in Lewiston, New York.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North-east (1810–1850) to the settlement of the West (1850–1890). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the nation of the Baltimore and Ohio Railroad in 1827 and the "Laying of the First Stone" ceremonies and beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain the following year of 1828, and flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873 followed by a major economic depression bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth.

Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 miles (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them.

The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the use of diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long-distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government-owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities such as New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and the District of Columbia. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254,251 miles (409,177 km) in 1916 and fell to 139,679 miles (224,792 km) in 2011. [1]

Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. According to the British news magazine The Economist, "They are universally recognized in the industry as the best in the world." [2] Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country. [3]


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