Galerie de photos de Bristol Blenheim

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Bristol Blenheim Mk IV

L'un des principaux inconvénients du Blenheim Mk I était son compartiment de navigation très exigu. Un nouveau nez avec un logement amélioré était l'une des principales améliorations offertes par le Mk IV, qui a remplacé le Mk I en production à partir de la fin de 1938.

Tous sauf les premiers 80 Mk IV avaient des moteurs plus puissants et des réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes, ce qui améliorait leur autonomie. Les livraisons aux escadrons de la RAF ont commencé en mars 1939, et après le début de la Seconde Guerre mondiale, certains ont été équipés de mitrailleuses à tir arrière dans une tourelle télécommandée sous le nez. Une variante de chasseur avait un pack de quatre canons sous le fuselage.

Les Blenheim Mk IV ont effectué le premier raid de bombardement de la RAF de la guerre et, à partir de la fin des années 1940, ont effectué de nombreuses missions au-dessus de l'Allemagne. Il y avait aussi un Mk V (brièvement connu sous le nom de Bisley) qui était encore plus lent que les modèles précédents mais qui était utilisé par 10 escadrons de la RAF en Afrique du Nord et en Extrême-Orient.

Les Mark IV ont été construits sous licence en Finlande et plus de 600 ont été produits au Canada sous le nom de Bolingbroke. La plupart ont été achevés comme entraîneurs de navigation et de tir, d'autres pouvaient être équipés de trains d'atterrissage à ski et utilisés pour des missions de reconnaissance maritime.

Ses performances étaient surprenantes au début des années 1930, mais le Blenheim s'est avéré inadéquat pour les exigences des combats de la Seconde Guerre mondiale. En 1941, le bombardier était clairement obsolète, mais il avait été désigné type « super-prioritaire » et des milliers d'autres furent construits. Le Mk IV est resté en service pendant encore deux ans avec le Bomber Command et a survécu encore plus longtemps en Afrique du Nord et en Extrême-Orient. Plus de 600 ont été construits au Canada, principalement pour la formation.


BRISTOL BLENHEIM

Lors de son premier vol le 12 avril 1935, le Bristol Type 142 civil s'est avéré plus rapide que n'importe quel chasseur alors en service dans la RAF, ce qui a rapidement conduit à une spécification du ministère de l'Air pour une version bombardier. Le Type 142M résultant transportait un équipage de trois personnes – pilote, navigateur/viseur de bombardiers et mitrailleur – et était propulsé par deux moteurs en étoile Bristol Mercury VIII de 860 ch chacun. L'armement comprenait une mitrailleuse Browning .303 à tir vers l'avant et une ou deux mitrailleuses .303 montées dans une tourelle dorsale tirant vers l'arrière. La soute à bombes interne était capable de transporter une charge de 1 000 lb.

L'avion avait une section transversale de fuselage très petite. La zone du poste de pilotage du pilote était si exiguë que le manche de commande masquait les instruments de vol et des éléments essentiels tels que la commande de pas de l'hélice étaient positionnés derrière le pilote pour être actionnés uniquement au toucher. Les portes de la soute à bombes étaient sécurisées en position fermée par des cordes et ouvertes sous le poids des bombes larguées - il était tout à fait impossible de prévoir combien de temps il faudrait pour que les portes s'ouvrent et que les bombes tombent et, par conséquent, la précision du bombardement était médiocre.

Le Type 142M est rapidement devenu connu sous le nom de Blenheim et est entré en service dans la RAF avec le No114 Squadron en mars 1937. Diverses modifications ont été incorporées pour améliorer les performances, mais au début de la guerre en septembre 1939, l'avion était essentiellement obsolète, en grande partie à cause de sa légèreté défensive. armement et susceptibilité à la flak. Néanmoins, il a été largement utilisé pendant la bataille d'Angleterre bien qu'encourant de lourdes pertes en effet, un taux de pertes approchant les 100% a été enregistré lors de certains raids, comme en témoigne le 13 août 1940 lorsque, lors d'une opération de 12 avions contre Aalborg au Danemark, une machine est revenue tôt et les onze restants ont été abattus.

Le Blenheim a remporté un certain succès en tant que chasseur de nuit équipé d'un radar Mk III AI et d'un pack de canons montés sur le fuselage transportant 4 x .303 en Browning. Une unité spéciale d'interception de chasseurs a été formée à la RAF Tangmere en avril 1940 afin de former les équipages aux techniques d'interception et c'est dans la nuit du 22 au 23 juillet qu'un de ses avions a réalisé le tout premier « tuer » assisté par radar IA. Pendant qu'il patrouillait au sud de Selsey Bill, un radar au sol a dirigé le pilote vers une formation ennemie, après quoi l'opérateur de l'IA a obtenu un « blip » et a contrôlé une interception jusqu'à la portée visuelle. La cible, un Dornier 17, a été dûment envoyée et s'est écrasée dans la mer à environ 5 miles au sud de Bognor Regis.

Le Blenheim était exploité par les armes aériennes de 12 autres pays. Une version connue sous le nom de Bolingbroke a été construite au Canada et a servi avec l'ARC principalement dans des rôles d'entraînement. Au total, 4 422 machines ont été construites, dont un certain nombre ont survécu en tant qu'avions d'exposition statique dans les musées du monde entier. Le seul exemplaire volant restant ces dernières années s'est écrasé en 2003 et est maintenant remis en état de navigabilité par l'Aircraft Restoration Company, Duxford.


S'il y a des caractéristiques de ce véhicule qui le distinguent des autres véhicules de sa catégorie, mentionnez-les attributs uniques ici.

Cette section devrait inclure des informations sur l'intérieur conception, qualité de fabrication, ergonomie, espace (espace pour la tête et les jambes, avant et arrière), caractéristiques, compartiments de rangement et confort général et habitabilité. Ajoutez des photos le cas échéant et conserver les informations du point de vue de la troisième personne.


Espacer

Des projets spatiaux ont commencé dans le département des armes guidées de la Bristol Airplane Company au début des années 1960 avec Skylark, la fusée-sonde à haute altitude, et les satellites scientifiques universitaires anglo-américains UK1 et UK2. En 1968, les travaux ont commencé à Bristol sur la conception et la fabrication de la structure du satellite britannique de technologie Black Arrow X3, qui a été lancé sous le nom de Prospero en 1971. C'était et est toujours la seule combinaison de satellite et de lanceur entièrement britannique.

Toujours en 1968, un contrat principal a été remporté par BAC Bristol du Science Research Council for UK4. C'était la première fois qu'une entreprise industrielle se voyait attribuer un contrat principal pour un vaisseau spatial au Royaume-Uni. En 1971, le vaisseau spatial UK4 (également connu sous le nom d'Ariel 4) construit par Filton a été lancé avec succès sur la côte ouest des États-Unis.

Intelsat IV F-4 (l'un des satellites de communication de la famille Hughes) a été construit et érigé à Bristol pour le compte de la Comsat Corporation des États-Unis. Il a été le premier à être lancé en orbite synchrone au-dessus de l'océan Pacifique - envoyant des images télévisées en direct de la visite du président Nixon en Chine en février 1972. Les contrats d'Intelsat ont conduit à des bâtiments spatiaux dédiés à Filton et à la construction de six satellites complets ainsi que des sous-systèmes pour huit autres entre 1971 et 1978.

Les contrats principaux de l'ESRO ont abouti aux satellites scientifiques GEOS et GIOTTO. GIOTTO a intercepté la comète de Halley dans la nuit du 14 mars 1986 et a survécu. Quatre ans plus tard, il a été dirigé à moins de 200 km de la comète Grigg-Skjellerup. D'autres contrats importants concernaient deux ensembles de panneaux solaires pour le télescope spatial Hubble.

Le dernier contrat majeur de Filton Space, avant la clôture, concernait Envisat, le satellite des ressources terrestres.

Le site de Filton est depuis longtemps associé au transport routier, depuis les premières entreprises familiales de tramways, taxis et bus électriques, jusqu'à la construction de carrosseries de voitures et de bus au début des années 1920.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Bristol Airplane Company reprend Fraser Nash et met en place un département automobile dans l'usine. La première voiture de série, la Bristol 400, était basée sur les conceptions BMW d'avant-guerre, mais avec des performances beaucoup plus élevées, grâce aux techniques de fabrication de l'industrie aéronautique. De là ont suivi la rationalisation 401 et la décapotable 402. La société est devenue mondialement connue pour la qualité de ses voitures de luxe.

Bristol a également développé une série de voitures de course, la plus célèbre étant la Bristol 450, qui a remporté la première, la deuxième et la troisième place aux 24 heures du Mans en 1954 et 1955. Tragiquement, 94 spectateurs ont été tués lorsqu'une Mercedes-Benz s'est écrasée lors de la course de 1955, et l'équipe de Bristol a fait don de son prix au fonds de catastrophe. Plus tard cette année-là, le département des courses a été fermé.

Suite à la consolidation des compagnies aéronautiques en 1959/60, la Bristol Car Division est devenue une société indépendante en 1960. Peu de temps après, avec l'introduction de la 407, les moteurs Chrysler V8 ont été utilisés à la place des moteurs Bristol.

En 1980, la société est passée des types numérotés aux noms, basés sur les premiers avions Bristol. Le premier était le Beaufighter, suivi du Britannia, du Brigand, du Blenheim et enfin de la voiture de sport Fighter à moteur V10 à deux places. La société est entrée en administration en 2011, mais a été sauvée par le groupe Frazer-Nash et développe actuellement une nouvelle voiture.


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Contenu

La berline classique à trois caisses et deux portes a été remplacée par un design considérablement plus épuré avec une lunette arrière beaucoup plus grande et plus incurvée. Le constructeur a souligné que la nouvelle voiture avait plus d'espace pour la tête, les jambes et les épaules que n'importe quel Bristol précédent. [1] Le style obsolète de la poignée de porte a été mis à jour.

La 603 d'origine était proposée en deux versions, en grande partie à cause de la crise énergétique qui a augmenté les prix du carburant, de sorte que l'abordabilité du carburant n'était plus une certitude pour ceux qui pouvaient se permettre des voitures aussi chères. La 603E est équipée d'un moteur à essence V8 de 5 211 cm3, tandis que la 603S avait une unité plus grande de 5,9 litres, de Chrysler. Le 603 a vu des améliorations par rapport aux modèles précédents dans sa consommation de carburant, pouvant atteindre jusqu'à 22 miles par gallon impérial (13 L/100 km 18 mpg-NOUS) à environ 100 km/h (62 mph) par rapport aux 17 miles par gallon impérial du 411 (17 L/100 km 14 mpg-NOUS) – à titre de comparaison, aussi bon que la Jaguar XJS. Les deux ont conservé la même transmission et la même suspension que la 411, mais la cabine était devenue plus luxueuse avec la fourniture de sièges à réglage électrique et de la climatisation.

Lorsque la crise énergétique s'est atténuée, toutes les Bristol ont reçu une unité Chrysler standard de 5,9 litres qui devait être utilisée pour toutes les éditions ultérieures de la voiture. Les groupes de phares ont également été placés dans une nouvelle calandre. Ce modèle est appelé le 603 S2.

La troisième série de 603, introduite en 1982 et se poursuivant jusqu'en 1994, voit Bristol adopter pour la première fois les noms des célèbres modèles de la Bristol Airplane Company pour ses voitures. Avec cette série de 603, il y avait une calandre plus petite et des rétroviseurs plus modernes. Les phares étaient les unités rectangulaires de la Volkswagen Scirocco II. [2] Les feux arrière, empruntés à la camionnette Bedford CF2, étaient également montés directement à la verticale, alors que sur les versions précédentes du 603, les feux de recul étaient séparés des clignotants arrière et des feux de freinage.

Les Bristol Britannia était la version standard, tandis que le Bristol Brigand avait un turbocompresseur Rotomaster ajouté au moteur Chrysler V8 et un convertisseur de couple utilisé à l'origine sur le 440 V8 pour faire face aux performances supplémentaires, qui ont vu le Brigand capable de 150 mph (241 km/h). La Brigand se distinguait de la Britannia par le renflement du capot nécessaire pour accueillir le turbocompresseur, et avait également des jantes en alliage en équipement standard.

Il y a eu un certain nombre de changements mineurs dans l'apparence des deux modèles au cours de leur production de 12 ans, en particulier à l'avant.

Avec la Blenheim, Bristol a encore affiné la 603, en particulier en modernisant la mécanique de la voiture grâce à l'introduction de l'injection de carburant multipoint, qui a amélioré à la fois les performances et la consommation de carburant. La suralimentation n'était plus disponible, mais le Blenheim Series 1 avait toujours le même niveau de performances que le Brigand.

Il y a eu un changement significatif dans le style avant et arrière avec l'introduction du Blenheim. Les phares ont été jumelés et montés considérablement à l'intérieur de l'extrême avant de la voiture. Le capot a également été modifié avec l'installation de vérins à gaz pour le maintenir lorsqu'il est ouvert pour la première fois, et comportait une charnière entièrement rectangulaire pour la première fois dans l'histoire de Bristol.

Depuis lors, le Blenheim a connu deux séries supplémentaires, le Bristol Blenheim Série 2, fabriquée de janvier 1998 à fin 1999, comportait pour la première fois une transmission automatique surmultipliée à quatre vitesses, qui a considérablement amélioré la consommation de carburant. Bristol a également répondu aux plaintes concernant le manque de puissance et a retravaillé le moteur, qui produisait désormais environ 260 ch (194 kW). L'avant a été retravaillé avec des phares et une ouverture de calandre plus grands, accentués par une seule bande chromée centrale. La piste a été élargie, tandis que d'autres modifications ont réduit le rayon de braquage plutôt grand à 11,9 m (39 pi).

Les Blenheim 3 qui a été mis en vente en 2000 (montré en octobre 1999) a vu l'abandon des feux arrière Bedford montés verticalement au profit des unités divisées de l'Opel Senator B et un aménagement intérieur très révisé avec un tout nouveau sélecteur de vitesses et une instrumentation améliorée. En outre, le moteur a connu des améliorations significatives : une compression plus élevée ainsi que des arbres à cames retravaillés, des culasses et un nouveau système de gestion du moteur ont donné ce que Bristol a qualifié de puissance « considérablement augmentée ». Les publications d'époque l'estiment à 360 ch (268 kW). Au début de 2002, il existait également un modèle plus sportif avec des garnitures noircies, appelé Blenheim 3S. Un nouveau collecteur et des soupapes plus grandes, ainsi qu'un système de gestion du moteur retravaillé qui permettait un régime moteur supplémentaire de 500 tr/min, signifiaient qu'environ 400 ch (298 kW) étaient désormais disponibles. Bristol lui-même a refusé d'offrir des chiffres officiels de puissance, comme d'habitude, mais a simplement déclaré que le moteur fournissait une « autorité musclée ». [3] La suspension a été raffermie et des roues en aluminium ont été montées. Des freins à quatre pistons ont été inclus à l'avant et la voie arrière a été élargie de 60 mm (2,4 pouces), ce qui a nécessité la refonte des ailes arrière. À l'arrière, quatre tuyaux d'échappement ont été installés. [3]

Au printemps 2009, Bristol a terminé une voiture appelée Blenheim 4S/G à la demande d'un client. Cela a ravivé le corps 603, mais avec les feux arrière d'une Audi A4 Avant (B6) 2000-2004, et avec de nouvelles poignées de porte remplaçant les unités Vauxhall habituelles. Ce n'est pas immédiatement apparent, mais chaque panneau de carrosserie est changé, même le toit, car les gouttières de toit ont été remplacées par des gouttières de toit intégrées plus modernes. [4] La production en série semble avoir été envisagée mais la voiture reste unique.


Avis sur IPMS/États-Unis

À la fin des années trente, la Royal Air Force britannique était en train de rééquiper ses unités de bombardiers avec de nouveaux monoplans hautes performances. L'objectif était de surpasser les biplans de combat à engrenages fixes existants, tels que le Hawker Fury et le Gloster Gladiator. Bristol a contribué à la conception d'un monoplan bimoteur appelé "Britain First". Cet avion a été financé à titre privé par Lord Rothmore et était principalement destiné à être un avion d'affaires. La RAF a testé le type et a été impressionnée, donc après une refonte considérable, le type est devenu le bombardier Type 142. Les tests ont été achevés en 1936 et la production complète a été commandée sous le nom de Blenheim Mk. JE.

Les livraisons ont commencé en 1937 et jusqu'à 16 unités avaient été converties en ce type en 1939. L'avion comportait un nez court et quelques Mk. J'ai été complété en tant que combattant, Mk. 1F, avec une enceinte à canon remplaçant la soute à bombes. Certains d'entre eux étaient équipés des premières unités radar et ont été utilisés pour intercepter les bombardiers allemands attaquant l'Angleterre la nuit, mais ils n'étaient vraiment pas assez rapides pour être efficaces et ont finalement été remplacés par des Beaufighters et des Mosquitos. Une version de reconnaissance photographique a également été développée, comme le Blenheim PR Mk. 1 et Mc. II. En service, cependant, le type était décevant, car ses performances avaient été dépassées par des types tels que le Messerschmitt Bf-109. De nombreuses unités ont continué à utiliser le Mk. 1 en 1942, quand ils ont été remplacés par une version améliorée, le Mk. IV. Le Mk. IV comportait un nez allongé, avec plus de place pour le bombardier/navigateur, qui était assis sur un petit tabouret à droite du pilote.

Les Blenheim opérant au-dessus de l'Europe ont subi de lourdes pertes et ont dû être escortés par des chasseurs pour survivre. Ils étaient plus utiles pour escorter les convois sur la Manche, et beaucoup ont été expédiés au Moyen-Orient, où l'opposition italienne n'était pas si efficace, et certains ont également été expédiés en Extrême-Orient. V a également été construit en petit nombre, utilisé principalement pour l'attaque au sol à basse altitude dans le désert occidental. Il a été décidé de produire le Blenheim au Canada sous le nom de Bolingbroke Mk. I. C'était similaire au Mk. IV. Ceux-ci avaient des moteurs et de l'équipement américains et étaient principalement utilisés pour l'entraînement par l'ARC au Canada. Le kit Airfix représente le Mk. I, et peut être construit dans les versions bombardier et chasseur.

La trousse

Le kit est livré dans une grande boîte rouge et contient 6 grappes en plastique gris clair (152 pièces, une grappe transparente (6 pièces) et des décalcomanies pour deux avions. Les pièces sont bien moulées, avec seulement un peu de flash, et fournissent des détails sur les moteurs, les accessoires, l'intérieur du cockpit et les détails du train terrestre. Des pièces sont fournies pour la version bombardier, y compris une soute à bombes et des portes ouvertes, et le radar requis pour la version chasseur de nuit Mk.IF. Même les filtres à air tropicaux sont inclus. Le train d'atterrissage peut être rentré ou abaissé, et des volets sont fournis dans les positions haute et basse. Plus d'informations à ce sujet plus tard. Toutes les pièces ne seront pas utilisées, mais les extras pourraient être utiles pour mettre à niveau un kit Frog.

Instructions

Les instructions se composent de 12 feuilles de format lettre, dont 2 pages d'historique et d'instructions de montage en 5 et 12 langues respectivement, 8 pages de schémas d'assemblage en vue éclatée et deux pages illustrant les deux schémas de couleurs suggérés et les marquages ​​fournis dans la feuille de décalcomanies. Les instructions sont claires et doivent être suivies dans l'ordre ou l'assemblage pourrait être assez difficile. Les problèmes avec les instructions incluent l'absence de diagramme de coulée et un manque d'informations sur les couleurs, à moins que vous n'ayez accès à un nuancier Humbrol. J'ai dû aller en ligne pour l'obtenir, car les seules couleurs données étaient les couleurs extérieures sur les dessins en quatre couleurs. Il y a beaucoup de pièces supplémentaires, car Airfix prévoit apparemment de publier un Mk. La version IV, qui a un nez entièrement différent, et certaines de ces pièces se trouvent sur le Mk. Je craque. Le kit a de bons détails sur les flancs et le cockpit, et le moulage est généralement bon.

Les références

Il y a pas mal d'informations disponibles sur le Blenheim, y compris certaines sources avec des vues intérieures. Les profils n° 93 et ​​218 fournissent de bonnes informations, et le livret Escadron en action est également très utile. La publication Camouflage and Markings No. 7 donne également un bon aperçu général des marquages ​​et des schémas de couleurs du Blenheim. De plus, un avion réel peut être examiné au Pima Air Museum, à Tucson, en Arizona. Il s'agit cependant d'un Bolingbroke canadien. Il est vraiment important d'étudier attentivement les photos publiées de l'avion, car il y a quelques problèmes de précision, en particulier sur les pièces en PE.

Assemblée

Tout d'abord, assurez-vous de suivre les étapes dans l'ordre comme décrit dans les instructions. Ceci est particulièrement important si vous utilisez des pièces de rechange Eduard PE, car une fois que certains des composants sont assemblés, vous aurez du mal à mettre en place les petites pièces métalliques. L'aile s'assemble en premier et comprend deux longerons principaux et seulement une partie supérieure et inférieure, ce qui donne l'angle dièdre approprié. Les pièces d'engrenage intérieures, E-20 et 21, doivent entrer avant que les moitiés d'aile ne soient jointes. Les moitiés de fuselage, ainsi qu'une cloison intérieure, vont ensuite ensemble, et celles-ci peuvent ensuite être jointes à l'aile pour démarrer la cellule principale. Assurez-vous de peindre toutes les sections intérieures avec British Interior Green avant de joindre les pièces principales. Si vous envisagez d'installer le train rentré, les réducteurs doivent être installés avant que les moitiés d'aile ne soient jointes.

Une fois la cellule principale assemblée, il est temps de passer aux pièces détaillées, y compris le cockpit et le train d'atterrissage. Le cockpit est assez détaillé et les pièces en PE ajoutent vraiment au réalisme. Les moitiés du cockpit permettent d'inclure des détails considérables, et avec les fenêtres en plastique transparent, cela peut être vu une fois le modèle terminé. Une fois les moitiés de cockpit terminées, elles doivent être assemblées et fixées au fuselage avant. Ensuite, la fenêtre supérieure peut être glissée en place. L'ajustement est assez bon, mais un peu de remplissage peut être nécessaire. Soit dit en passant, l'ingénierie de l'unité de cockpit est exceptionnelle, car vous pouvez détailler les pièces à votre guise, et elles s'emboîtent presque ensemble.

À ce stade, les empennages, les gouvernes de profondeur et le gouvernail peuvent être fixés, ainsi que les ailerons et les volets. J'ai mis les volets en position "haute", et j'expliquerai plus tard pourquoi j'ai fait cela.

Les moteurs peuvent alors être assemblés. Ces unités se composent du moteur lui-même, de certaines pièces d'échappement derrière le moteur, de deux cheminées d'échappement, de trois sections de capot et d'un capot avant. Devant le moteur se trouve une petite boîte de vitesses à trois volets, dans laquelle passe un très petit arbre. Cet arbre est utilisé pour monter l'hélice afin qu'elle tourne, mais il n'était pas tout à fait rond et ne s'adaptait pas, j'ai donc utilisé un petit morceau de tige en plastique. Mes modèles sont tous dans des vitrines, donc personne ne fera tourner les accessoires de toute façon, du moins tant que je serai encore là. L'assemblage du moteur est un processus plutôt collant, et les sections avant ne s'adaptent pas trop bien et ont dû être taillées. Une partie du problème est que l'ensemble s'intègre à l'intérieur de la partie arrière du capot, qui s'adapte très bien à l'avant de la nacelle du moteur. Je soupçonne que l'ensemble irait plus facilement s'il n'était pas nécessaire de peindre d'abord, mais comme le moteur et la section d'échappement arrière sont noirs, la boîte de vitesses avant est argentée et le capot, sur mon chasseur de nuit au moins, était entièrement noir, il valait mieux tout peindre d'abord, d'autant plus que le capot avant et les pots d'échappement sont de couleur bronze. Je sais que les instructions disent de les peindre en gris bronze, mais mes sources disent toutes bronze.

Peinture et finition

J'ai décidé de faire la version de combat nocturne entièrement noire, un Mk. IF de l'unité d'entraînement opérationnel n° 54 de la RAF Church Fenton, en partance du North Yorkshire en décembre 1940. Après avoir masqué toutes les zones de verre transparent (l'ensemble de masquage Eduard a permis de gagner BEAUCOUP de temps), j'ai pulvérisé l'ensemble de l'avion mat le noir. Après avoir installé le train d'atterrissage, j'ai peint les cheminées d'échappement et l'anneau de capot en bronze foncé, je les ai attachés au moteur terminé et j'ai fait quelques retouches à certains endroits que j'avais manqués. Croyez-le ou non, le noir est une couleur dont vous avez besoin pour couvrir complètement un modèle. J'ai laissé les accessoires et les unités radar éteints pour le moment.

À ce stade, j'ai installé toutes les pièces Eduard Exterior PE que je pouvais, en utilisant des points de superglue, puis j'ai repeint ces zones avec du noir mat. Après la retouche finale, j'ai donné au modèle une couche de vernis transparent. J'avais l'habitude d'utiliser le Glosscote de Testors, mais comme cela ne semble plus être disponible, du moins localement, j'utilise la laque brillante transparente unie de Model Master, qui a accompli le même objectif.

Installation du rabat

Pour une raison quelconque, les fabricants de modèles souhaitent inclure autant de détails que possible lors de la production d'un kit ou d'accessoires. C'est généralement une bonne idée, mais parfois cela devient un problème excessif. Cela est vrai avec l'installation de volets étendus sur la plupart des avions, et c'est pourquoi le modéliste doit toujours se familiariser avec l'apparence réelle de ces avions lorsqu'ils étaient en service. Lorsque j'ai récemment examiné le nouveau Airfix Wildcat, les pièces Eduard PE comprenaient deux jeux de volets, un pour les ailes déployées et un pour les ailes repliées. Lors de mon prochain voyage à l'aéroport, j'ai regardé autour de la zone d'arrimage et j'ai remarqué que TOUS les avions avaient les volets relevés. En regardant l'avion décoller et atterrir, vous remarquerez que les volets sont sortis juste avant le décollage et rentrés généralement avant même que l'avion ne quitte la piste. Au sol, ils font de bons aérofreins, mais c'est à peu près tout. La plupart des listes de contrôle le confirment. Lorsque j'ai vérifié les références sur le Blenheim, je n'ai trouvé que quelques photos du type volets sortis, une pendant le décollage de l'avion, une autre en approche finale dans les airs, et plusieurs où l'avion s'était écrasé ou s'était retrouvé sur le dos. Un Blenheim "à volets baissés" a été photographié des années après son atterrissage dans le désert. Bref, à moins que vous ne prévoyiez de modéliser l'avion en vol, ou au sol avec les moteurs en marche, il est très peu probable que les volets soient sortis. Les volets sont très vulnérables aux dommages causés par les roches ou autres débris projetés par les hélices ou par des personnes au sol qui y pénètrent.

Ainsi, lorsque vous modélisez un avion, vérifiez les photos de l'avion et voyez combien vous pouvez en trouver avec les volets baissés et les moteurs éteints. Certes, certains avions, notamment les p-51, avaient des volets hydrauliques, et après s'être assis pendant un certain temps, le fluide perdait de la pression et les volets et les portes descendaient, mais pour la plupart des avions, les volets étaient généralement relevés au sol. J'en ai parlé à des pilotes de ligne et militaires, et ils semblent être d'accord. Il en va de même pour les pilotes de warbird. La première chose à faire après l'atterrissage est de rentrer les volets. C'est sur toutes les listes de contrôle que j'ai vues sur les avions que j'ai pilotés. Donc, mes volets sur ce modèle sont en place.

Décalcomanies

Les décalcomanies n'ont pas vraiment besoin d'être coupées et s'enfilent assez facilement, bien qu'il y ait eu quelques endroits où j'avais besoin d'une solution d'adoucissement des décalcomanies pour contourner certaines surfaces courbes, en particulier le long des bords de fuite des racines d'aile. Après qu'ils aient été fixés et séchés, j'ai donné au modèle une autre couche de vernis transparent, suivi de quelques Dullcote de testeurs, car les avions de la RAF de cette période étaient généralement finis dans des couleurs mates. La dernière étape consistait à installer les décalcomanies, la mitrailleuse arrière et la tourelle, les antennes radar et le fil d'antenne LF. Je n'ai pas fait beaucoup d'altérations "à l'usure", car ces avions, exploités par un OUT, auraient probablement été en assez bon état.

Recommandations

Ce kit remplace essentiellement le Frog Blenheim Mk. I, qui est, si je comprends bien, toujours disponible mais pas dans la production actuelle. Le kit Frog, qui a au moins 40 ans, est obsolète, bien que j'en ai récemment construit un pour comparaison avec ce kit, et j'ai trouvé qu'il s'intègre toujours dans un beau modèle, mais pas avec les détails du kit Airfix. Mis à part quelques problèmes, tels que les capots moteur, c'est un excellent kit, et avec un peu de travail, peut être le Blenheim Mk définitif. je kite. Je suis impatient de voir ce qu'ils ont fait pour améliorer leur Mk. Kit IV, à partir des matériaux sur la grappe, le Mk. IV doit arriver bientôt. Hautement recommandé.


Avec le Bristol 410, une quantité de pièces de rechange qui étaient en mauvais état ou ne valaient pas le coût d'expédition et de stockage ont également été envoyées à la ferraille, y compris plusieurs moteurs V8 et boîtes de vitesses morts (mais aucune pièce pour les voitures 2 litres désirables et précieuses ).

Bizarrement, certaines des pièces envoyées à la ferraille avaient en fait été mises au rebut une fois auparavant, lorsque l'usine a fermé à l'origine en 2010. Elles ont été vendues comme ferraille, mais ont ensuite trouvé leur chemin vers un nouveau spécialiste de Bristol qui a embauché plusieurs des anciens employés de l'usine. .

Lorsque cette entreprise a par la suite fermé ses portes, Bristol Cars a acheté son stock de pièces détachées et de voitures et a découvert qu'elle avait racheté une partie de sa propre ferraille !


Voir la vidéo: présentation mariages