Handley Page Herefords de l'escadron n°185

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Handley Page Herefords de l'escadron n°185

Le Handley Page Hereford était une version du Hampden propulsé par deux moteurs Napier Dagger. Des problèmes avec les moteurs signifiaient que le type avait une courte durée de vie et n'a servi qu'avec l'escadron n°185, entre août 1939 et avril 1940, à une époque où cet escadron servait d'unité d'entraînement opérationnel pour le Hampden.


Historique de l'unité : RAF Cottesmore

La RAF Cottesmore est une station de la Royal Air Force à Rutland, en Angleterre, située entre Cottesmore et Market Overton. La station abrite tous les escadrons opérationnels Harrier GR7 de la Royal Air Force et le No 122 Expeditionary Air Wing.

La RAF Cottesmore a ouvert ses portes le 11 mars 1938. La station était principalement utilisée pour l'entraînement et les premiers escadrons étaient équipés d'avions Vickers Wellesley, mais rapidement convertis en Fairey Battles. Plus tard, le RAF Bomber Command a repris l'aérodrome, à nouveau comme station d'entraînement, aux commandes de Handley Page Hampdens.

Ces unités sont restées en résidence jusqu'à quelques jours avant le déclenchement de la guerre en 1939 lorsqu'elles ont été envoyées à la RAF Cranfield pour servir de pool fournissant des remplacements pour les pertes au combat. Leur place à Cottesmore a été prise par les escadrons nos 106 et 185, avec Handley Page Hampden, en provenance de la RAF Thornaby.


Utilisation au début de la guerre
Cependant, avec le déclenchement de la guerre, l'avion et les équipages ont été envoyés dans des endroits au nord et à l'ouest, car des attaques aériennes ennemies étaient attendues sur la moitié sud de l'Angleterre. Comme ceux-ci ne se sont jamais matérialisés, les Hampden sont revenus au printemps 1940 et le 185e Escadron est devenu l'unité d'entraînement opérationnel de Hampden, la 14 OTU.

La première intrusion des Hampdens de Cottesmore dans l'espace aérien hostile était une opération de largage de tracts au-dessus du nord de la France. En octobre 1940, le No. 106 Squadron est transféré à la RAF Finningley tandis que le No. 14 OTU reste des équipages d'entraînement pour le Bomber Command, ses Hampdens et HP.53 Hereford étant remplacés par Vickers Wellingtons en 1942. L'entraînement se poursuit pendant trois ans et trois mois jusqu'en août 1943. lorsque le No. 14 OTU a déménagé à RAF Market Harborough.


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Handley Page Hampden

Les Handley Page HP.52 Hampden était un bombardier moyen bimoteur britannique de la Royal Air Force (RAF). Il faisait partie du trio de gros bombardiers bimoteurs achetés pour la RAF, rejoignant les Armstrong Whitworth Whitley et Vickers Wellington. Le plus récent des trois bombardiers moyens, le Hampden était souvent appelé par les équipages aériens la « valise volante » en raison de l'étroitesse de son équipage. [1] Le Hampden était propulsé par des moteurs en étoile Bristol Pegasus mais une variante connue sous le nom de Handley Page Hereford avait des dagues Napier en ligne.

Le Hampden a servi au début de la Seconde Guerre mondiale, portant le poids du début de la guerre de bombardement sur l'Europe, prenant part au premier raid nocturne sur Berlin et au premier raid de 1 000 bombardiers sur Cologne. Lorsqu'il est devenu obsolète, après une période de fonctionnement principalement de nuit, il a été retiré du service du Bomber Command de la RAF à la fin de 1942. En 1943, le reste du trio était remplacé par les plus gros bombardiers lourds à quatre moteurs tels que l'Avro Lancaster. .

Développement

Origines

En 1932, le ministère de l'Air a publié la spécification B.9/32 recherchant un bombardier de jour bimoteur avec des performances supérieures à celles de tout autre bombardier précédent. [2] En conséquence, Handley Page a répondu avec leur conception pour répondre aux exigences de B.9/32, cette même spécification a également attiré d'autres soumissions de fabricants d'avions rivaux tels que Vickers, qui procéderaient au développement du bombardier Wellington. L'équipe de conception, dirigée par George Volkert, a conçu un avion extrêmement radical, initialement centré sur le moteur Rolls-Royce Goshawk, un moteur politiquement favorisé. poids à vide (poids à vide) exigence de la spécification, permettant l'utilisation de moteurs radiaux plus lourds et plus puissants tels que le Bristol Perseus et le Bristol Pegasus. Selon l'auteur de l'aviation Philip J.R. Moyes, la conception de Handley Page a rapidement trouvé le soutien du ministère de l'Air en partie parce qu'elle a été jugée représenter un juste compromis entre la portée, la charge utile et la vitesse. [2]

Au début de 1936, le premier prototype, désigné comme le HP.52 et donné le numéro de série K4240, a été achevée. Le 21 juin 1936, le prototype, propulsé par une paire de moteurs Bristol Pegasus P.E.5S(A), effectua son vol inaugural depuis l'aérodrome de Radlett, Hertfordshire, piloté par Handley-Page Chief Test Pilot Major J. L. H. B. Cordes. [2] Fin juin 1936, le prototype a été exposé au public au New Types Park, Hendon Air Show, à Londres. En août 1936, en réponse aux essais en vol réussis effectués par K4240, le ministère de l'Air a émis un ordre de production initial pour le type, commandant 180 avions de production à fabriquer pour répondre à la spécification B.30/36 simultanément, une deuxième commande de 100 avions propulsés par le Napier Dagger a été émise à Short & Harland, basé à Belfast . [3]

Au début de 1937, un deuxième prototype, qui reçut le numéro de série L7271, a été achevé, ce deuxième prototype présentait plusieurs différences par rapport au premier, notamment le tube de Pitot repositionné sous le fuselage, une tourelle de canon ventrale plus arrondie et un nez légèrement modifié. [4] L7271 reçu plus tard une paire de moteurs Dagger et fut en conséquence redésigné comme le HP.53 le 1er juillet 1937, il effectue son premier vol après avoir reçu les nouveaux moteurs. Un autre prototype, L4032, a été produit pour servir de prototype standard de production le 24 juin 1938, le troisième prototype a effectué son vol inaugural. [4] L4032 différait des deux prototypes précédents en ce qu'il était propulsé par une paire de moteurs Pegasus XVIII, le nez incorporait un panneau de visée de bombe optiquement plat, ainsi que les positions ventrale et dorsale du canon en cours de révision. [4]

Handley Page a choisi de nommer son nouvel avion en l'honneur de John Hampden, un homme politique britannique du XVIIe siècle et défenseur des libertés civiles. [2] Le 24 juin 1938, L4032 a été officiellement baptisé par Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, vicomtesse Hampden, lors d'une cérémonie tenue à l'aérodrome de Radlett, le même jour où son premier vol a eu lieu. [4] [5] L4032 et L4033, qui était le deuxième Hampden standard de production à être produit, serait plus tard affecté à l'établissement expérimental d'avions et d'armements de la RAF Martlesham Heath, dans le Suffolk. [6] Le 20 septembre 1938, la troisième production Hampden, désignée L4034, après l'achèvement des essais de maniement menés par la Central Flying School à l'aérodrome d'Upavon, dans le Wiltshire, est devenu le premier avion à entrer en service dans l'escadron de la RAF, livré à l'escadron n° 49. [7]

Production

À la fin de 1938, les plans de fabrication en série du Hampden avaient été officialisés. En plus de la propre ligne de production de Handley-Page, le type devait être construit en sous-traitance par English Electric dans leur usine de Preston, Lancashire le 6 août 1938, English Electric a obtenu un premier contrat pour fabriquer 75 Hampdens. [7] De plus, l'intérêt du Canada pour la production nationale du type avait entraîné la création de la société conjointe anglo-canadienne Canadian Associated Aircraft, qui a rapidement reçu une première commande de la RAF pour 80 Hampdens à terminer au Canada. agir efficacement comme une usine fantôme en temps de guerre. [7] Le 1er septembre 1938, en réponse à l'intérêt exprimé par la Royal Swedish Air Force (RSAF) pour le Hampden, y compris pour un éventuel accord de production sous licence pour 70 avions à construire en Suède, un seul Hampden de production a été fourni à la Suède. . Désigné P.5 par la RSAF, il a été exploité par le service jusqu'en novembre 1945, après quoi il a été vendu à Svenska Aeroplan AB (SAAB) pour servir de banc d'essai volant avant d'être retiré à la fin de 1947. [7]

Le 22 février 1940, le premier Hampden construit par Preston, P2062, a effectué son vol inaugural. English Electric continuerait à fabriquer un total de 770 Hampden, plus que toute autre société, avant de livrer son dernier avion le 15 mars 1942. [8] En juillet 1940, Handley-Page a terminé sa propre ligne de production pour le Hampden sur le l'achèvement de son 500e avion. [8] Le 9 août 1940, le premier Hampden construit au Canada, P5298, effectua son premier vol en octobre 1940, la production canadienne était passée à 15 appareils par mois. [8] Un total de 160 Hampdens ont été achevés par Canadian Associated Aircraft, dont beaucoup ont été transportés au Royaume-Uni pour le service en temps de guerre. Le dernier avion construit au Canada a été livré à la fin de 1941. [9]

Concevoir

Le Hampden Mk I avait un pilote, un navigateur/viseur de bombes, un opérateur radio et un mitrailleur arrière. Conçu comme un "bombardier de combat" rapide et maniable, le Hampden était équipé d'une mitrailleuse Browning fixe de 0,303 po (7,7 mm) dans la partie supérieure du nez du fuselage. Pour éviter les pénalités de poids des tourelles motorisées, le Hampden avait un nez incurvé en Perspex équipé d'une mitrailleuse Vickers K manuelle de 7,7 mm et d'une installation Vickers K de 7,7 mm dans les positions supérieure et inférieure arrière. . La disposition était similaire aux cockpits entièrement équipés d'armes à feu introduits à peu près au même moment dans Luftwaffe bombardiers moyens, notamment le Dornier Do 17. Au cours de la campagne de Norvège, ces canons se sont avérés tout à fait inadéquats pour l'autodéfense à la lumière du jour. 5 Groupe RAF en 1940. [10]

Le Hampden avait une peau stressée à rivets affleurants, renforcée par un mélange de sections pliées et extrudées dans un design monocoque tout en métal. [11] Une technique de construction par assemblage dédoublé a été employée : les sections étaient préfabriquées puis assemblées, pour permettre une fabrication rapide et économique. [4] Le fuselage était en trois grandes sections - avant, centre et arrière - qui ont été construites à l'aide de gabarits. [11] Les sections centrale et arrière étaient constituées de deux moitiés, ce qui permettait d'équiper en partie les sections dans de meilleures conditions de travail avant l'assemblage. Tous les travaux d'assemblage possibles ont été effectués sur les bancs avant l'installation sur chaque avion. [4]

Les ailes étaient composées de trois grandes unités : la section centrale, l'aile extérieure bâbord et l'aile extérieure tribord, qui étaient également subdivisées. [12] Chaque section a été construite autour d'un longeron de poutre principale, d'une section de bord d'attaque et d'une section de bord de fuite. [11] L'aile utilisait des fentes en bout d'aile et des volets de bord de fuite actionnés hydrauliquement, les volets et les ailerons avaient des contraintes -espars. [11] Selon Moyes, la configuration de l'aile était une caractéristique clé de Hampden, étant très effilée et conçue pour exercer de faibles niveaux de traînée, ces attributs étaient responsables de la vitesse de pointe élevée de l'avion à l'époque de 265 mph (230 kn 426 km/h) tout en conservant une vitesse d'atterrissage raisonnablement faible de 73 mph (63 kn 117 km/h). [4]

Les qualités de vol du Hampden étaient généralement décrites comme étant favorables. Moyes l'a décrit comme étant « extraordinairement mobile sur les commandes ». [13] Les pilotes disposaient d'un haut niveau de visibilité externe, facilitant l'exécution de virages serrés et d'autres manœuvres. La disposition des commandes a nécessité une certaine familiarisation, car certains éléments tels que les commandes hydrauliques étaient discrets et peu intuitifs. [13] Lors de son introduction, le Hampden a présenté des vitesses et des taux de montée initiaux plus élevés que n'importe lequel de ses contemporains tout en conservant des qualités de conduite favorables. [4]

Le fuselage mince et compact de l'avion était assez étroit, n'étant assez large que pour une seule personne. Le navigateur était assis derrière le pilote et l'accès au cockpit nécessitait de rabattre les sièges. Une fois en place, l'équipage n'avait presque pas de place pour bouger et était généralement mal à l'aise lors de longues missions. [13] Les équipages ont désigné le Hampden par divers surnoms à cause de cela, tels que Valise volante, Manche, et Têtard volant. [4]

J'ai fait mon premier vol et mon premier tour sur Hampdens. Un bel avion à piloter, terrible à piloter ! À l'étroit, pas de chaleur, pas d'installations où vous pourriez vous soulager. Vous êtes entré là-dedans et vous y étiez coincé. L'avion était comme un chasseur. Il ne mesurait que 3 pieds de large à l'extérieur du fuselage et le pilote était une personne très occupée. Il y avait 111 articles dont le pilote devait s'occuper car sur l'avion d'origine il devait non seulement trouver les instruments, le moteur et tout ça, mais aussi il avait tous les interrupteurs de bombes pour maintenir les bombes.

Historique des opérations

Service britannique

En septembre 1938, le 49e Escadron reçut les premiers Hampdens à la fin de l'année, les 49e et 83e Escadrons de la RAF Scampton s'étant rééquipés de ce type. [15] Un total de 226 Hampdens étaient en service avec dix escadrons au début de la Seconde Guerre mondiale, avec six formant la force opérationnelle du 5e Groupe de Bomber Command basé dans le Lincolnshire. [15] [16]

Avec le déclenchement de la guerre en 1939, les Hampdens ont été initialement utilisés pour effectuer des missions de reconnaissance aérienne armées, en observant l'activité navale allemande pendant la journée. [17] Cependant, malgré sa vitesse et sa manœuvrabilité, le Hampden s'est avéré ne pas être à la hauteur Luftwaffe chasseurs en décembre 1939, le Bomber Command aurait rejeté la croyance selon laquelle des avions tels que le Hampden pouvaient opérer de manière réaliste de jour et aurait plutôt choisi de les utiliser principalement sous le couvert de l'obscurité pendant les opérations de nuit. [17] En 1940, les Hampdens du 5e Groupe ont mené 123 missions de propagande aéroportées de nuit, ne perdant qu'un seul avion dans le processus. [17]

Le 13 avril 1940, quelques jours après l'invasion de la Norvège par l'Allemagne, un grand nombre de Hampden ont été envoyés sur des vols de pose de mines de nuit (nom de code « jardinage ») en mer du Nord dans des zones jugées inaccessibles par la marine britannique. Selon Moyes, cette activité s'est avérée très efficace, avec un faible taux de pertes de moins de 1,9 avion par sortie. [17] Le Hampden a également vu un retour à son utilisation comme bombardier de jour pendant la campagne norvégienne, mais s'est rapidement avéré être sous-armé face aux combattants allemands. [dix]

Le 19 mars 1940, Hampdens participa au premier bombardement délibéré du sol allemand lors d'un raid nocturne sur les hangars d'hydravions et les cales de halage à Hörnum, Sylt. [8] Le type a continué à opérer la nuit lors de bombardements sur l'Allemagne. Le capitaine d'aviation Rod Learoyd du 49e Escadron a reçu la Croix de Victoria pour une attaque à basse altitude sur le canal Dortmund-Ems le 12 août 1940 où deux des cinq avions ne sont pas revenus. [18] [19] Le 25 août 1940, Hampdens de divers escadrons a participé au premier raid de bombardement de la RAF sur Berlin. [20] Le sergent John Hannah était l'opérateur sans fil / mitrailleur d'un 83 Squadron Hampden et a reçu la Croix de Victoria le 15 septembre 1940, lorsqu'il a combattu les flammes de l'avion en feu, permettant au pilote de le ramener à la base. [18]

En avril 1942, le 144e Escadron et le 455e Escadron de la RAAF équipés de Hampden ont été transférés du Bomber Command au Coastal Command pour jouer le rôle de bombardier-torpilleur. Plus tard cette année-là, des détachements des deux escadrons ont été envoyés à l'aérodrome de Vaenga, à Mourmansk, en Russie, pour aider à protéger les convois arctiques dans les environs. [20] Un total de quatre escadrons affectés au Coastal Command seraient équipés de Hampdens. Ces escadrons ont continué à utiliser le type jusqu'à la fin de 1943, le dernier escadron du Coastal Command est passé du type le 10 décembre 1943. [21]

Près de la moitié des Hampdens construits, 714, ont été perdus lors des opérations, avec 1 077 membres d'équipage tués et 739 portés disparus. Allemand Flak ont compté 108, un a touché un ballon de barrage allemand, 263 Hampdens s'est écrasé en raison de « diverses causes » et 214 autres ont été classés comme « disparus ». Luftwaffe les pilotes ont réclamé 128 Hampdens, en abattant 92 la nuit. [22]

Les dernières sorties du Bomber Command par Hampdens ont été effectuées dans la nuit du 14 au 15 septembre 1942 par le 408e Escadron de l'ARC contre Wilhelmshaven. [23] Après avoir été retiré du Bomber Command en 1942, il a opéré avec le RAF Coastal Command jusqu'en 1943 en tant que bombardier-torpilleur à longue portée (le Hampden TB Mk I avec une torpille Mk XII dans une soute à bombes ouverte et un bombardier de 500 livres (230 kg) sous chaque aile) et comme avion de reconnaissance maritime.

Service hors Royaume-Uni

Le Hampden en service dans l'ARC comprenait les 160 exemplaires fabriqués au Canada par le consortium Victory Aircraft. Sur le total construit, 84 ont été expédiés par mer vers la Grande-Bretagne, tandis que le reste est venu à Patricia Bay (aéroport de Victoria) en Colombie-Britannique, pour installer le No. 32 OTU (RAF) utilisé pour l'entraînement au bombardement et au tir. Les exercices typiques au 32 OTU consistaient à patrouiller le long de la côte ouest de l'île de Vancouver de nuit ou à voler dans le Pacifique jusqu'à une carte de navigation coordonnée, souvent par mauvais temps et par mauvais temps. En raison de l'attrition due aux accidents, environ 200 Hampdens « fatigués par la guerre » ont ensuite été transportés du Royaume-Uni à Pat Bay en remplacement. [24]

Au cours de l'opération Orator, en septembre 1942, les équipages de 32 bombardiers-torpilleurs Hampden TB.1 du 144e Escadron de la RAF et du 455e Escadron de la RAAF se sont rendus au nord-ouest de la Russie pour protéger le convoi arctique PQ 18 des navires de surface allemands, comme le cuirassé Tirpitz. Les équipages Hampden ont volé de Sumburgh dans les îles Shetland à Vaenga (Vayenga plus tard connu sous le nom de Severomorsk) dans l'oblast de Mourmansk, en Russie. Il s'agissait d'une route dangereuse, souvent soumise à de mauvaises conditions météorologiques et s'étendant sur plus de 2 100 milles marins (3 900 km), en partie sur des territoires occupés par l'ennemi en Norvège et en Finlande. Huit Hampden ont été perdus ou endommagés de manière irréparable en cours de route. [25] [26] [27] Les 144 et 455 escadrons ont effectué un petit nombre de sorties depuis Vaenga. Alors qu'il était à l'origine prévu que les Hampdens seraient ramenés par avion en Écosse, les vents contraires dominants d'ouest-est sur un tel vol auraient pu pousser les Hampdens au-delà de leur endurance maximale et il a été décidé de ramener le personnel de l'escadre en Grande-Bretagne par mer et cadeau les Hampdens à la marine soviétique.

Personnel navigant et mécanicien de l'Aviation de la Flotte Maritime Militaire (Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota VMF) ont été entraînés par des membres des 144 et 455 escadrons, avant leur retour en Grande-Bretagne en octobre. [28] Le 3e Escadron, 24e Régiment d'aviation de mines-torpilles (24 Минно-торпедный авиаполк 24 PAIM) exploita la « balalaïka » – le surnom russe du Hampden, en référence à sa forme inhabituelle – jusqu'à la mi-1943, [29] lorsque des pertes, un manque de remplaçants et une pénurie de pièces de rechange forcèrent sa retraite. 24 PAIM puis est revenu à l'Ilyushin DB-3/Ilyushin Il-4.

En Suède, le Flygvapnet affecté un HP.52 à Reconnaissance Wing F 11 à Nyköping pour évaluation, sous la désignation P5. Après la guerre, l'avion a été vendu à SAAB où il a été utilisé comme banc d'essai avionique.

Variantes

Le Hampden était propulsé par deux moteurs radiaux à neuf cylindres Bristol Pegasus XVIII de 980 ch (730 kW). Une variante Mk II, désignée HP.62, a été développée en convertissant deux Hampdens pour utiliser le moteur Wright Cyclone de 1 000 ch (750 kW) en 1940, mais aucun autre travail n'a été effectué sur ce projet. [20]

L'intérêt pour le HP.52 par l'armée de l'air suédoise a conduit à la création du prototype HP.53, qui a ensuite été utilisé comme banc d'essai pour une paire de Napier Dagger VIII 24 cylindres à air comprimé en H de 1 000 ch (750 kW). moteurs en ligne refroidis.

En août 1936, le ministère de l'Air passa commande de 100 Hampdens équipés du moteur Dagger. Ces avions ont par la suite reçu la désignation HP.53, avec le nom Hereford. [3] Fabriqués par Short & Harland à Belfast, leurs performances étaient presque identiques à celles de leurs cousins ​​Hampden, mais il y avait des problèmes avec les moteurs. [30] Dès le début, le moteur Dagger s'est avéré problématique, étant à la fois bruyant et peu fiable. En particulier, des problèmes de refroidissement ont affecté le moteur pendant qu'il roulait au sol, entraînant des distorsions et des pannes prématurées. [31] Les problèmes n'ont pas été résolus de manière satisfaisante, avec pour résultat que la plupart des Hereford commandés ont été convertis en Hampdens à la place, tandis que ceux qui ont été construits ont souvent été remotorisés pour devenir Hampdens. Un nombre limité de Hereford est entré en service dans l'escadron, mais n'a été utilisé que comme entraîneur d'équipage par les unités de formation. [11]


Handley Page Hereford

Les restrictions Covid actuelles en vigueur ici au Royaume-Uni ont à nouveau fermé nos terrains de vol - non pas que je sois allé voler dans l'intervalle car c'était un peu compliqué de réserver un créneau pour voler au lieu de simplement arriver un jour de vol approprié . En ce moment, j'ai un atelier rempli de modèles, donc pas de place pour construire - mais il me manque un bâtiment. Comme je n'ai plus de femme dans les parages pour me plaindre que je ramène mon passe-temps à l'intérieur (elle est décédée il y a presque un an maintenant) et que j'ai encore un terrain disponible à quelques pas, j'ai décidé que j'avais besoin d'un petit modèle lancé à la main que je pouvait sortir et voler par moi-même (les règles du club sont qu'il devrait y avoir quelqu'un d'autre présent) sur l'impulsion du moment.
J'ai donc décidé que puisque j'ai des moteurs et des ESC disponibles destinés à un Vickers Viscount beaucoup plus gros, je concevrais une cellule adaptée à 2 d'entre eux.

Conformément à mon habitude d'éviter de dupliquer les conceptions d'autres personnes de types plus populaires, j'ai opté pour le Hereford, une variante du plus connu Hampden. Le Hereford a servi principalement dans l'OTU n°16 à Upper Heyford où ils ont été livrés pour la première fois le 7 mai 1940. Curieusement, un vol de l'escadron n°185 était également équipé de Hereford tandis que les 2 autres vols avaient des Hampdens.

La principale différence entre Hampden et Hereford était les moteurs, le premier ayant des moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII et le dernier des moteurs en ligne Napier Dagger. Les deux moteurs étaient évalués à 1 000 ch.

Mon premier intérêt pour le Hereford remonte à plus de 50 ans (il y a aussi longtemps que ça ? Bon sang, où va le temps ?!) mais ma nouvelle conception ne serait que de 53" d'envergure.
Vous trouverez ci-dessous les quelques photos que j'ai de ma tentative initiale.

Images

Bonne idée, construire un Hereford. Il y a beaucoup de vieux avions qui ne reçoivent pas l'attention qu'ils méritent de la part des fabricants de kits commerciaux. Je suppose que cela se résume à la taille du marché - ils savent qu'ils peuvent toujours vendre une autre version d'une Mustang ou autre.

Salut les gars - et bienvenue!
Il m'est venu à l'idée de me demander pourquoi si peu de Hereford ont été construits, car je m'attendrais à ce qu'avec la même puissance disponible à partir d'un moteur en ligne, le Hereford aurait gagné entre 5 et 10 mph en raison de sa surface frontale inférieure à celle du Hampden.
Le premier vol d'un Hampden converti en Napier Dagger a eu lieu en 1937 et le premier avion de production (sur 100 commandés à l'origine) a volé à la fin de 1939.
Bien que je n'aie pas fait de recherches, je suppose que l'indice principal serait que Short et Harland à Belfast étaient ses constructeurs et qu'ils auraient à peu près contribué au renforcement des capacités du Sunderland - d'une valeur bien plus stratégique qu'un bombardier moyen étant donné les tentatives nazies de couper hors de la ligne d'approvisionnement entre les États-Unis et le Royaume-Uni.

J'ai déjà construit une série de petits modèles d'environ 48 pouces d'envergure pour des moteurs à vitesse 400 (au mauvais vieux temps des moteurs à balais - au moins ils étaient bon marché !) et de grosses batteries NiCad, avant que les LiPo ne soient disponibles. À cette époque, nous devions apprendre à construire à la fois solide et léger pour compenser le poids considérable des batteries à transporter. Ensuite, la lutte était d'atteindre des temps de vol dépassant les 3 ou 4 minutes (mon Beaufighter réussissait 12-15). Ces jours-ci, en utilisant des moteurs sans balais et des LiPos, je suis déçu de ne pas passer deux fois ce temps dans les airs par charge.

Les types de cette catégorie sont Bristol Beaufighter, Armstrong Whitworth Whitley, Fairey Hendon et même un Gloster Meteor F3 utilisant des hélices (plans disponibles auprès de Sarik Hobbies)
J'ai très peu de photos de celles-ci telles qu'elles étaient avant l'époque des appareils photo numériques et les tirages ont été envoyés aux éditeurs et n'ont jamais été retournés.

Depuis ces jours, mon objectif principal a été d'atteindre des vitesses de vol à grande échelle car il est immédiatement évident qu'il s'agit d'un modèle qui vole s'il hurle à des vitesses F15 tout en prétendant être quelque chose d'une époque précédente. Cependant, un modèle est bien piloté sinon, s'il est trop rapide, la bulle éclate.
Les modèles du passé ont été construits beaucoup trop fortement (et donc lourdement), donc maintenant que les systèmes d'alimentation sont tellement plus légers, nous avons toutes les chances d'atteindre des vitesses de vol à grande échelle. Pour le Hereford actuel, j'ai donc élaboré mon plan de construction traditionnelle en balsa à une envergure réduite jusqu'à 53" d'envergure pour donner une charge alaire inférieure. J'inclus le dessin ci-dessous afin que quiconque souhaite le construire puisse le faire gratuitement. Peut-être que quelqu'un d'autre aimerait ajouter sa propre version à ce fil?
La seule révision que je voudrais signaler est que depuis le dessin, la comparaison avec les photos suggère que les nacelles devraient faire saillie en avant du bord d'attaque de l'aile d'un pouce supplémentaire.


Fichier:Aéronefs de la Royal Air Force, 1939-1945-Handley Page Hp.52 Hampden et Hereford. CH707.jpg

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AVIONS DE LA ROYAL AIR FORCE, 1939-1945 : HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN ET HEREFORD.

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Valom 1/72 Handley Page Hereford (201*)



Fait intéressant, les grappes ci-dessus feront un Hampden standard. Vous avez besoin des éléments suivants pour un Hereford

Des décalcomanies pour 2 avions de la RAF sont fournies.

24 mars 2013 #2 2013-03-24T18:28

C'est serré là-dedans

24 mars 2013 #3 2013-03-24T18:31

Quelques sous-ensembles. Le train d'atterrissage est impressionnant pour moi

L'articulation aile-fuselage avait besoin d'un peu d'attention, mais sinon, l'ajustement était bon

24 mars 2013 #4 2013-03-24T18:35

Je ne veux pas raconter combien de fois j'ai dû combattre le monstre du tapis pour ce tout petit pistolet dans le nez.

H29 Dark Earth est un aussi bon apprêt que n'importe quel autre

Ajoutez le H116 vert et noir et elle est prête pour Klear et décalcomanies, puis un peu de Humbrol Mattcote.
Travail accompli.

24 mars 2013 #5 2013-03-24T18:43

Valom 1/72 Handley Page Hereford, 14 OTU, No.185 Squadron, RAF Thornaby, août 1939 - avril 1940


AVION DE LA ROYAL AIR FORCE 1939-1945 : HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN ET HEREFORD.

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Handley Page Hampden

Directive B.9/32

A la fin de l'année 1932 le ministère de l'aviation britannique a établi le cahier des charges marqué B.9/32, ces spécifications étaient des exigences formulées pour un nouvel avion bombardier. Pourtant, la même année, ce sont les cahiers des charges transmis aux quatre équipementiers aéronautiques et leurs équipes de conception se mettent aussitôt à travailler sur de nouveaux projets. En mai 1933, une commission ministérielle sélectionna les projets des deux sociétés, la première d'entre elles était Armstrong Whitworth Limited, qui a ordonné la construction de deux prototypes de bombardiers plus lourds avec la désignation AW.38, plus tard, ce type était connu sous le nom de Whitley, cet avion était considéré comme plus adapté aux bombardements de nuit. L'autre société sélectionnée était Handley Page Limited avec le projet de votre bombardier quotidien HP.52 et ces deux sociétés rejoignent une grande société d'armes britannique Vickers Armstrongs Limited où le dr. Barnes Neville Wallis a développé un bombardier bimoteur, le Vickers Type 271 avec la construction géodésique du fuselage - un Wellington plus tard. Nous discuterons en outre principalement du projet de la société Handley Page Limited, dont le siège est à Cricklewood avec la désignation d'usine de HP.52, le projet était l'œuvre du dr. Gustav Lachmanna et son équipe de conception.

Projet Handley Page HP.52

Le Dr Lachmann a suggéré par rapport au bombardier léger, rapide et agile de la concurrence, qui, cependant, laisse derrière lui la portée et la charge utile des bombes derrière la concurrence. HP.52 a été conçu complètement différemment des avions concurrents, son fuselage était extrêmement mince (seulement 3 pieds), ce match aussi des armes défensives, toutes les mitrailleuses (Vickers) étaient stockées dans les stations et étaient contrôlées manuellement, c'est-à-dire passé le poids de les tourelles à moteur, il faut dire, cependant, que la version sans les tourelles à canon définitivement décidé jusqu'en mai 1938, à ce moment-là ce n'était pas le ministère de l'aviation entièrement décidé et a encore souligné le fait que la portée étroite grandement limite les angles de prise de vue (ce qui plus tard a également pleinement confirmé). L'équipage était composé de quatre membres et chaque membre de l'équipage ne disposait que de son espace relativement restreint et c'était l'inconvénient d'une telle structure, par ex. le pilote était sur le vol ne dépendait que de lui-même, s'il était blessé au combat, il ne pouvait pas le remplacer par un membre de l'équipage - je ne suis tout simplement pas monté dans le siège du pilote. Sur le papier, tout avait l'air bien, et le projet a donc été approuvé HP.52, a ensuite ordonné la construction d'une maquette en bois à l'échelle 1 : 20, qui a été achevée à l'été 1933, et après son soufflage du comité ministériel du projet a approuvé et commandé la construction de deux prototypes.

Prototype

La construction des prototypes est quelque peu tardive, le retard a été causé par la sélection des unités d'entraînement. A l'origine, le cahier des charges nécessitait les moteurs Bristol Mercury VI ou Rolls-Royce Goshawk. Le premier prototype (Sn. K4240), était propulsé par une paire de devítiválců radiales Bristol PE 5, l'assemblage final de l'avion a eu lieu dans le Radlettu et à partir du prototype de l'aéroport de l'usine locale a volé, il l'a fait le 21. Juin 1936. Au volant se tenait l'usine šéfpilot JLBH Cordes. Après les essais en usine, l'avion a été transporté par avion à l'Institut de recherche sur les aéronefs et les armes à Martlesham Heath (AND&AEA), où il a été soumis à d'autres tests. , le présent était même roi d'Edouard VIII. Test pilots in the course of the tests found a fairly decent flight characteristics and, as expected, was the prototype of the HP.52 faster and more agile than its competitors. Pilots praised as a very low landing speed, thanks to the slots accommodate offloading of spa and the landing klapkám was around 120 km/h. At the end of the year 1936 the machine received the name of Hampden, and thanks to its narrow fuselage still the nickname of the "Flying Suitcase" (the flying trunk). According to the latest manufacturing regulations changed the arrangement of defence equipment, this change was most visible in the installation of glazed aerodynamically clean the bow, where he had his place navigator-bombardier and front gunner in one person. All required adjustments were made on the second prototype, which was completed in may 1938, this machine represented a sample piece for a mass produced aircraft. In the meantime, however, she was already from August 1936 negotiated delivery 180 serial machines, and this was soon followed by another order for 100 bombers, which had to be delivered "the shadow factory" Short & Harland Limited in northern Belfast.

Mass production Hampdenů

The first mass-produced aircraft Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I were designed for the tests and began to leave the parent factory in Cricklewood in mid-1938, the final assembly took place in assembly halls in Radlettu. These aircraft were powered by jumo devítiválci Bristol Pegasus XVIII about the power of 720 kW (965 hp). Tensions in Europe grew and so the production of Hampdenů was soon initiated also by English Electric Co. Ltd. in Preston and Canadian Associated Aircraft Limited in Canada (here was established a total of 160 aircraft of this type).

The Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I

Even in 1939 was launched the serial production of the aircraft in "shadow" factory Short & Harland in Belfast. This production was preceded by the test, which was used by Sweden neodebraný prototype HP.53 (Sn.L7271). This modified machine has remained in the Uk, the fly was 1. 7. 1937 and after the end of the tests was handed over to the firm of Short & Harland Ltd. There manufactured aircraft from the other Hampdenů be distinguished by installing the dorsal turret, and above all the drive units. The prototype HP.53 after adjustments made, however, was certainly not successful and finally ended up as a flightless tool designed for training. The ministry of aviation after these experiences definitely left from the gun turrets and there built the machines differed only propulsion units. On the basis of the requirements of the Ministry of aviation have been in the motor nacelles installed just completed air-cooled čtyřiadvacetiválcové engines Napier Dagger VIII on the take-off power 712 kW (955 hp). These engines have been modified so that it can be mounted to the engine bed Hampdenu. This modified version of the Hampdenu bore the designation of the Handley Page HP.52 Hereford B Mk.Even and should be a kind of fuse, for the possible lack of engine the Pegasus. Unfortunately, the engines of the Napier Dagger VIII at all did not succeed, after their installation in Hereford with the full manifestations of fatal problems with the regulation of the temperature of the engine in all modes of flight, these engines couldn't heat efficient at full power and vice versa when the economic engine running this engine has considerably cooled. Problems with these bombers have acquired such a nature, that all the produced aircraft Hereford (150) were transferred to the training, i.e., up to 24 machines, to which were mounted the engines of the Pegasus. First got the Farm to your loadout 35. squadron in the Finningley, later had them in service with one squadron of the 185. squadron in Cottesmore. Only one aircraft of this type get into a single combat action, the other combat actions of the RAF with this bomber, didn't dare.

The Operating activities of the Bomber Command

The first unit armed with the new Hampdeny was 49. squadron RAF, which was in August 1938 the base in the Scampton. By the end of 1938 were Hampdeny armed with three squadrons and to the end of August 1939, i.e. before the outbreak of war was armed with ten squadrons of subject Bomber Command.
Hamdeny B Mk.I started fighting activity already 3. September 1939, because at this stage of the war not to bomb enemy cities and so were a target selected enemy ships for Wilhelmshavenu. The event was attended by 27 bomber Hampdenů from 49., 83. and 144. the squadron, these units belonged to the 5. bomber group RAF (Well. 5 Bomber Group RAF) and to the list of all the aircraft full, I have to mention nine Vickers Wellingtons belonging to the 37. and 149. squadron 3. bomber group RAF. The whole event was rather infamous - over the target area was a large cloud cover and the bombers plus kept coming here already quite late and so their crew could not the German ships found. The return of the unsuccessful action was also challenging, but most pilots in the dark, never been on a plane. The last Hampden lock on the parent airport just after midnight. For the success of so can be considered the fact that the crews of all bombers made it difficult to return at night and avoid any losses. Another important finding was the inadequate level of training of crews of the bombers, I mean, just the fact that the pilots of the bombers never fly in the night, or the fact that Hampdeny in the meantime, never do not bear the full load of bombs, it was the very warning signs. The RAF tried to drive Hampdenú put into daily action, this is, after all, determine their speed and agility, but the lack of armament was causal to their relatively numerous losses (more in the article self-conscious entree. ). In the period of the "phoney war", the units were armed with these machines intensively deployed in the actions, first dropped on the German cities a ton of flyers, and later they were naval mines, and bombs. Over the sea were their losses great, but if they were Hampdeny deployed to remote airstrikes on targets in Germany, their losses were growing. During the service some machines were retrofitted with additional armor protection and machine guns in the dorsal and the bottom střelišti were duplicated. RAF over time shifted unit Hampdenů to the night of the bombing, the crew was subsequently mostly extended by another member. At the Headquarters of bomber command the air force have done a unit armed with Hampdeny significant piece of work - to carry out 16 541 combat take-off on enemy targets toppled 9 100 tonnes of bombs and all this while the total losses of 607 aircraft, from this amount, however, was "only" 413 aircraft lost due to combat activity. Their last major action was the raid on Wilhelmshaven, which took place in the night from 14. 15. September 1942, their fighting activities at the Bomber Command was still hampered but continues to be used for reconnaissance or perform tasks for the meteorological units of the RAF.

Deployment at the Headquarters of the coastal air force

After they were Hampdeny withdrawn from first line service at the Headquarters of bomber command the air force expected is still a service at the Coastal Command, here the discarded bombers operational flying until the end of 1943 and were particularly successful in zaminovávání German shipping routes and ports. Magnetic mines laid Hampdeny the straits between Denmark and Germany was damaged several German ships (the magnetic mines had a weight of 907 kg). These aircraft engage in raids against the battle cruisers Scharnhorst and Gneisenau a victim of them fell submarine U-227. In the years 1942-1943, that is, after completion of bombing operations was 144 Hampdenů B Mk.And regulated by the torpedo bombers with the designation Handley Page Hampden TB Mk.Also, the adjustment mainly involved the bomb bay and also fitting external pylons, after these modifications it was possible in the bomb bay to carry one osmnáctipalcové air torpedo Mk.XII (caliber 457 mm) of a weight of 730 kg. Torpedo Hampdeny mostly not the lower range.

In the foreign services

Hampdeny served almost exclusively in the air force states of the Commonwealth, with the exception of the kingdom of Sweden, which Hampdeny have expressed interest. The swedes demanded plovákovou adjustment and different armament, the 22. October 1938 was for Sweden was being prepared, a prototype designated the HP.53, eventually was delivered one modified aircraft HP.52 Hampden, with a different armament. This aircraft in the Swedish air force subsequently served under the designation P.5 unit Article 11 with the base in Nyköpingu, in November 1945, was sold by SAAB that it was used as a test until November 1947 with the civil registration SE-BAP. A second foreign user was the Soviet union. In the fall of 1942 operated from the airport Vaenga (Ваенга) north of the Murmansk two british troops, have been 144. and 455. wing, their mission was to provide air protection to the convoy PQ-18. After the completion of this task would be the staff of both units shipped back to the Uk and their armament, consisting of 23 Hampdeny was on 12. October 1942 transferred 2. and 3. squadron, 24. mino-torpedo regiment (24. МТАП) of the Northern fleet, Hampdeny here have been for lack of spare parts soon to be consumed. The last combat flight was made 4. July 1943. The Russian pilots did not have these aircraft in the over-popular and used for them the mocking name "Balalaika".


Voir la vidéo: Handley Page Herald


Commentaires:

  1. Coby

    pas de mots, que des émotions

  2. Tiernan

    Il me semble une excellente idée est



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