Semi-chenillés et véhicules à roues allemands 1939-1945, Alexander Ludeke

Semi-chenillés et véhicules à roues allemands 1939-1945, Alexander Ludeke


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Semi-chenillés et véhicules à roues allemands 1939-1945, Alexander Lüdeke

Semi-chenillés et véhicules à roues allemands 1939-1945, Alexander Lüdeke

Cette entrée de la série Factfile sur les véhicules allemands examine les voitures blindées et les half-tracks utilisés par l'armée allemande avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Ceux-ci incluent les transporteurs de troupes semi-chenillés angulaires familiers et très modernes, produits pour permettre à au moins une partie de l'infanterie de suivre les panzers, et utilisés pour un éventail impressionnant de tâches.

Le livre a été écrit à l'origine en allemand, et en général a été bien traduit en anglais. Il y a une ou deux petites chicanes, en particulier le glossaire, qui traduit les abréviations dans leur sens allemand (un titre de chapitre est également resté non traduit).

Chaque véhicule a au moins une page, les plus importants en ont deux. Les sous-variantes les plus importantes font également l'objet d'un article séparé, donc une bonne partie du livre est consacrée au Sd.Kfz.251 et à ses nombreuses variantes. Ludeke a inclus à la fois des véhicules produits en Allemagne et ceux repris par l'armée allemande - principalement des voitures blindées, mais comprenant quelques half-tracks français. Chaque véhicule obtient un historique de développement, une description, des informations sur la production, des statistiques et au moins une image - normalement une photographie de guerre, mais inclut des dessins et des photos modernes si nécessaire.

Certains de ces véhicules étaient véritablement innovants, en particulier le Sd.Kfz.251, un des premiers véhicules blindés de transport de troupes (bien qu'avec un blindage assez limité). Les équivalents alliés – le porte-avions britannique Bren ou le M3 Half Track américain étaient soit plus petits, soit plus récents.

On a l'impression que beaucoup de ces véhicules, comme tant de véhicules allemands, étaient trop complexes et ne pouvaient donc pas être produits dans le genre de nombres requis. Certains types sont retirés et des simplifications sont introduites, mais les half-tracks étaient par nature trop complexes, et leurs équivalents américains ont également été progressivement supprimés (souvent en faveur de véhicules à chenilles moins complexes).

Un effet secondaire de cette complexité est que bon nombre de ces véhicules semblent incroyablement avancés, mais il s'agit en quelque sorte d'une illusion d'optique causée par les panneaux angulaires et le style distinctif des carrosseries supérieures, en particulier des demi-chenilles. Leurs équivalents alliés étaient souvent tout aussi avancés techniquement, mais n'en avaient pas l'air (on ne peut s'empêcher de se demander si l'habitude allemande de numéroter leurs armes contribue à leur attrait à long terme, en donnant une liste à compléter).

Il s'agit d'un court ouvrage de référence utile qui donne un bon aperçu de la gamme de véhicules blindés à roues et semi-chenillés utilisés par l'armée allemande. Le ton est bien équilibré, louant les designs les plus réussis mais reconnaissant également leurs défauts.

Chapitres
Gepanzerte Vierrad-Fahrzeuge
Véhicules blindés à six roues
Véhicules blindés à huit roues
Véhicules blindés légers de transport de troupes
Véhicules de transport de troupes blindés moyens
Tracteurs blindés et camions à chenilles

Auteur : Alexandre Lüdeke
Édition : Broché
Pages : 128
Editeur : Pen & Sword Military
Année : 2015



Semi-chenillés et véhicules à roues allemands

Les véhicules blindés allemands continuent de susciter un grand intérêt chez les historiens et les passionnés de véhicules militaires. Beaucoup de ces véhicules légèrement blindés étaient utilisés pour le transport des soldats et pour la fourniture de soins médicaux. Alexander Luumldeke s'est consacré à la Radpanzertechnik en particulier dans ce volume Fact File, fournissant une histoire technique concise de ces véhicules militaires allemands.


La seconde Guerre mondiale


La tankette Vickers Carden-Lloyd semblait un moyen peu coûteux et efficace de produire en série des véhicules blindés et d'expérimenter des unités entièrement motorisées au niveau tactique et opérationnel. Crédits – Wikimedia commons – Une tankette Carden-Loyd Mk.VI. Produit pour la première fois en 1928 et largement exporté et construit sous licence dans le monde entier, ce fut l'une des tentatives les plus sérieuses pour construire une armée véritablement mécanisée. Rapide, léger et agile, il a été conçu pour transporter une seule mitrailleuse Bren, deux personnes et du matériel et ne pouvait supporter que des tirs d'infanterie.

Pendant la Première Guerre mondiale, le char a été utilisé pour la première fois avec un succès mitigé, mais son déploiement visait à nettoyer les lignes ennemies avec plus de précision qu'un barrage d'artillerie massif. Les chars étaient également suivis de près par l'infanterie, restant avec eux pendant la percée, principalement pour faire face aux nids de mitrailleuses. Cette tactique a été développée et affinée à un rythme soutenu par les Britanniques et les Français, et trois classes de chars ont été définies. Les chars d'infanterie étaient bien armés et bien protégés mais tout à fait lents (rythme de l'infanterie). Les chars de cavalerie étaient, au contraire, très rapides et agiles, mais légèrement protégés et avec un armement faible.
Ils ont été utilisés pour des opérations de reconnaissance et pour avancer loin derrière les lignes ennemies. Enfin, un modèle de char lourd a été développé, le char de rupture français ou char de percée français, qui était fortement protégé et armé, construit pour faire face à d'autres chars ainsi qu'à détruire des positions et des bunkers ennemis bien protégés. . Tous ces types de chars étaient répartis entre les formations d'infanterie, qui leur étaient rattachées ainsi que les unités d'artillerie de soutien. Aucun concept de corps mécanisé vraiment indépendant n'a été défini, du moins jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. En 1939, c'était la principale vision tactique privilégiée par les Alliés.

Tout le monde n'était pas satisfait de ce “rôle de support” pour les chars. Certains théoriciens et officiers britanniques comme Liddel Hart et J.F.C. Les Fuller ont été attachés aux premières unités de chars pendant la Première Guerre mondiale, et ont rapidement saisi tout leur potentiel. Liddel Hart a également écrit sur une campagne secondaire, la campagne palestinienne contre l'Empire ottoman dirigée par le général Allenby, qui a favorisé une « approche indirecte » réussie. Les deux ont été publiés et ont acquis une certaine renommée parmi les officiers allemands, dont Manstein et Guderian. L'idée de la « guerre mécanisée » et des chars rapides est également née en Grande-Bretagne. Les suspensions des chars Christie étaient révolutionnaires et les colonnes blindées rapides ont été mises à l'épreuve avant 1935, avec des Bren Carriers et des tankettes légères Carden-Lloyd.


German Half-Tracks and Wheeled Vehicles (Anglais) Broché – Illustré, 1 février 2015

J'ai trouvé que les demi-pistes et les véhicules à roues allemands d'Alexander Ludeke manquaient par rapport à leur objectif principal. Le livre se concentre uniquement sur les véhicules blindés à roues et semi-chenillés. C'est environ les deux tiers de la taille d'un titre Osprey et 128 pages.

Ceci est annoncé comme un livre "Fact File". Dans ce cas, cela signifie que chaque véhicule reçoit une ou deux petites pages, quelques paragraphes de texte, quelques dessins ou photos d'époque. Il s'agit donc essentiellement d'un catalogue de half-tracks blindés et de voitures blindées utilisées par la Wehrmacht pendant la Seconde Guerre mondiale avec très peu d'informations sur chacun. Ce n'est pas ce à quoi je m'attendais. Je me suis senti un peu induit en erreur par le titre car il n'inclut pas les véhicules de transport de troupes non blindés et les tracteurs d'artillerie.

Il a un bon point - l'auteur inclut des véhicules étrangers que l'armée allemande principalement tirée par des chevaux a adopté pour son propre usage. J'ai été surpris par le nombre de véhicules fabriqués à l'étranger que les Allemands étaient suffisamment désespérés pour utiliser et auxquels ils donnaient une désignation officielle.

Je ne pensais pas que le livre valait mon argent pour ce que j'ai eu. Si quelqu'un voulait un catalogue de véhicules blindés à roues ou semi-chenillés allemands, ce serait une ressource, mais à part cela, je ne recommanderais pas ce livre.


Notes et avis

Bon guide de référence rapide.

Avec ses 127 pages, ce livre de références presque au format de poche a du mal mais réussit à couvrir de manière exhaustive la plupart sinon toutes les armures légères allemandes de la Seconde Guerre mondiale. Parce que l'Allemagne avait tellement de variantes de ces véhicules, chacune ne peut avoir que deux pages dans le livre, certaines une seule. Chaque variante de modèle est répertoriée et les photographies en noir et blanc sont complétées par des dessins en couleurs ou des clichés de véhicules dans des musées. Pas un pour le modéliste de détail car les photos, beaucoup prises pendant le combat, ne sont souvent pas claires. Les données sur chaque véhicule sont un peu comme les cartes Top Trump mais couvrent toutes les bases. Dans l'ensemble, j'ai trouvé que c'était une lecture facile et intéressante et une bonne introduction de base aux armures légères allemandes de l'époque.


Construction

Comme déjà mentionné, le Wirbelwind a été construit en utilisant le châssis de char Panzer IV rénové (principalement Ausf. G ou H, peut-être même un petit nombre de Ausf. J). La suspension et le train de roulement étaient les mêmes que ceux du Panzer IV d'origine, sans aucune modification de sa construction. Il se composait de huit paires de petites roues (de chaque côté) suspendues par des ressorts à lames. Il y avait deux pignons d'entraînement avant, deux roues folles arrière et huit rouleaux de retour au total (quatre de chaque côté).
Le moteur était le Maybach HL 120 TRM 265 ch à 2600 tr/min, mais selon Panzer Tracts No.12, le moteur a été modifié pour qu'il développe 272 ch à 2800 tr/min. La conception du compartiment moteur est restée inchangée. La vitesse maximale était de 38 km/h avec une autonomie opérationnelle de 200 km.
La plupart des parties de la coque supérieure du réservoir étaient inchangées par rapport au Panzer IV d'origine. La trappe d'observation avant du conducteur et la mitrailleuse de coque montée sur boule sont restées. Comme le Wirbelwind a été construit en utilisant des châssis Panzer IV reconstruits de différentes versions, il y avait quelques différences mineures dans les détails. Par exemple, certains véhicules avaient deux ports de vision (un de chaque côté) tandis que d'autres n'en avaient pas. Certains avaient du Zimmerit (pâte de mine anti-magnétique) sur les coques, la pompe à essence manuelle et le démarreur (pour l'inertie démarrée) étaient déplacés près du siège conducteur sur certaines versions.
L'épaisseur du blindage varie également d'un modèle à l'autre. L'épaisseur maximale du blindage du glacis frontal inférieur variait de 50 à 80 mm d'épaisseur, les côtés étaient de 30 mm, l'arrière de 20 mm et le blindage inférieur n'était que de 10 mm. Le blindage avant de la coque supérieure variait de 50 à 80 mm de blindage monoplaque ou de deux (50+30 mm), les côtés étaient de 30 mm et le blindage arrière qui protégeait le compartiment moteur n'était que de 20 mm.
Le canon quad antiaérien Flak 38 Flakvierling de 2 cm était placé dans une tourelle à toit ouvert à neuf côtés. Chacune de ces plaques à neuf côtés a été construite en soudant deux plaques blindées inclinées. Les plaques inférieures étaient inclinées vers l'extérieur et la plaque supérieure était inclinée vers l'intérieur. L'armure de ces plaques était de 16 mm d'épaisseur. L'armure coudée offrait une protection supplémentaire, mais en général, elle ne pouvait protéger l'équipage que des armes de petit calibre ou des éclats de grenade. Le toit était complètement ouvert et cela a été fait pour plusieurs raisons : accélérer la production, permettre à l'équipage d'avoir une meilleure vue de son environnement et aider à l'acquisition d'objectifs et à l'évaluation de la menace, et pour aider à expulser les gaz d'étouffement qui ont été libérés lorsque le quatre coups de feu ont été tirés. Il était prévu d'ajouter des plaques de blindage supplémentaires au sommet pour une meilleure protection, mais cela n'a jamais été fait. La plaque de blindage avant supérieure (entre les canons Flak de 2 cm) avait une petite trappe qui pouvait être ouverte pour permettre au tireur de voir et d'engager des cibles au sol. Pour éviter d'ouvrir cette porte vers l'intérieur par accident, deux barres verticales ont été soudées au blindage de la tourelle. Il y avait des plans originaux pour ajouter deux trappes latérales sur le compartiment de combat (des deux côtés), mais comme cela entraînerait des retards futurs dans la production, cette idée n'a jamais été mise en œuvre. De plus, il était prévu que le toit soit protégé par une grille métallique ouvrante (similaire aux voitures blindées Sd.Kfz.222) pour la protection contre les grenades, mais cela n'a également jamais été mis en œuvre.
Le Flak 38 Flakvierling de 2 cm a dû être adapté pour tenir dans cette tourelle. Premièrement, il n'y avait pas de sièges pour les équipages, car ils étaient retirés du canon. Les sièges étaient plutôt placés sur les murs intérieurs de la tourelle, avec un de chaque côté plus un derrière le canon. Le bouclier de l'arme a également été retiré. Pour créer une plate-forme stable pour le nouveau pistolet, il a été nécessaire d'ajouter un nouveau support de pistolet qui a été construit à partir de deux supports en forme de T (environ 2,2 m de long) qui ont été soudés à l'intérieur du châssis. Une plaque supplémentaire (avec des dimensions de 0,8 cm x 0,8 cm x 1 cm) avec des trous pour fixer le pistolet a également été ajoutée. Cette plaque avait également une grande ouverture de forme ronde pour le montage de la bague collectrice. Cette bague collectrice était importante car elle permettait d'alimenter la tourelle en électricité (à partir de la coque du char). Il y avait aussi un mécanisme de verrouillage conçu pour verrouiller le canon Flak (et donc toute la tourelle) en place pendant la conduite. Il a fallu prévoir de la place supplémentaire pour l'équipement nécessaire aux armes principales, par exemple la boîte de nettoyage. Une boîte avec des canons de rechange était placée de chaque côté du compartiment moteur.
Afin de faciliter la construction de ce véhicule, aucun mécanisme de traverse supplémentaire n'a été fourni. La tourelle était plutôt traversée en utilisant la traverse principale du canon. La nouvelle tourelle n'était essentiellement qu'un bouclier de canon étendu. Le seul lien réel que le canon Flak avait avec la tourelle était trois pattes métalliques sous les sièges de l'équipage. La base de la tourelle en forme d'anneau était soudée au sommet de la coque. Pour aider à la rotation, des roulements à billes ont été ajoutés dans cette base, ce qui a beaucoup facilité le mouvement de la tourelle. La vitesse de déplacement maximale était d'environ 27° à 28° (selon la source) par seconde. L'installation expérimentale allemande d'aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL) a construit et testé un prototype de mécanisme de traverse hydraulique qui augmente la vitesse à 60° par seconde, mais il n'a jamais été installé dans aucun véhicule Wirbelwind.
L'élévation du Flak 38 Flakvierling de 2 cm était de -10° à +90° (avec d'autres sources spécifiant -10° à +100°). La cadence de tir maximale était de 1680 à 1920 rpm, mais 700 à 800 rpm était la cadence la plus pratique. Le mitrailleur a tiré les canons Flak en utilisant des pédales à deux pieds, chaque pédale étant responsable d'une diagonale de l'arrangement à quatre canons (donc en haut à gauche avec en bas à droite, par exemple). Il a été recommandé que le tireur ne tire que deux canons à la fois, mais cela a été largement ignoré, en fonction de la situation de combat ou de la disponibilité des munitions. Le Flak 38 Flakvierling de 2 cm avait généralement un boîtier déflecteur mais en raison de l'espace limité, son installation n'était pas possible. Afin d'éviter le contact entre les cartouches utilisées chaudes et les munitions stockées, une sorte de boîtier ou de sacs en filet ont peut-être été utilisés. Ce canon avait une portée effective d'environ 2 km, suffisamment pour engager des avions d'attaque volant à basse altitude. Au total, quelque 3 200 cartouches ont été transportées par le véhicule. À la partie inférieure arrière de la tourelle, des deux côtés, se trouvaient des râteliers à munitions avec chacun huit magasins. Les munitions restantes étaient stockées sous le canon. Les armes secondaires se composaient de la mitrailleuse standard MG34 de 7,92 mm montée sur boule avec environ 1 350 cartouches. L'équipage utiliserait également ses armes personnelles, principalement des mitraillettes MP38/40 de 9 mm.
L'équipage de cinq hommes se composait du commandant/tireur, de deux chargeurs, d'un chauffeur et d'un opérateur radio. Les positions de l'opérateur radio (les radios Fu 2 et Fu 5 ont été utilisées), qui a également utilisé la mitrailleuse MG 34 montée sur la coque, et le conducteur étaient les mêmes que sur le Panzer IV d'origine. Les trois autres membres d'équipage étaient positionnés dans la nouvelle tourelle. Le commandant/tireur était placé au milieu, derrière les pièces principales, tandis que les chargeurs étaient placés à gauche et à droite devant lui. Pour la communication avec l'équipage, un interphone a été fourni qui était situé derrière le chargeur droit. Comme la tourelle à toit ouvert exposait l'équipage aux éléments, une toile était fournie pour la protection. Les dimensions Wirbelwind étaient : longueur 5,92 m, largeur 2,9 m et une hauteur de 2,76 m. Le poids total de combat était d'environ 22 tonnes métriques.

Un Wirbelwind récemment reconstruit à Ostbau Sagan. Pour ce véhicule, l'Ausf. Le châssis du char G a été réutilisé. Nous pouvons facilement l'identifier comme l'Ausf. G par la plaque de blindage avant unique de 50 mm. Photo : SOURCE


Semi-chenillés et véhicules à roues allemands 1939-1945, Alexander Ludeke - Histoire

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Les véhicules blindés allemands continuent de susciter un grand intérêt chez les historiens et les passionnés de véhicules militaires. Beaucoup de ces véhicules légèrement blindés étaient utilisés pour le transport des soldats et pour la fourniture de soins médicaux. Alexander Luumldeke s'est consacré à la Radpanzertechnik en particulier dans ce volume Fact File, fournissant une histoire technique concise de ces véhicules militaires allemands.

Quel grand livre. Il est de petite taille mais massif à des fins d'information. 128 pages de documents de référence historiquement précis qui incluent même des véhicules alliés capturés. Contrairement aux séries Tank Craft et Land Craft qui sont plus enclines au modélisme, ce livre traite des aspects techniques des véhicules avec de nombreuses photos. En plus des photos d'action, des photos en couleur sont prises dans les musées de la guerre et les reconstitutions. Si vous voulez en savoir plus sur les véhicules à chenilles et à roues allemands, ne manquez pas celui-ci.

Ray Stryker Ace, Maquettes & Dioramas de la Seconde Guerre mondiale (Facebook)

Il s'agit d'un court ouvrage de référence utile qui donne un bon aperçu de la gamme de véhicules blindés à roues et semi-chenillés utilisés par l'armée allemande. Le ton est bien équilibré, louant les designs les plus réussis mais reconnaissant également leurs défauts.

Lisez l'examen complet ici.

Histoire de la guerre, John Rickard

Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les Allemands ont largement utilisé des véhicules pour soutenir leurs forces armées. Certains
de ceux-ci étaient des conceptions indigènes et d'autres de véhicules ennemis capturés modifiés. La gamme et
La portée de ces véhicules est très vaste et l'histoire de ces véhicules séduira les historiens et les passionnés de véhicules militaires.

Ce volume rend un magnifique service en présentant l'histoire, les données techniques, les faits et les images de
ces véhicules. Chaque véhicule et de nombreuses sous-séries sont décrits en détail. C'est un livre factuel avec de nombreuses photographies d'époque et des analyses techniques. Après avoir lu attentivement ce volume, je peux dire avec une grande confiance que ce livre deviendra un ouvrage de référence majeur sur ce sujet. L'auteur a fait un travail magnifique et mérite un 'Bravo !'.

Recherche dans les archives militaires – Dr Stuart C Blank

Un guide de format de poche très utile qui ne prendrait pas beaucoup de place sur votre étagère et est facile à consulter si vous avez besoin de trouver rapidement des informations.

. En somme, un ouvrage de référence concis qui sera utile aux passionnés de véhicules, aux modélistes et aux historiens.

Indépendant - Neil Barlow

Ces livres de poche (canons d'artillerie lourde allemands, panzers de la Wehrmacht et véhicules à chenilles et à roues allemands) appartiennent à la gamme Fact File et bien que je n'aie pas vu de sorties précédentes, les trois que nous avons ici sont vraiment très gentils pour ce qu'ils atteindre dans le format.

Cette fois, nous avons des chars allemands, de l'artillerie lourde et des half-tracks pour nous divertir.

Tous les trois sont accompagnés d'un bon mélange de textes, de photographies d'archives et de belles illustrations originales de Vincent Bourguignon accompagnées d'un certain nombre d'informations techniques.

Les livres de chars sont toujours un cauchemar car ils sont, comme la musique et le football, ouverts à une subjectivité intense mais je dois dire que M. Ludecke y va vraiment dans l'espace. J'ai considéré 2015 comme une année marquante pour les blindés allemands dans mon coin du monde parce que j'ai pu voir un Tiger, un Panzer III et un 38T en marche. J'espère que j'ajouterai bientôt une Panther à la liste.

Cela ne me dérange pas de dire que je pense que ces livres sont idéaux pour les nouveaux venus dans notre monde militaire. Ils aiguisent certainement l'appétit pour les blindés, les MV en général et l'artillerie. J'ai fait ce qui a fait ses preuves et je les ai donnés à mon fils pour qu'il les regarde avec la question fermée « auriez-vous aimé ça quand vous étiez un garçon ? » et sa réponse a été un « oui » catégorique. Je pense que ça le couvre à peu près. Je ne suis pas si jeune et je les aime beaucoup. Bon produit.

Histoire de la guerre en ligne - Mark Barnes

Pour ceux d'entre nous qui modélisent depuis de nombreuses années, vous pouvez constituer une bonne collection d'ouvrages de référence au fil du temps, donc certains d'entre nous peuvent avoir quelque chose de similaire. Cependant, beaucoup de ces livres plus anciens que nous avons sont maintenant épuisés et difficiles à trouver, donc pour un modéliste qui est nouveau sur la scène et n'a pas de référence unique comme celle-ci, alors ce nouveau livre sera un bon début .

Chaque entrée comprend une description et des notes de fond ainsi que des images d'une photo d'archive d'un véhicule tel qu'il se trouve maintenant dans une collection de musée, tandis que beaucoup ont également des illustrations pour illustrer les couleurs et les marques de camouflage. Il ne promet pas de couvrir tous les véhicules ou variantes de ceux-ci que les Allemands ont utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, mais en couvre un très bon nombre dans un guide aussi pratique. Des types assez connus comme le petit Kfz 13 d'avant-guerre, en passant par la série de blindés à 4 roues comme le Sdkfz 222, des équipements capturés dont le britannique Dorchester, le tchèque PA-II, le français Panhard P 204(f) et bien d'autres, avant de passer aux plus gros 6-roues.

Donc, si vous vous intéressez aux voitures blindées et aux half-tracks utilisés par l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale, ce dossier d'information offre une petite référence de bonne valeur à conserver dans votre bibliothèque.

Modélisation militaire en ligne

Ce guide de poche de 128 pages regorge d'informations, de faits et de chiffres sur chaque véhicule de combat blindé semi-chenillé et à roues utilisé par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Après une brève introduction et un glossaire, chaque véhicule est décrit dans un historique technique concis avec une vue latérale en couleur d'un véhicule typique. Les détails de l'AFV sont contenus dans un tableau de référence des données techniques clés, y compris des faits sur les armes principales et secondaires et l'épaisseur du blindage. La plupart des véhicules sont illustrés de photographies en noir et blanc du sujet en action ou de photographies en couleur du véhicule dans un musée moderne. La majorité d'entre eux proviennent de la propre collection de l'auteur et beaucoup sont vus pour la première fois.

En plus des véhicules fabriqués par les Allemands, les AFV capturés par des ennemis ou produits par des alliés sont également couverts. Par exemple, nous avons le Leichter Panzerspähwagen Mk I 202 (e) (Daimler Scout Car également connu sous le nom de "Dingo") et le Leichter Panzerspähwagen Linc 202 (i) (La version italienne du Dingo qui a été construit par Lancia pour les Allemands. ) L'Allemagne n'a produit qu'un petit nombre de classes d'AFV, mais au sein de chaque classe, il y avait différents types et de nombreuses variétés de sous-versions. Par exemple, le bien connu Sd Kfz 251Half-Track a été produit dans les versions Ausf A, B, C et D. Ceux-ci ont été divisés en différents véhicules, du 251/1 Armored Personnel Carrier au Sd Kfz 251/22 qui était armé du canon antichar Pak 40 de 7,5 cm. Chaque version qui a atteint la production est entièrement couverte dans le livre. En plus des véhicules grand public, le livre couvre également les véhicules expérimentaux et décrit les nombreux châssis capturés qui ont été utilisés pour produire des canons automoteurs.

Ceci est sans vergogne un guide de poche. De nombreux livres ont été écrits sur chaque sujet mais il est rare de trouver un seul volume qui couvre chaque véhicule. Cela le rend idéal pour les historiens militaires, les modélistes, les joueurs de guerre et ceux qui s'intéressent aux armures et qui n'ont que peu de connaissances sur le sujet. Les véhicules de guerre continuent de susciter un grand intérêt et ce volume satisfera beaucoup de personnes à la recherche d'un ouvrage de référence simple qui couvre tous les véhicules blindés semi-chenillés et à roues utilisés par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. J'espère qu'il s'agit du premier d'une série d'articles de la série Fact File et je suis sûr qu'il sera bien accueilli par le public cible.

Tom Cole - Modélisation militaire à l'échelle

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J'ai trouvé que les demi-pistes et les véhicules à roues allemands d'Alexander Ludeke manquaient de leur objectif principal. Le livre se concentre uniquement sur les véhicules blindés à roues et semi-chenillés. C'est environ les deux tiers de la taille d'un titre Osprey et 128 pages.

Ceci est annoncé comme un livre "Fact File". Dans ce cas, cela signifie que chaque véhicule reçoit une ou deux petites pages, quelques paragraphes de texte, quelques dessins ou photos d'époque. Il s'agit donc essentiellement d'un catalogue de half-tracks blindés et de voitures blindées utilisées par la Wehrmacht pendant la Seconde Guerre mondiale avec très peu d'informations sur chacun. Ce n'est pas ce à quoi je m'attendais. Je me suis senti un peu induit en erreur par le titre car il n'inclut pas les véhicules de transport de troupes non blindés et les tracteurs d'artillerie.

Il a un bon point - l'auteur inclut des véhicules étrangers que l'armée allemande principalement tirée par des chevaux a adopté pour son propre usage. J'ai été surpris par le nombre de véhicules fabriqués à l'étranger que les Allemands étaient suffisamment désespérés pour utiliser et auxquels ils donnaient une désignation officielle.

Je ne pensais pas que le livre valait mon argent pour ce que j'ai eu. Si quelqu'un voulait un catalogue de véhicules blindés à roues ou semi-chenillés allemands, ce serait une ressource, mais à part cela, je ne recommanderais pas ce livre.


Programme américain de caoutchouc synthétique

Consacré le 29 août 1998 à l'Université d'Akron à Akron, Ohio, et aux sociétés contributrices suivantes : The Firestone Tire & Rubber Company, The BF Goodrich Company, The Goodyear Tire & Rubber Company, Standard Oil Company of New Jersey, États-Unis Compagnie de caoutchouc.

Lorsque l'approvisionnement en caoutchouc naturel de l'Asie du Sud-Est a été interrompu au début de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis et leurs alliés ont été confrontés à la perte d'un matériau stratégique. Avec le parrainage du gouvernement américain, un consortium d'entreprises impliquées dans la recherche et la production de caoutchouc s'est uni dans un esprit unique de coopération technique et de dévouement pour produire un caoutchouc synthétique à usage général, le GR-S (Gouvernement Caoutchouc-Styrène), à ​​une échelle commerciale. À Akron et dans d'autres endroits aux États-Unis, ces entreprises, en collaboration avec un réseau de chercheurs dans des laboratoires gouvernementaux, universitaires et industriels, ont développé et fabriqué en un temps record suffisamment de caoutchouc synthétique pour répondre aux besoins des États-Unis et de leurs alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Contenu

Quête du caoutchouc synthétique

La quête pour synthétiser des matériaux qui peuvent être substitués aux substances naturelles a longtemps été un défi pour les chimistes. En 1914, les colorants naturels des plantes avaient été remplacés par des colorants synthétiques dérivés du goudron de houille, le celluloïd avait remplacé l'ivoire et la bakélite remplaçait la gomme laque à base d'insectes. Néanmoins, ces produits ont été fabriqués à une échelle relativement petite.

En revanche, le caoutchouc naturel était un produit de grande importance économique et militaire. Les automobiles, un élément clé de la vie sociale américaine, ne pouvaient pas fonctionner sans pneus en caoutchouc, et dans les années 1930, l'industrie automobile américaine avait rapidement atteint une taille inégalée. Une nation moderne ne peut espérer se défendre sans caoutchouc. La construction d'un avion militaire utilisait une demi-tonne de caoutchouc, un char nécessitait environ une tonne et un cuirassé, 75 tonnes. Chaque personne dans l'armée avait besoin de 32 livres de caoutchouc pour les chaussures, les vêtements et l'équipement. Des pneus étaient nécessaires pour toutes sortes de véhicules et d'avions.

L'industrie américaine du caoutchouc est devenue la plus grande et la plus avancée technologiquement au monde. À la fin des années 1930, les États-Unis utilisaient la moitié de l'offre mondiale de caoutchouc naturel, la plupart provenant d'Asie du Sud-Est.

Les pénuries de caoutchouc naturel causées par l'avènement de la Seconde Guerre mondiale ont conduit le gouvernement américain à se lancer dans un programme pour produire un substitut à ce matériau essentiel rapidement et à très grande échelle. Il y avait un réel danger que la guerre soit perdue à moins que les scientifiques et les technologues américains ne soient capables de remplacer près d'un million de tonnes de caoutchouc naturel par un substitut synthétique dans les 18 mois.

Pour opérer ce miracle industriel et scientifique, le gouvernement américain s'est associé aux entreprises du caoutchouc, à la jeune industrie pétrochimique et aux laboratoires de recherche universitaires. Le programme de caoutchouc synthétique qui en a résulté était une réalisation scientifique et technique remarquable. Le partenariat entre le gouvernement, l'industrie et le monde universitaire a fait passer l'industrie américaine du caoutchouc synthétique d'une production annuelle de 231 tonnes de caoutchouc à usage général en 1941 à une production de 70 000 tonnes par mois en 1945.

L'impact sur l'industrie du caoutchouc s'est avéré permanent. Aujourd'hui, 70 pour cent du caoutchouc utilisé dans les processus de fabrication est synthétique et est un descendant du caoutchouc synthétique à usage général GR-S (caoutchouc-styrène gouvernemental) produit par les États-Unis en si grande quantité pendant la Seconde Guerre mondiale.

Histoire du caoutchouc naturel

Le caoutchouc naturel est connu depuis des siècles. L'explorateur français Charles-Marie de la Condamine a rapporté en 1745 que les Indiens d'Amérique du Sud l'utilisaient pour les chaussures et les bouteilles. Il est obtenu principalement à partir du latex de l'hévéa, originaire d'Amérique du Sud.

Le caoutchouc tire son nom de son introduction en Europe et de son utilisation pour effacer les marques de crayon. Il fut bientôt appelé (indien) "rubber".

La première grande utilisation du caoutchouc était le tissu pour ballons, un tissu enduit de caoutchouc dissous dans de la térébenthine. En 1823, Charles Macintosh, utilisant du naphta, un meilleur solvant, laminé ensemble un tissu en caoutchouc collant et un tissu pour fabriquer des imperméables.

Bien que le caoutchouc ait captivé l'imagination du public, il y avait des problèmes. Le caoutchouc a gelé durement en hiver et a fondu en été. Au début des années 1830, il y avait une forte demande pour les produits fabriqués à partir de cette gomme imperméable, mais la « fièvre du caoutchouc » a pris fin brusquement en raison des défaillances des produits.

C'est Charles Goodyear qui a découvert un moyen de durcir le caoutchouc naturel pour le rendre plus utile. Travaillant sur une cuisinière en 1839, il mélange du caoutchouc avec du soufre et de la céruse. Ce procédé, la vulcanisation, a rendu le caoutchouc plus résistant aux changements de température et accéléré la croissance de l'industrie du caoutchouc.

En 1910, les plantations d'hévéas asiatiques, commencées à partir de graines apportées du bassin amazonien, ont remplacé l'hévéa des arbres sauvages d'Amérique du Sud et sont devenues la principale source d'un marché en pleine croissance.

Les premières recherches sur le caoutchouc synthétique

Michael Faraday avait montré en 1829 que le caoutchouc avait la formule empirique C5H8. En 1860, Greville Williams a obtenu un liquide avec la même formule en distillant du caoutchouc qu'il a appelé « l'isoprène ». La technologie du caoutchouc synthétique a commencé en 1879, lorsque Gustave Bouchardat a découvert que chauffer l'isoprène avec de l'acide chlorhydrique produisait un polymère caoutchouteux. Cependant, Bouchardat avait obtenu de l'isoprène à partir de caoutchouc naturel, le premier caoutchouc véritablement synthétique fut fabriqué par William Tilden trois ans plus tard. Tilden a obtenu de l'isoprène en cassant de la térébenthine, mais le processus de conversion en caoutchouc a pris plusieurs semaines. En 1911, Francis Matthews et Carl Harries ont découvert, indépendamment, que l'isoprène pouvait être polymérisé plus rapidement par le sodium.

En 1906, des scientifiques de la Bayer Company en Allemagne se sont lancés dans un programme de fabrication de caoutchouc synthétique. En 1912, ils produisaient du caoutchouc méthyle, fabriqué en polymérisant du méthylisoprène. Le caoutchouc méthyle a été fabriqué à grande échelle pendant la Première Guerre mondiale, lorsqu'un blocus a interrompu l'importation de caoutchouc naturel en Allemagne. Parce que le caoutchouc méthyle était une imitation chère et inférieure, la production a été abandonnée à la fin de la guerre.

Au cours des années 1920, la recherche sur le caoutchouc synthétique a été influencée par les fluctuations du prix du caoutchouc naturel. Prices were generally low, but export restrictions of natural rubber from British Malaya introduced by the British in 1922, coupled with the resultant price increase, sparked the establishment of modest synthetic rubber research programs in the Soviet Union, Germany, and the United States between 1925 and 1932.

Researchers at I. G. Farben, a German conglomerate that included Bayer, focused on the sodium polymerization of the monomer butadiene to produce a synthetic rubber called "Buna" ("bu" for butadiene and "na" for natrium, the chemical symbol for sodium). They discovered in 1929 that Buna S (butadiene and styrene polymerized in an emulsion), when compounded with carbon black, was significantly more durable than natural rubber.

Origins of the Synthetic Rubber Industry in the U.S.

Because of its working relationship with I. G. Farben, the giant oil company Standard Oil of New Jersey (Jersey Standard) was an important go-between in the transatlantic transfer of synthetic rubber technology. In the early 1930s, chemists at Jersey Standard began research and development on the production of butadiene from petroleum. Their work involved dehydrogenation, a reaction that removes hydrogen atoms from hydrocarbon molecules. The discovery of catalysts to accelerate the reaction, along with purification procedures and process modifications, allowed large-scale production of butadiene. The company, under the leadership of Frank A. Howard, entered into agreements with I. G. Farben and, through the Joint American Study Company, exchanged technical information on synthetic rubber and other developments. Jersey Standard also had limited development rights for Buna S and administered the patents in the United States after the outbreak of war in Europe in 1939. Because GR-S is similar to Buna S, this technology proved crucial to solving the rubber crisis facing the United States during WWII.

In the United States, research and development to produce an all-purpose substitute for natural rubber was dominated by the big four rubber companies, The Firestone Tire & Rubber Company (Bridgestone/Firestone, Inc.), The B. F. Goodrich Company, The Goodyear Tire & Rubber Company, and United States Rubber Company (Uniroyal Chemical Company, Inc.). Their collective technical knowledge was significant to the successful outcome of the synthetic rubber program.

The work of two Russian scientists employed by the United States Rubber Company, Alexander D. Maximoff and Ivan Ostromislensky, had resulted in 1920s patents for emulsion polymerization of butadiene and also of styrene. B. F. Goodrich Company scientists, under the direction of chemist Waldo L. Semon, built a 100-pound-per-day pilot plant to copolymerize butadiene with methyl methacrylate to produce a rubber for tire applications. The resulting product, "Ameripol", was introduced in 1940. Ray P. Dinsmore of Goodyear patented "Chemigum", a synthetic rubber produced in Akron, Ohio, that same year. James D. D'Ianni, also working at Goodyear, did extensive research on synthesizing a variety of monomers that could be polymerized with butadiene. John Street directed the Firestone program for polymerizing butadiene and styrene and built a synthetic rubber pilot plant for tire applications. Still, natural rubber remained the mainstay of U.S. manufacturing.

U.S. Response to the WWII Rubber Supply Crisis: The Rubber Reserve Company

President Franklin D. Roosevelt was well aware of U.S. vulnerability because of its dependence on threatened supplies of natural rubber, and in June 1940, he formed the Rubber Reserve Company (RRC). The RRC set objectives for stockpiling rubber, conserving the use of rubber in tires by setting speed limits, and collecting scrap rubber for reclamation.

The onset of World War II cut off U.S. access to 90 percent of the natural rubber supply. At this time, the United States had a stockpile of about one million tons of natural rubber, a consumption rate of about 600,000 tons per year, and no commercial process to produce a general purpose synthetic rubber. Conserving, reclaiming, and stockpiling activities could not fill the gap in rubber consumption.

After the loss of the natural rubber supply, the RRC called for an annual production of 400,000 tons of general purpose synthetic rubber to be manufactured by the four large rubber companies. On December 19, 1941, Jersey Standard, Firestone, Goodrich, Goodyear, and United States Rubber Company signed a patent and information sharing agreement under the auspices of the RRC.

The situation became even more critical as the need for rubber for the war effort increased. With stocks of rubber dwindling and conflicts arising over the best technical direction to follow, Roosevelt appointed a Rubber Survey Committee in August 1942 to investigate and make recommendations to solve the crisis. The committee, headed by financier Bernard M. Baruch, also included scientists James B. Conant, president of Harvard University, and Karl T. Compton, president of Massachusetts Institute of Technology.

In the remarkably short time of one month, Baruch's committee made its recommendations, two of which were critical to solving the rubber crisis: the appointment of a rubber director who would have complete authority on the supply and use of rubber, and the immediate construction and operation of 51 plants to produce the monomers and polymers needed for the manufacture of synthetic rubber. William M. Jeffers, president of the Union Pacific Railroad, served as the first rubber director, with Bradley Dewey, president of Dewey and Almey, as deputy, and Lucius D. Tompkins, a vice president of United States Rubber Company, as assistant deputy.

Industry, Academe, and Government Partnershipo Solves the Rubber Supply Crisis

The technology chosen for synthetic rubber production was based on Buna S research because Buna S could be mixed with natural rubber and milled on the same machines, and because the raw materials (the monomers) were available. This rubber was particularly suited for tire treads because it resisted abrasive wear and it retained sharper impressions in molds, calender rolls, and extruders than natural rubber. However, the synthetic rubber was more difficult to make, had less tackiness, and required more adhesive in making a tire than natural rubber. These problems had to be overcome to produce a reliable general purpose rubber.

On March 26, 1942, the representatives of the companies and the U.S. government agreed upon a "mutual recipe" to produce the GR-S rubber. The recipe consisted of monomers butadiene (75%) and styrene (25%), potassium persulfate as a catalyst or initiator, soap as an emulsifier, water, and a modifier, dodecyl mercaptan. Because GR-S required different compounding conditions, accelerators, antioxidants, and types and amounts of carbon black than natural rubber, the program's leaders realized that a research and development program would be necessary to solve the existing and potential problems of GR-S manufacture.

Robert R. Williams of Bell Telephone Laboratories organized and coordinated the rubber industry research effort, which included participation by the National Bureau of Standards, Bell Labs, and such major research universities as the University of Illinois, University of Minnesota, and University of Chicago. The first of many Copolymer Research Committee meetings was held December 29, 1942, in Akron, Ohio, to share the latest information among the organizations working on the various aspects of synthetic rubber research. In addition to representatives from the government, the major companies, and universities, there were contributors from Columbian Carbon Company, Case School of Applied Science (now Case Western Reserve University), Princeton University, and The University of Akron. The affiliations of the attendees at this meeting demonstrate the wide participation in the program. Phillips Petroleum, General Tire, the Polymer Corporation, and Cornell University delegates were at later meetings.

During the combined effort, the companies shared the findings of more than 200 patents. Participating U.S. scientists and engineers improved the polymerization process, produced modifiers that allowed existing processing equipment to equal natural rubber production rates, specified carbon black grades for specific applications, and modified butadiene production to improve efficiency. University laboratories developed better analytical methods to achieve better quality control and performed fundamental research on the mechanism of GR-S polymerization and the chemical structure of rubber. Academic and industrial contributors clarified the factors that influenced the polymerization rate, polymer molecular weight, and weight distribution.

The rubber companies had the technology and the responsibility to build the plants to produce synthetic rubber. The government provided an equally important component, the capital. W. I. Burt, a B. F. Goodrich engineer, chaired the committee that designed and built the first government GR-S plant. Walter Piggot, also from Goodrich, chaired the engineering committee for GR-S production.

Several plants were scattered across the country, some for polymerization, others for the production of the monomers. The initial plants were built and brought on-stream in a record time of nine months.

Firestone produced the program's first bale of synthetic rubber on April 26, 1942, followed by Goodyear on May 18, United States Rubber Corporation on September 4, and Goodrich on November 27. In 1942, these four plants produced 2,241 tons of synthetic rubber. By 1945, the United States was producing about 920,000 tons per year of synthetic rubber, 85 percent of which was GR-S rubber. Of that 85 percent, the four major companies were producing 547,500 tons per year (70%).

Research continued after the war ended in August 1945. Synthetic rubber was improved and, after the wartime plants served again during the Korean Conflict, became an integral part of the rubber industry. GR-S production returned to private hands in 1955 when the government sold the plants. As the 20th century draws to a close, the rubber industry has grown to a $60 billion international enterprise with about 15,000 establishments operating in the United States. Synthetic rubber is a vital part of the transportation, aerospace, energy, electronics, and consumer products industries.


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