Tourelle à canon Boulton Paul Overstrand

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Tourelle à canon Boulton Paul Overstrand


Le Boulton Paul Overstrand a été le premier avion à être équipé d'une tourelle électrique entièrement fermée. C'était aussi le dernier bombardier biplan à entrer en service dans la RAF et il resta en service de première ligne jusqu'en 1938.


Tourelle à canon - Aéronef

Au début, les canons sur les avions étaient soit fixés dans l'orientation, soit montés sur des socles ou de simples supports pivotants. Ce dernier est devenu l'anneau Scarff, un support d'anneau rotatif qui permettait de tourner le canon dans n'importe quelle direction, le tireur restant directement derrière lui. Alors que les avions volaient plus haut et plus vite, le besoin de protection contre les éléments a conduit à l'enceinte ou au blindage des positions des armes à feu, comme dans le siège arrière "homard" du chasseur Hawker Demon.

Le premier bombardier de la Royal Air Force à porter une tourelle motorisée fermée était le Boulton Paul Overstrand qui a volé pour la première fois en 1933. L'Overstrand avait une seule tourelle, qui était à l'avant du bombardier équipée d'une mitrailleuse. Le mouvement du canon sur son support actionnait des moteurs qui faisaient tourner la tourelle.

Le bombardier monoplan monocoque américain Martin B-10 tout en métal a introduit un armement défensif monté sur tourelle au sein de l'US Army Air Corps, presque simultanément avec la conception du bombardier biplan Overstrand de la RAF. Le prototype d'avion Martin XB-10 comportait pour la première fois la tourelle avant en juin 1932, et a été produit pour la première fois en tant que version d'essai de service YB-10 en novembre 1933. La version de production B-10B est entrée en service avec l'USAAC en juillet 1935.

Avec le temps, le nombre de tourelles transportées et le nombre de canons montés augmentèrent. Les bombardiers lourds de la RAF de la Seconde Guerre mondiale avaient généralement trois tourelles motorisées, l'arrière - la position du mitrailleur de queue ou "Tail End Charlie" - montant l'armement le plus lourd de quatre mitrailleuses Browning de 0,303 pouce ou, à la fin de la guerre, deux AN/ Versions à canon léger M2 de la mitrailleuse américaine Browning M2.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les tourelles britanniques étaient en grande partie des unités autonomes, fabriquées par Boulton Paul Aircraft et Nash & Thomson. Le même modèle de tourelle peut être monté sur plusieurs types d'avions différents. Certains modèles comprenaient un radar de pose d'armes à feu qui pouvait diriger la cible et compenser la chute des balles.

Le Royaume-Uni a introduit le concept de "turret fighter", avec des avions tels que le Boulton Paul Defiant où l'armement (4 x 0,303 in (7,7 mm) mitrailleuses) était dans une tourelle montée derrière le pilote plutôt que dans des positions fixes dans les ailes . Le concept est venu à une époque où l'armement standard d'un chasseur n'était que de deux mitrailleuses. Face aux bombardiers lourdement armés opérant en formation, il a été estimé qu'un groupe de chasseurs à tourelle serait en mesure de concentrer leur feu de manière flexible sur les bombardiers, ce qui rendrait les attaques par faisceau, par l'arrière et par le bas possibles.

Bien que l'idée ait certains mérites dans l'attaque des bombardiers, elle s'est avérée peu pratique lorsqu'il s'agissait d'autres chasseurs. . Dans le même temps, les chasseurs conventionnels volaient avec 8 mitrailleuses ou plus. Des tentatives pour mettre un armement plus lourd (plusieurs canons de 20 mm) dans des tourelles aérodynamiques à profil bas ont été explorées par les Britanniques mais sans succès.

Toutes les conceptions de tourelles ne mettent pas le mitrailleur dans la tourelle avec l'armement. Les Américains et les Allemands ont tous deux produit des avions avec des tourelles télécommandées. Aux États-Unis, le grand chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow spécialement conçu à cet effet a été produit avec une tourelle dorsale télécommandée qui avait une large gamme de tirs, bien qu'en pratique, il soit généralement tiré directement vers l'avant sous le contrôle du pilote. Pour les derniers blocs de production du B-17F et pour toutes les versions du B-17G Flying Fortress, une tourelle "mentonnière" télécommandée à deux canons, conçue par Bendix et utilisée pour la première fois sur la version expérimentale "gunship" YB-40 de la forteresse, a été ajouté pour donner plus de défense en avant. Spécifiquement conçu pour être compact et ne pas obstruer le bombardier, il était actionné par un contrôleur manuel et pointé par un viseur à réflecteur monté dans le pare-brise.

Le remplaçant prévu pour le chasseur lourd allemand Bf 110, le Messerschmitt Me 210, possédait des jumeaux en forme de demi-larme, télécommandés Ferngerichtete Drehringseitenlafette Tourelles FDSL 131/1B, une de chaque côté "flanc" du fuselage arrière pour défendre l'arrière de l'avion, contrôlées depuis la zone arrière du cockpit. En 1942, le He 177A allemand Greif bombardier lourd comporterait un Fernbedienbare Drehlafette Tourelle dorsale avant télécommandée FDL 131Z, armée de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm sur le dessus du fuselage, qui était actionnée à partir d'un "astrodôme" rotatif juste derrière le vitrage du cockpit - une deuxième tourelle dorsale habitée, plus à l'arrière du fuselage a également été utilisé sur la plupart des exemples. L'US B-29 Superfortress avait quatre tourelles télécommandées actionnées à partir des sections pressurisées dans le nez et le milieu de l'avion avec un mitrailleur dirigeant les autres.

La tourelle défensive des bombardiers est tombée en disgrâce lorsqu'on s'est rendu compte que les bombardiers ne pouvaient pas tenter des cibles fortement défendues sans escorte, quel que soit leur armement défensif, à moins que des taux de perte très élevés ne soient acceptables, et que la pénalité de performance due au poids et à la traînée des tourelles réduise la vitesse, la portée et charge utile et augmenté le nombre d'équipages requis. Le bombardier léger britannique de Havilland Mosquito a été conçu sans aucun armement défensif et a utilisé sa vitesse pour éviter l'engagement avec les chasseurs.

Cependant, un petit nombre d'avions ont continué à utiliser des tourelles, en particulier des avions de patrouille maritime tels que l'Avro Shackleton en ont utilisé une comme arme offensive contre de petites cibles de surface non blindées. Le bombardier à réaction Boeing B-52 et bon nombre de ses contemporains (en particulier russes) comportaient une barbette montée sur la queue (un terme de l'anglais britannique), ou "tourelle à distance" - une tourelle sans pilote mais souvent avec un champ de tir plus limité.


Pourquoi les chasseurs à tourelle britanniques de la Seconde Guerre mondiale ont échoué

Le chef d'escadron Philip Hunter (dans l'avion marqué PS-A) dirige un quatuor de chasseurs Boulton Paul Defiant Mk.I du 264e Escadron au cours de l'été 1940.

Armer un avion de chasse avec rien de plus qu'une tourelle à quatre canons s'est avéré unique, mais pas avec brio.

Le pilote allemand avait du mal à croire à sa chance lorsqu'il s'approcha d'un chasseur britannique à l'ouest de Dunkerque le 27 mai 1940. Le Anglais, apparemment un Hawker Hurricane, ne prenait aucune mesure d'évitement alors que le chasseur Messerschmitt Me-109E se rapprochait par derrière.

Soudainement et de manière inattendue, quatre mitrailleuses Browning de calibre .303 ont explosé depuis une tourelle dans le fuselage du chasseur britannique. Mortellement touché, le 109 a été victime du chef d'escadron Philip A. Hunter du 264e Escadron de la Royal Air Force (RAF) et de son artilleur, le sergent F.H. King, ainsi que d'un ajout inhabituel à l'arsenal de la RAF, le Boulton Paul Defiant.

Au cours des prochains jours, d'autres Messerschmitts subiraient le même sort avant d'avoir la mesure du nouveau chasseur britannique, mais lorsqu'ils le feraient, les rencontres auraient un résultat très différent.

L'histoire du Defiant a en fait commencé pendant la guerre précédente, lorsque les Britanniques connaissaient un grand succès avec un chasseur biplace, le Bristol F.2B. Ce qui semble avoir été oublié par la RAF peu après la Première Guerre mondiale, cependant, c'est que les Bristols ont acquis une formidable réputation en pilotant comme des monoplaces, utilisant le canon avant comme arme offensive principale et le mitrailleur uniquement pour la défense arrière.

La RAF a remplacé ses Bristol vieillissants en 1931 par le Hawker Demon, une version de chasse du bombardier de jour biplace Hart polyvalent de Hawker, ainsi qu'une variante à bord du navire, l'Osprey. Le cockpit du mitrailleur arrière du Demon était équipé de la même mitrailleuse Lewis de calibre .303 et de l'anneau de montage Scarff à commande manuelle utilisés sur les avions de la Première Guerre mondiale avec la moitié de la vitesse du Demon à 200 mph. Les artilleurs ont eu des difficultés à dégager les embouteillages et à changer les fûts de munitions avec des doigts de congélation, ainsi que la force du sillage qui a rendu difficile le passage du canon.

Une version ultérieure du Demon était équipée d'un support de pistolet Frazier-Nash avec traverse assistée et d'un pare-brise pour le tireur. Ainsi équipé, les scores d'artillerie du Demon ont augmenté de façon spectaculaire, mais le tireur était toujours exposé aux éléments, et son arme devait toujours être élevée et pointée manuellement. De plus, le seul canon Lewis s'avérait inadéquat contre une nouvelle génération de combattants plus rapides et plus lourdement armés.

Une entreprise d'aviation étroitement concernée par le problème était Boulton Paul Aircraft Ltd., la société qui avait été sous-traitée par Hawker pour construire la plupart des Demons pour la RAF. À l'origine une entreprise de menuiserie basée à Norwich, en Angleterre, Boulton and Paul Ltd. (comme on l'appelait à l'origine) a construit des chasseurs Camel pendant la Première Guerre mondiale sous licence de Sopwith, le prédécesseur de Hawker. En plus du Demon, Boulton Paul dans les années 1930 produisait un bombardier bimoteur pour la RAF appelé Sidestrand, et ses artilleurs éprouvaient des difficultés similaires à celles rapportées par les artilleurs des biplaces.

Boulton Paul a développé sa propre tourelle à canon pneumatique en 1933 pour une version améliorée du bombardier Sidestrand appelé Overstrand. Les membres du personnel de Boulton Paul ont ensuite été approchés par la société française Société d’Applications des Machines Motrices (SAMM), qui offrait les droits de production d'une tourelle conçue par l'un de ses ingénieurs, J.B.A. de Boysson.


Le 264e Escadron a été le premier à être équipé du Defiant, l'amenant au combat jusqu'aux premiers jours de la bataille d'Angleterre. Il est devenu une unité de chasse de nuit après des pertes catastrophiques lors d'opérations de jour et converti en de Havilland Mosquito Mk. IIs en mai 1942. (IWM CH873)

Le français Armée de l'Air n'avait montré aucun intérêt pour l'idée d'une tourelle à canon à commande électrique. SAMM était donc désireux de récupérer une partie du coût de développement du projet en le vendant aux Britanniques. Unité entièrement fermée à commande électrohydraulique capable d'incorporer soit quatre mitrailleuses soit un canon de 20 mm, la tourelle française était capable d'une traversée de 360 ​​degrés et d'une élévation jusqu'à 85 degrés au-dessus de l'horizon au moyen d'un seul manche de commande.

Boulton Paul a installé une tourelle de Boysson à quatre canons dans le nez d'un bombardier Overstrand pour le démontrer au ministère de l'Air. La prochaine étape logique était de développer un chasseur biplace équipé de la tourelle. Le Hawker Demon, désormais vieillissant, était trop petit et sous-alimenté pour accueillir la tourelle lourde, un tout nouvel avion a donc dû être conçu. Le ministère de l'Air a publié une spécification en avril 1935 décrivant les paramètres de conception du nouvel avion. La mission principale de l'avion était d'attaquer les formations de bombardiers entrants avec sa tourelle à quatre canons, soit par le bas, soit par le côté. Il devait également être équipé à l'origine de râteliers à bombes légères pour un rôle secondaire d'attaque au sol, mais cette exigence a ensuite été abandonnée. Étant donné que le chasseur à tourelle devait attaquer en conjonction avec le nouveau Hawker Hurricane, ses performances devaient se rapprocher de celles d'un chasseur monoplace conventionnel.

Les pilotes de la Royal Air Force pensaient que le chasseur à tourelle aurait peu de chance contre un chasseur monoplace moderne, mais il n'a jamais été prévu de rencontrer une telle opposition. Les bombardiers ennemis potentiels les plus proches devaient voler depuis l'Allemagne, bien au-delà de la portée des chasseurs d'escorte.

À ce stade, le ministère de l'Air a publié le décret fatidique que l'armement du nouveau chasseur devrait être limité uniquement aux mitrailleuses Browning .303 à tourelle. Une partie de la raison était un désir de gagner du poids. Il y avait aussi une croyance dominante que la tourelle constituait l'armement principal de l'avion, et le pilote devrait être obligé de la considérer comme telle. On craignait que, si le pilote disposait d'un armement de tir vers l'avant, il soit tenté d'utiliser l'avion de manière conventionnelle, et ainsi d'annuler l'avantage supposé de la tourelle. Essentiellement, le pilote est devenu un chauffeur pour son mitrailleur, un rôle qui n'a probablement pas été bien accueilli par les pilotes de chasse agressifs.


Un artilleur du 264e Escadron se prépare à entrer dans la tourelle de son Defiant. Il porte un GQ Parasuit, fourni exclusivement aux artilleurs Defiant, qui comprenait un harnais de parachute et une veste de sauvetage. (IWM CH874)

Le nouveau chasseur de Boulton Paul, appelé le Defiant, ressemblait superficiellement au Hurricane et au Spitfire. Mais ce n'était en aucun cas une copie de l'un ou l'autre. Conçu par J.D. North, le Defiant était un monoplan tout en métal à aile basse avec un fuselage monocoque et un train d'atterrissage rétractable. Il était propulsé par le même moteur Rolls-Royce Merlin III refroidi par liquide de 1 030 chevaux utilisé par ses compagnons d'écurie monoplace. Le radiateur était monté sous la section centrale de l'aile, comme sur le Hurricane.

Le Defiant a atteint une vitesse raisonnablement élevée malgré sa tourelle volumineuse en raison de l'attention particulière que Boulton Paul avait apportée à la rationalisation. Des carénages rétractables, à commande hydraulique, étaient installés derrière et devant la tourelle pour lisser le flux d'air sur le fuselage lorsque la tourelle n'était pas utilisée.

Le cockpit du pilote du Defiant était équipé d'une verrière coulissante, mais le mitrailleur est entré dans sa tourelle par une porte de type automobile du côté du fuselage. La RAF considérait qu'il s'agissait d'un arrangement potentiellement dangereux, de sorte que la tourelle a été repensée avec une trappe d'accès dans le toit, ainsi qu'une trappe d'évacuation d'urgence dans le sol. Les canons de tourelle à tir électrique étaient équipés d'un mécanisme d'interruption pour empêcher le tireur de tirer accidentellement sur son propre avion. De même, pour garder l'antenne radio hors de la ligne de mire, les concepteurs de Defiant ont dû l'installer sous le fuselage. Ils ont conçu une méthode pour rétracter automatiquement cet équipement vulnérable dans le ventre de l'avion chaque fois que le train d'atterrissage était abaissé.

Le Defiant était assez compact pour un chasseur à deux places – seulement 3 1/2 pieds de plus que le Hurricane et avec près d'un pied d'envergure en moins. Il pesait 6 078 livres à vide et avait un poids brut de 8 600 livres, par rapport aux poids à vide et brut du Hurricane de 4 743 et 6 218 livres, respectivement. Ce poids supplémentaire a entraîné une vitesse de pointe de 302 mph à 16 500 pieds, contre 316 mph pour l'ouragan. Il a également fallu 11,4 minutes au Defiant pour atteindre cette altitude, contre seulement 6 minutes et demie pour le Hurricane.

Le prototype du Defiant a volé pour la première fois le 11 août 1937, mais le premier escadron à être équipé des nouveaux chasseurs, le n° 264, n'a été déployé qu'en décembre 1939. La raison du retard était que le Defiant a été développé pendant une période où Boulton Paul était en train de réorganiser son entreprise et déménageait également de Norwich vers une nouvelle usine à Wolverhampton.

Malgré le développement prolongé du Defiant, celui de son principal rival, le Hawker Hotspur, avait été encore plus lent, en raison de la préoccupation de Hawker pour la production de son nouveau Hurricane. La production du Hotspur aurait dépendu de Boulton Paul de toute façon, puisque ce dernier détenait les seuls droits de commercialisation britanniques sur la tourelle électrique à quatre canons.

Les Defiant ont d'abord combattu avec le 264e Escadron contre le Luftwaffe le 12 mai 1940, abattant deux Junkers Ju-88A. Le lendemain, cependant, les Defiant ont rencontré leurs premiers Bf-109E, et bien qu'ils en aient abattu cinq, ils ont perdu un nombre égal de leurs propres avions.

Lors des combats ultérieurs au-dessus de Dunkerque à la fin du mois de mai, les Defiant ont d'abord été un choc pour les pilotes de chasse allemands qui, pensant attaquer un Hurricane par l'arrière, se sont soudainement retrouvés du mauvais côté d'un quatuor de Browning. Au cours de cette période, les Defiants pilotés par le chef d'escadron P.A. Hunter et Nicholas G. Cooke ont chacun abattu neuf avions ennemis. Frederick Desmond Hughes et Eric Gordon Barwell (une équipe de pilotes et de mitrailleurs) en représentaient sept. Une fois que Luftwaffe les pilotes de chasse se sont familiarisés avec les Defiant, ils les ont rapidement maîtrisés et le 264e Escadron a perdu 14 appareils au cours des trois dernières semaines de mai.

Le deuxième escadron Defiant, le n°141, s'en tira encore plus mal. Lors du premier engagement de l'escadron le 28 juin, neuf de ses Defiants se sont mêlés à un groupe de Bf-109E et ont perdu sept d'entre eux en échange de seulement quatre Messerschmitt. Le 19 juillet, neuf autres Defiants du n°141 rencontrèrent des Bf-109E de Jagdgeschwader 51, et sept autres ont été perdus, un seul ennemi étant revendiqué en retour par l'une des deux équipes survivantes, Flt. Le lieutenant Hugh N. Tamblyn et le sergent S.W.H. Powell. Afin d'atténuer les pertes supplémentaires, les deux escadrons Defiant ont été retirés dans un secteur plus au nord en Angleterre.

Avec le début de la bataille d'Angleterre en août 1940, la RAF s'est retrouvée dans un besoin désespéré de tous les chasseurs qu'elle pouvait rassembler, et les escadrons de Defiant se sont retrouvés fortement engagés une fois de plus. Une troisième unité de Defiants, composée de Polonais expatriés, le 307 Squadron, est organisée en septembre 1940 mais ne devient opérationnelle qu'en septembre.

Après que la bataille d'Angleterre a atteint son paroxysme en septembre, le Luftwaffe a été contraint de passer aux bombardements nocturnes. Pendant. cette période, les Defiants ont été redéployés exclusivement comme combattants de nuit. En mai 1941, le RAF Fighter Command disposait de sept escadrons opérationnels de Defiants, et malgré un manque initial de radar embarqué, ils étaient les chasseurs de nuit les plus performants au service britannique en 1941.


Le Defiant Mk.II, équipé d'A.I. Un radar Mark.VI et un moteur Merlin XX plus puissant, se comportent admirablement comme chasseur de nuit. (IWM ATP9780B)

Une version améliorée, avec radar intégré, a été développée spécifiquement pour le rôle nocturne à la fin de 1940. Désignée Defiant Mark II, elle était équipée d'un moteur Merlin XX de 1 260 chevaux qui délivrait 22% de puissance en plus que l'ancien Merlin III et augmentait sa puissance. vitesse à 315 mph. Parce que le mitrailleur Defiant II était limité aux confins exigus de sa tourelle, c'est le pilote qui a été forcé de partager son attention entre le radar et ses instruments de vol normaux.

Des chasseurs de nuit plus performants, tels que le Bristol Beaufighter et le de Havilland Mosquito, sont devenus disponibles, et le Defiant a progressivement été retiré du service de première ligne. Les derniers furent remplacés en juillet 1942. Au total, 1 060 Defiant furent produits, dont 140 d'une version finale, le Defiant III, construit spécifiquement comme remorqueur cible.

Boulton Paul n'a pas immédiatement abandonné la démission du combattant, malgré la mauvaise performance du Defiant. Au cours de l'été désespéré de 1940, la société a soumis une proposition pour une version monoplace du Defiant Mk.II qui serait armée de 12 mitrailleuses de calibre .303 ou de quatre mitrailleuses et de quatre canons de 20 mm dans les ailes.La société a également conçu un chasseur de nuit amélioré équipé d'un radar Defiant appelé P-96, qui devait être armé de six canons montés sur les ailes ou d'une tourelle à quatre canons. Le P-96 devait être propulsé par un Napier Sabre de 2 200 ch ou un moteur Bristol Centaurus de 2 500 ch, et devait atteindre une vitesse de 410 mph. Aucun de ces avions proposés n'a été construit.

Une version embarquée du Defiant avait été initialement prévue pour remplacer le Hawker Osprey. Cependant, la Royal Navy a décidé plus tard qu'il serait plus facile de greffer la tourelle de Boulton Paul sur le net Blackburn Skua chasseur/bombardier en piqué. En raison de la préoccupation de Blackburn pour la production de Skuas pour la Marine et d'avions lance-torpilles Botha pour le RAF Coastal Command, les 136 Rocs de production, comme on appelait les chasseurs à tourelle, ont été construits en sous-traitance par Boulton Paul.


La tourelle lourde du Defiant a rencontré peu de succès lorsqu'elle a été montée sur le Blackburn Roc, déjà sous-alimenté. (Musée de la flotte aérienne)

Volé pour la première fois le 23 décembre 1936, le Roc pesait 4 % de plus que le Defiant, tandis que son moteur radial Bristol Perseus de 890 ch délivrait 13,5 % de moins que le Merlin III. L'installation de la tourelle n'était pas aussi propre sur le plan aérodynamique que les Defiant’ parce que le Roc n'avait pas été conçu comme un chasseur à tourelle. Avec une vitesse de pointe inférieure à 225 mph, le ROC a été jugé incapable d'intercepter quoi que ce soit plus rapidement qu'un bateau volant.

Quelques Rocs ont été brièvement déployés avec des escadrons de chasse terrestres aux côtés des Skuas plus conventionnels, mais aucun escadron n'a jamais été entièrement équipé de Rocs et n'a jamais été déployé à l'étranger ou à bord de porte-avions. La majorité des Rocs ont terminé leurs jours en tant qu'avions de patrouille air-mer ou remorqueurs cibles. Le plus d'action qu'ils ont vu était à Gosport. Là, quatre Rocs au sol ont été dispersés autour de la base aéronavale avec leurs tourelles habitées en permanence comme batteries anti-aériennes.

Le recul est toujours de 20-20, et le sophisme du concept de chasseurs attaquant les bombardiers ennemis avec des bordées de leurs tourelles multicanons semble maintenant évident. Il faut cependant se rappeler que lorsque le Defiant a été conçu, ces bombardiers étaient connus pour n'être armés que de trois mitrailleuses de 7,7 mm. Les planificateurs de la RAF qui ont conçu le Defiant n'ont jamais pensé que la France et les Pays-Bas capituleraient en quelques semaines, permettant à la Luftwaffe allemande de déployer des chasseurs d'escorte monoplaces du calibre du Me-109E à portée de la Grande-Bretagne.

Les tourelles motorisées de Boulton Paul se sont avérées beaucoup plus efficaces lorsqu'elles étaient installées comme armement défensif dans des bombardiers qu'elles ne l'avaient été lorsqu'elles étaient utilisées de manière offensive dans des chasseurs. Ils ont été plus largement utilisés pendant la guerre dans des avions aussi célèbres que le Lockheed Hudson, le Handley Page Halifax et l'Avro Lancaster.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de septembre 1996 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici !

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Variantes[modifier | modifier la source]

De défi N1671, Musée de la RAF, 2008

Le seul exemple complet survivant du type est un Defiant I, N1671, exposé en tant que chasseur de nuit au Royal Air Force Museum de Hendon, Londres. Δ] ⎪] C'était l'un des quatre Defiants livrés au 307e Escadron de chasse de nuit polonais de la RAF Kirton à Lindsey, Lincolnshire, Angleterre le 17 septembre 1940. ⎫] 153e Escadron à la fin octobre 41 et 285e Escadron en 1942. En 1954, il a été identifié pour le stockage comme un avion historique et passé au Musée de la RAF en 1971. L'avion a été déplacé le 20 mai 2009 à l'aéroport de Rochester, où il a été restauré par la Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). ⎬] Il a été rendu à Hendon le 6 décembre 2012. ⎭]

Des parties majeures d'au moins deux autres Defiants survivent N1766 et N3378, les deux Mk Is. ⎫]


Projet patrimonial de Boulton Paul

C'est avec grand regret que nous vous annonçons le décès de Jack Holmes le 27 septembre 2020 à l'âge de 93 ans.

Jack Holmes

Jack était l'un des piliers de la Boulton Paul Association, et pendant la majeure partie de son existence sur l'ancien site de Boulton Paul Aircraft, il était l'ingénieur en chef de l'Association, responsable de la fabrication de la réplique statique Defiant maintenant au Musée de la bataille d'Angleterre. , Hawkinge et la réplique Overstrand Nose and Turret au Flixton Museum. Lorsque le musée a dû fermer, il a continué à transmettre ses compétences en métallurgie et ses connaissances en ingénierie aux écoliers de Wolverhampton.

Jack était un garçon de Norwich qui a déménagé avec sa famille dans la région générale de Claregate et Bilbrook en 1936, où son père était l'un des principaux responsables des ateliers d'ingénierie pour Boulton Paul Aircraft, et avait été pour le précédent Boulton & Paul Aircraft and Experimental Department de Norwich. Il est embauché dans la salle des estampes courant 1941 jusqu'à ce qu'une place puisse être organisée dans le bureau de dessin d'usine. À l'époque, la société livrait des chasseurs de nuit Defiant Mk.I et II et des remorqueurs cibles TT Mk.I et développait des conceptions de tourelles expérimentales. C'est en 1943 qu'il rencontre sa future épouse, Florence. Il reçut un apprentissage en date du 2 août 1943 qui fut officiellement scellé le 16 août 1944 et accepté par le Conseil le 24 août 1944.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, malgré son contrat avec Boulton Paul en tant qu'apprenti, Jack ressentit le besoin de servir dans les services et rejoignit la RAF en 1945, au grand dam de l'entreprise. Il a servi avec le 691 escadron de la RAF Chivenor dans le Devon, opérant comme treuilleur sur les remorqueurs cibles Miles Martinette. À son retour, il a dû réintégrer l'école de formation avec un salaire d'apprenti pour terminer son temps. V. J. Johnson n'a appliqué aucune sanction pour avoir rompu ses engagements parce que lui et le père de Jack avaient été de vieux amis. La dernière partie de son apprentissage s'est déroulée dans le hangar d'aviation, ce qui l'a détourné du bureau de dessin pour se passionner pour l'ajustement pratique des avions. Son apprentissage fut clôturé court le 3 janvier 1946, couvrant 29 mois au lieu des cinq ans contractuels, y compris sa période dans la RAF, et nota son service complet dans l'atelier d'usinage et sur la fabrication du fuselage, des nervures et des ailes.

En 1947, il faisait partie du département expérimental et fabriquait des pièces pour les prototypes du Jet Delta. Il a ensuite été chargé de travailler sur les prototypes Balliol et de réparer sur place le montage de la roue de queue de l'un des avions Balliol expérimental, qui avait effectué un atterrissage dur à RAE. Dans les années 1950, il était en charge de l'équipe d'essayage qui devait introduire le premier bord d'attaque en dents de chien sur un ensemble de Supermarine Swift Wings. Il a également participé à la construction du premier ensemble de canons de 20 mm Canberra B.I.8 et a été chargé d'apprendre autant que possible le processus Redux, une nouvelle méthode de collage de panneaux métalliques.

Il a postulé pour prendre en charge un nouveau département au sein de l'entreprise en 1953, une installation dédiée aux rayons X pour l'inspection des composants et la recherche de défauts internes. C'est moi-même en tant qu'apprenti vers 1970 que j'ai rencontré Jack pour la première fois lorsqu'il avait de petits groupes dans le département et qu'il expliquait la méthode aux rayons X pour l'inspection des pieds de train d'atterrissage et des assemblages de tuyauterie Concorde pour détecter les défauts.

Jack a quitté l'entreprise en 1984 lorsque la décision a été prise de fermer le département et de déplacer le travail des rayons X à Dowty Cheltenham, laissant Jack et son personnel licenciés. Un petit travail dans une maroquinerie à Wolverhampton a soutenu sa famille jusqu'à sa retraite à l'âge de 72 ans. Il a rejoint l'Association BP (alors appelée la Société BP) en 1991, lors de sa création, votant pour une amélioration de ses règles et règlements en tant que BP Association et soutenir cette Association et ses objectifs pour le reste de sa vie.

Ses connaissances, son amitié et son esprit nous manqueront beaucoup.

Cyril et Jack reçoivent le Queens Award for Voluntary Service au nom de l'Association de Lord Lieutenant of Staffordshire, Ian Dudson en 2012.

Archiviste de l'Association Les Whitehouse –

12 juillet 2016

C'est avec grand regret que nous devons signaler la perte tragique du membre Vaughn Meers le 12 juillet 2016 à cause d'un caillot de sang au cerveau. À 65 ans, on se souvenait constamment d'un derviche tourneur avec toutes les choses qu'il parvenait à intégrer dans sa vie non-stop. L'enthousiasme de Vaughn pour toutes les choses à roues, volantes ou militaires en armes, n'avait d'égal que son énorme cercle de contacts et sa copieuse collection de reliques.


Penchant pour l'organisation par tous les moyens, mendier, emprunter ou cajoler, il a été d'une aide considérable au Boulton Paul Heritage Centre lors de ses nombreuses journées portes ouvertes. Ces mêmes compétences organisationnelles qu'il a utilisées dans ses propres événements ‘Wings & Wheels’ pour la charité, en particulier dans le soutien du Tettenhall Heritage Centre – avec lequel il était fortement impliqué. Vaughn était solidement ancré dans ses opinions, qui restaient pratiquement immuables une fois décidées, avec une attitude de ne jamais abandonner et, selon ses propres mots, "se cache comme un rhinocéros". Cet état d'esprit invaincu de rebond a fait de lui à la fois des amis et des ennemis au fil des ans, mais il était assuré de rester ferme sur ses pensées. Quel que soit le camp dans lequel vous avez été, sa présence manquera beaucoup à tous ceux qui l'ont connu, son décès indéniablement beaucoup trop tôt.

Ses funérailles auront lieu au Streetly Crematorium le vendredi 29 juillet 2016, à 10h30.

Archiviste de l'Association Les Whitehouse –

Blue Plaque dévoilée pour John Dudley North CBE

W/C 27 juillet 2015

Le 25 juillet 2015, les membres de l'Association Boulton Paul se sont joints à la Bridgnorth Civic Society, le maire et la mairesse de Bridgnorth et ont spécialement invité des invités à assister au dévoilement d'une plaque bleue sur l'ancienne maison de Bridgnorth, pionnier de l'aviation John Dudley North CBE, ancien Directeur général et ingénieur en chef de Boulton Paul Aircraft Ltd.

La plaque installée à Eversley House

John Dudley North est né en janvier 1893 et ​​a fait ses études à la Bedford School. À la suite du décès de son père, il n'a pas pu fréquenter l'université et a plutôt fait un apprentissage en génie maritime. Son intérêt évident pour l'aéronautique et le désir de l'homme de voler l'amènent à passer en apprentissage aéronautique à Hendon sous Horatio Barber, il se dirige ensuite vers l'usine de Claude Graham White. Il s'est rapidement élevé pour devenir concepteur en chef et ingénieur en chef. Après un séjour à Austin, il a déménagé à Boulton & Paul à Norwich pour mettre en place le département aéronautique. Il a ensuite formé un consortium pour acheter la division lors de sa vente en 1934.

En 1936, la Boulton Paul Aircraft Ltd rebaptisée déménage à Pendeford, Wolverhampton et North s'installe à Eversley House, Bridgnorth. Il y a vécu jusqu'à sa mort en janvier 1968, restant une partie cruciale et intégrale de BPA et de l'industrie aéronautique tout au long de cette période.

Les membres de l'Association Boulton Paul avec le maire lors du dévoilement.

Le maire a parlé du travail de North’s en tant que défenseur à vie de l'amélioration de la sécurité aérienne et de son dévouement à l'amélioration de la conception des aéronefs avant de dévoiler la plaque, puis a posé pour des photos avec les membres de l'Association Boulton Paul (de gauche à droite dans l'image ci-dessus), Jack Holmes (ingénieur en chef), Les Whitehouse (archiviste), Joyce Dunworth (veuve de l'ancien pilote d'essai BPA, Geoff Dunworth) et Cyril Plimmer (président). Une exposition d'archives de la vie du Nord (rassemblée par l'archiviste de l'Association Les Whitehouse) a été présentée aux côtés de rafraîchissements légers des propriétaires actuels d'Eversley, M. et Mme John Murphy.

L'Association tient à remercier la Bridgnorth Civic Society, le maire de Bridgnorth Cllr David Cooper et M. et Mme John Murphy pour leurs efforts visant à faire reconnaître la contribution du Nord à l'aviation, ainsi que le dévoilement et les rafraîchissements de la journée.

Archiviste de l'Association Les Whitehouse –

dernières nouvelles

Boulton Paul News Update par l'archiviste Les Whitehouse
W/C 19 janvier 2015

Le Boulton Paul Defiant a fait l'actualité plus que d'habitude au cours des trois dernières années avec la remise à neuf du N1671 de série en tant qu'escadron 307 en tant qu'EW-D par la Medway Aircraft Preservation Society au nom du RAF Museum. Puis plus récemment les problèmes de trouver une maison pour la propre réplique de l'Association Boulton Paul, actuellement stockée par le Musée de la RAF au nom de l'Association. Classée comme modèle grandeur nature (FSM), cette réplique est revêtue de bois d'alliage et d'un dépouillement de tissu.

Terminée sous le nom de L7005, 264 escadron PS-B, cette réplique représente le dernier avion piloté par le sergent d'aviation E. R. "Ted" Thorne et le sergent F. J. "Fred" Barker le 26 août au-dessus de la baie de Herne. Après le combat avec les bombardiers Dornier Do17Z et leurs chasseurs Bf109 d'escorte, le L7005 s'est écrasé et a fait naufrage, tandis que l'un des bombardiers attaqués par l'escadron a abandonné sur les Goodwin Sands, faisant par la suite l'objet d'un récent soulèvement pour préservation par le musée de la RAF.

L'Association a le plaisir d'annoncer cette semaine qu'elle a conclu l'accord pour préserver la réplique L7005 en en faisant don au Musée de la bataille d'Angleterre à Hawkinge dans le Kent. Il ne reste plus qu'à fixer une date précise pour que la réplique soit déplacée du magasin profond RAFM Cosford vers sa nouvelle maison.

Cette semaine a également vu le transport d'autres artefacts de la Boulton Paul Association dans une conservation permanente. Le Boulton & Paul P.6 réplique Boulton & Paul P.75 Overstrand réplique nez nez d'entraînement au sol Gnat et le nez d'un chasseur à deux places (fini comme le seul Hunter Mk 12, le "Green Hunter" utilisé pour les nombreux avions Boulton Paul " fly-by-wire» des tests de contrôle de vol) ont été transportés dans leur nouvelle maison au Flixton Aviation Museum de Norfolk - un lieu de montage pour les machines Boulton & Paul, dont les originaux ont été fabriqués à Norwich et assemblés à l'aérodrome de Mousehold Heath, à sa périphérie.

Pour les modélistes, cette semaine a également été une «lettre rouge», car Airfix a tenu compte de son annonce de la sortie d'un nouveau kit Defiant à l'échelle 1/72e lors de l'événement international annuel de l'International Plastic Modellers Society au Telford Exhibition Centre en novembre dernier. La nouvelle série de kits est enfin rendue publique cette semaine.

Toute personne impliquée dans la construction de kits en plastique se souviendra de l'Airfix Defiant original, mis en sac et vendu lorsque cet écrivain n'était qu'un enfant, et disponible dans « Woolworths ». Le kit souffrait de graves inexactitudes de forme basées sur des dessins de source médiocres et le vendeur Airfix de l'époque pour les rivets surélevés. Comme me l'a dit un employé il y a des années, le brief de conception standard à l'époque était « - et nous devons avoir beaucoup de rivets, les enfants adorent les rivets… ». y compris une re-greffe complète du nez, réalisée par beaucoup d'entre nous au fil des ans.

L'ancien Airfix Defiant pourrait être transformé en une réplique fidèle de son âge, mais non sans une reconstruction complète du nez, de la queue, etc. Celui-ci utilisait des pièces de kits Spitfire et Hurricane dans les années 1970, y compris la greffe d'un nez Spitfire, Hélice d'ouragan et cheminées d'échappement et beaucoup de remplissage. Construit par l'Archiviste de l'Association Les Whitehouse

Néanmoins, l'industrie du modèle a évolué à pas de géant depuis ces jours et le nouveau kit Defiant rend hommage non seulement à la célèbre cellule mais aussi aux dernières techniques. Le nouveau kit utilisait des techniques de numérisation laser sur les dessins CAO tridimensionnels originaux en taille réelle et des recherches approfondies en plus des références croisées aux dessins, photographies et manuels de maintenance originaux. L'Association est fière d'avoir été associée à la recherche impliquée dans sa création via son archiviste.

Le haut de gamme est un “dogfight double” avec de la colle et des peintures, couvrant les L7005, PS-B et Do17 5K+AR mentionnés précédemment, la machine qui a récemment été élevée et conservée par le RAF Museum. Le kit Defiant de base à lui seul comprend le PS-U L7013 de l'escadron 264 de la bataille d'Angleterre (qui a survécu à la bataille) et le DZ-Z N3328 de l'escadron 151 (avec sharkmouth), un avion fréquemment piloté par l'as Sgt Henry Bodien et son artilleur Sgt DEO Jonas . Un troisième kit, défini comme un kit de démarrage (car il est également fourni avec de la colle et de la peinture) comprend le N3333 YD-B 255 sqn lorsqu'il a été conçu pour la première fois en régime de combat de jour.


Du Guide des Grâces

1934 L'activité de construction d'avions a été vendue par Boulton et Paul de Norwich, qui a continué à fonctionner comme une entreprise de construction. La nouvelle société a été inscrite en tant que société publique.

Leur Surbrin bombardier venait juste d'entrer en service - il comportait la première tourelle fermée et motorisée au monde, équipée d'un seul canon Lewis et propulsée à l'air comprimé. La société a autorisé une conception française d'une tourelle électro-hydraulique à quatre canons qui est devenue une caractéristique majeure de leur future production. En plus d'équiper des tourelles de bombardiers, Boulton Paul devait les installer dans des chasseurs. Le concepteur d'avions en chef de Boulton Paul était John Dudley North.

Au cours des deux années suivantes, un nouveau site d'usine a été construit à Pendeford, Wolverhampton. Cela a donné accès à une importante main-d'œuvre qualifiée en plus des quelque 600 employés qui ont quitté Norwich pour Wolverhampton. Même ainsi, Boulton Paul créera plus tard un centre de formation en Écosse pour attirer des travailleurs supplémentaires. Le premier chasseur "tourelle" à être construit était le Hawker Demon.

Cela a été suivi par l'avion le plus célèbre de Boulton Paul, le Defiant, qui était un concept révolutionnaire mais imparfait - un chasseur "rapide" sans armement avant fixe mais une puissante tourelle dorsale à quatre canons.

La société a produit 136 de l'avion Blackburn Roc 1937-1940 en sous-traitance, la société était responsable de la conception détaillée du fuselage Skua révisé depuis le pare-feu du moteur jusqu'au joint de queue sur le fuselage arrière, y compris le BPA Type A Mk Tourelle à canon IIR et installation. Blackburn a conçu le reste des détails de la cellule, y compris les ailes révisées.

Boulton Paul a également construit le Fairey Barracuda et a fait des conversions du Vickers Wellington. Le seul modèle d'après-guerre était l'avion d'entraînement avancé Balliol, dont 229 ont été construits, dont 30 en tant qu'entraîneur d'appontage "Sea Balliol".

1937 Constructeurs d'avions. ΐ]

Après la Seconde Guerre mondiale : À l'ère des avions à réaction, Boulton Paul a travaillé sur l'English Electric Co Canberra et De Havilland Vampire. Elle a conçu et construit deux avions à réaction à voilure delta pour les travaux de recherche et a continué à soumissionner des conceptions pour les besoins officiels.

1961 Concepteurs et constructeurs d'avions. Ingénieurs de haute précision. Exploiter un vaste aérodrome à Seighford, Nr. Stafford pour l'assemblage final des avions et le vol opérationnel. 2000 employés. Α]

1961 janvier. John Dudley North a recommandé au conseil d'administration d'envisager une éventuelle offre de son ami Sir George Dowty et d'unir leurs forces, afin que BPA devienne membre du groupe Dowty, le nouveau titre créé la même année était simplement celui-ci : "Boulton Paul Aircraft Ltd - Membre du groupe Dowty ».

1970 Le nom de l'entreprise a été changé pour Dowty Boulton Paul Ltd. L'entreprise était alors membre du groupe d'entreprises Dowty Aerospace and Defence.

1991 Dowty Boulton Paul, avec d'autres, est à nouveau regroupé sous le nom de Dowty Aerospace avec l'acquisition du groupe par TI.

2000 TI a vendu la société à Smiths et fait partie de la division Smiths Actuation Systems en 2001.

2007 Smiths a été acquis par GE en mai 2007.

En septembre 2009, GE a vendu l'activité d'actionnement de l'ancien Dowty Aerospace à Pendeford Lane, nr. Wolverhampton à Moog mais refusa de leur vendre l'usine et le terrain qu'elle occupait. Il est toujours inoccupé, tandis que GE a effectué un certain nombre de nettoyages environnementaux. Moog a opéré à partir du site pendant qu'il construisait une nouvelle usine sur le site de développement I.54 à côté de J2 du M54 - y déménageant en 2012.

Boulton Paul était l'un des deux principaux innovateurs dans la conception de tourelles à canon pour les avions britanniques, avec Nash & Thomson, ils ont fourni un grand nombre d'installations pour les avions britanniques. Les conceptions de Boulton Paul étaient largement basées sur des originaux sous licence de la société française SAMM (Société d'application des machines motrices), tandis que Nash & Thomson se concentrait sur les conceptions FN créées par le co-fondateur de la société, Archibald Frazer-Nash. Les tourelles de Boulton Paul étaient des moteurs électriques en fonctionnement électro-hydraulique situés dans la tourelle entraînaient des pompes hydrauliques qui alimentaient des moteurs hydrauliques et des vérins. C'était plus efficace que les moteurs électriques seuls et ne nécessitait pas la puissance développée par les moteurs de l'avion, contrairement au système hydraulique utilisé par la conception Nash & Thomson. La production a été transférée à Joseph Lucas Ltd. Β]


De défi

La guerre incite les combattants à rechercher des avantages par tous les moyens possibles. En ce qui concerne les avions de la Seconde Guerre mondiale, la quête d'un bord englobait de nombreux aspects, tels que la taille, la capacité des bombes, la vitesse, le taux de montée, l'altitude, la maniabilité et la puissance de l'armement. Même si les configurations fondamentales des avions avaient été établies à la fin de la Première Guerre mondiale, la quête d'un avantage dans les airs a apporté une série de nouvelles variations dans le ciel. Pour chaque innovation réussie, comme le chasseur tout temps équipé d'un radar, il y avait des échecs intéressants, comme le chasseur à tourelle et l'intercepteur léger. Et pour chaque conception évoluée ou soigneusement conçue, il y avait une improvisation en temps de guerre qui fonctionnait parfois, mais pas toujours comme prévu à l'origine.

Les Britanniques auraient dû faire mieux que de développer le chasseur à tourelle. Le chasseur biplace dont il est issu, le Bristol F.2B de 1917, avait obtenu son succès phénoménal en pilotant en monoplace avec une piqûre dans la queue, plutôt que de s'appuyer principalement sur l'arme du mitrailleur arrière. Le successeur du F.2B en 1931, le Hawker Demon, en différait peu en termes d'armement, mais les problèmes rencontrés par le tireur pour manier un canon de 0,303 pouce dans le cockpit ouvert d'un avion volant à près de deux fois la vitesse du Bristol ont conduit le Ministère de l'Air à la recherche d'un système d'armes plus avancé.

Une solution au problème a été proposée par Boulton Paul Aircraft Ltd., qui avait été sous-traité pour construire des démons pour la RAF, et qui avait également obtenu les droits de produire une tourelle à commande électro-hydraulique inventée par l'ingénieur français Joseph Bernard Antoine de Boysson -capable de traverser 360 degrés et d'incorporer soit un canon de 20 mm, soit quatre mitrailleuses de 0,303 pouce. Après avoir vu la tourelle démontrée dans le nez d'un bombardier Boulton Paul Overstrand, le ministère de l'Air a publié un cahier des charges pour un chasseur armé de quatre mitrailleuses dans la tourelle de Boysson et capable de voler aussi vite que le chasseur Hawker Hurricane. Étant donné que les Hurricanes devaient protéger le chasseur à tourelle des chasseurs ennemis pendant qu'il attaquait les bombardiers ennemis sur le côté ou en dessous, la spécification limitait l'armement à la tourelle. Une telle mesure a permis d'économiser du poids, mais en substance, elle n'a fait du pilote rien de plus qu'un chauffeur pour son mitrailleur, un rôle à peine accepté par des jockeys de chasse agressifs.

Conçu par John Dudley North, le Boulton Paul Defiant était un avion remarquablement propre et compact, propulsé par le même moteur Rolls-Royce Merlin III de 1 030 chevaux utilisé dans le Hurricane et le Supermarine Spitfire. Un carénage rétractable a aidé à lisser le flux d'air derrière la tourelle arrière lorsqu'elle n'était pas utilisée, et malgré la traînée que la tourelle lui imposait toujours - ainsi qu'un poids brut de 8 600 livres par rapport aux 6 218 du Hurricane - le Defiant a réussi une vitesse maximale de 302 milles à l'heure à 16 500 pieds par rapport aux 316 du Hurricane. Il a cependant fallu 11,4 minutes au Defiant pour atteindre cette altitude, alors que le Hurricane pouvait l'atteindre en seulement 6 minutes et demie. Vol pour la première fois le 11 août 1937, le Defiant a été approuvé pour la production, mais parce que Boulton Paul déménageait alors de Norwich vers une nouvelle usine à Wolverhampton, les premiers Defiant opérationnels n'ont été déployés avec le 264e Escadron qu'en décembre 1939. Lorsque les Allemands a envahi les Pays-Bas le 10 mai 1940, l'unité a déménagé de sa base d'entraînement de Martlesham Heath à Duxford à partir de là, A Flight a volé à Horsham Saint Faith et B Flight est retourné à Martlesham, où elle opérerait aux côtés des Spitfires du n ° 66 escadron.

Les Defiants ont assez bien fait leur travail lors de leur premier combat. Le 11 mai, le commandant du n°264, le chef d'escadron Philip A. Hunter, et le sous-lieutenant d'aviation Michael H. Young ont effectué une patrouille de convoi en soirée jusqu'au phare d'Happisburgh. Le lendemain Flt. Le lieutenant Nicholas G. Cooke a dirigé une escadrille lors d'une patrouille au large des côtes néerlandaises, accompagné de six Spitfire du 66e Escadron. Ils ont rapidement rencontré des avions ennemis et les Defiants ont prélevé leur premier sang à cinq milles au sud de La Haye lorsqu'un Junkers Ju 88A a été victime de Hunter et de son artilleur, le Sgt. Frederick H. King, tandis qu'un second a été réclamé par le jeune et premier aviateur Stanley B. Johnson. Cooke a ajouté une troisième victoire au décompte d'ouverture de l'escadron lorsqu'il a attrapé un He 111 à six milles au sud de La Haye et son artilleur, le Cpl. Albert Lippett, l'a abattu.

Le lendemain matin, six Defiants de l'escadrille B, accompagnés de six Spitfires de l'escadrille A du 66e Escadron, effectuaient un autre balayage au-dessus de la côte néerlandaise lorsqu'ils ont repéré des Junkers Ju 87B bombardant en piqué une ligne de chemin de fer et ont attaqué. Entre eux, les Britanniques ont revendiqué dix des Stukas - dont quatre ont été attribués aux Defiants - avant d'être attaqués par des Messerschmitt Me 109E du 5th Staffel of Jagdgeschwader 26. Flight Lieutenant Kenneth McLeod Gillies, un pilote de Spitfire qui avait abattu un Stuka à l'est de Rotterdam, a endommagé un Me 109 avant le désengagement du 66e Escadron. Un Spitfire a été victime du Ltn. Hans Krug, mais son pilote a réussi à faire atterrir son avion endommagé en Belgique.

Le combat a eu un résultat beaucoup plus sombre pour le 264e Escadron. Lors de leur première rencontre avec des chasseurs ennemis, les six équipages du Defiant se sont retrouvés incapables d'échapper aux Me 109, et cinq ont été abattus en peu de temps, bien qu'un seul Allemand, le Fw. Erwin Stolz, a identifié son adversaire comme un Defiant au départ les autres vainqueurs—Ltn. Eckardt Roch (qui en a réclamé trois), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner et Fw. Wilhelm Meyer - tous ont revendiqué des Spitfires, avant d'apprendre par la suite la véritable identité de leurs adversaires. Le seul pilote du Defiant à revenir, le Pilot Officer Desmond Kay, a affirmé que cinq chasseurs allemands étaient tombés au cours du massacre, et ils ont été dûment crédités à l'escadron.

En réalité, les Defiants n'avaient réussi à abattre qu'un seul de leurs assaillants, qui – contrairement à une idée reçue – savait déjà contre quoi il était confronté et a été victime d'un excès de confiance, plutôt que de prendre le chasseur à tourelle pour un monoplace. En tant que lieutenant. Karl Borris lui-même l'a enregistré dans son journal :

Contact ennemi avec une formation britannique mixte. . . Je me dirige vers un Defiant, je peux clairement voir les quatre mitrailleuses dans sa tourelle tirer cependant, je ne pense pas qu'ils puissent me suivre dans un combat aérien. Je m'approche et j'ouvre le feu à une distance d'environ soixante-dix mètres. À ce moment, quelque chose heurte mon avion, durement. Je m'arrête immédiatement dans les nuages ​​et examine les dégâts. Le côté gauche de mon tableau de bord est touché par une balle qui a pénétré dans le Revi [viseur reflex] et une conduite de carburant a manifestement été touchée - le cockpit nage dans l'essence. Le moteur tousse et s'arrête, privé de carburant. Je pousse une aile et je tombe des nuages. Débouclez, verrière, dehors !

Borris sauta en parachute sur un mur de digue près de l'embouchure du Rhin et retourna au 5./JG 26 quatre jours plus tard. Ayant vécu pour profiter de ce rappel du prix à payer pour écarter avec arrogance tout adversaire armé, il survivra à la guerre avec quarante-trois victoires.

Pendant les dix jours suivants, le 264e Escadron s'est abstenu d'opérations, mais le 23 mai, ses Defiants se sont joints aux efforts désespérés de la RAF pour couvrir l'évacuation des troupes alliées de Dunkerque. À la fin du mois, l'escadron avait revendiqué quarante-huit victoires, dont trente-sept pour le seul 29 mai, mais avait perdu neuf avions, dont celui de Cooke et Lippett, tués le trente et unième. Parfois, la ressemblance superficielle du Defiant avec le Hurricane a induit les chasseurs allemands en erreur en l'attaquant par l'arrière, avec des résultats parfois fatals pour les attaquants. Bientôt, les Allemands apprirent à faire la distinction entre le Defiant et ses compagnons d'écurie monoplaces, avec des résultats qui parlaient d'eux-mêmes. Une deuxième unité Defiant, le 141e Escadron, a connu des débuts de combat désastreux le 28 juin, lorsque neuf de ses avions se sont emmêlés avec des Me 109E et en ont perdu sept tout en ne remportant que quatre victoires. Le 19 juillet, neuf autres Defiants du 141e Escadron ont rencontré des Me 109E du JG 51 et ont de nouveau perdu sept avions, tandis que l'un des deux équipages survivants, Flt. Le lieutenant Hugh N. Tamblyn et le Sgt. S. W. N. "Sandy" Powell, revendique l'un des ennemis en retour. En août, les bases aériennes des unités Defiant ont été déplacées plus au nord, mais le besoin de la RAF de tout ce qui pouvait voler et combattre à ce moment-là les a maintenues engagées et subi des pertes croissantes. À la fin de 1940, les Defiant Mark I étaient relégués au rôle de combat de nuit, et une version équipée d'un radar, le Defiant Mark II, a été introduite. En tant que tels, ils ont bien fonctionné, étant en fait les chasseurs de nuit les plus performants de 1941 jusqu'à ce qu'un nombre suffisant de Bristol Beaufighters et de Havilland Mosquitos soient disponibles pour les retirer progressivement du service de première ligne.


Les premières tourelles de la RAF

Publier par Robert Hurst » 04 Avr 2003, 14:34

La tourelle de ptérodactyle de Westland

Compte tenu du fait que les avions hostiles attaquaient généralement par l'arrière, où la carène entravait généralement le champ de tir défensif, Westland a conçu un chasseur biplace avec un champ de tir maximal contre une attaque par l'arrière. C'était le Pterodactyl Mk.V sans queue de 1932.

Peint pour ressembler à son homonyme préhistorique, le prototype monoplace d'un ancien Ptérodactyle a été piloté lors de spectacles aériens, offrant un divertissement léger aux foules, mais le chasseur biplace Mk.V était une tentative étudiée pour révolutionner le concept accepté de conception de chasseur . Conçu avec l'aide du professeur G.T.R. Hill, le nouveau chasseur devait être armé de deux canons Lewis pouvant couvrir tout l'hémisphère arrière, le pilote étant muni d'un canon Vickers fixe à tir vers l'avant. La tourelle était montée directement derrière le pilote, soutenue par des roulements à billes tournant dans un anneau fixé à la structure de l'avion.

La tourelle était alimentée par un moteur électrique de 24 volts alimenté par une génératrice entraînée par le moteur ou une génératrice de type moulin à vent avec une batterie de secours. Lorsque la tourelle était utilisée, le moteur fonctionnait en continu, la puissance étant prélevée en cas de besoin à partir d'une boîte de vitesses contenant deux prises à friction à disque et à rouleaux infiniment variables.

De la boîte de vitesses, des arbres portant des engrenages à vis sans fin engagés dans des dents sur le bord extérieur d'un cadre circulaire sur lequel les canons étaient montés. La tourelle était entraînée en rotation en azimut par un pignon engrenant dans des dents internes taillées dans l'anneau fixe. Le tireur contrôlait la vitesse et le sens de rotation de la tourelle via une poignée qui appliquait la puissance de la boîte de vitesses au moyen de chambres à soufflet et de tubes hydrauliques. Le moteur stockait suffisamment d'énergie cinétique pour toute accélération soudaine et éliminait la lenteur initiale d'un moteur directement couplé. Le mouvement de la poignée vers l'avant ou vers l'arrière a élevé les canons et le bras de visée, et un mouvement latéral a fait tourner la tourelle dans la même direction. Les fûts de rechange pour les pistolets Lewis étaient contenus dans un distributeur en forme de U - lorsqu'un fût vide était placé dans un côté du conteneur, un fût plein était automatiquement déverrouillé de l'autre côté prêt à l'emploi.

Malheureusement, la tourelle du chasseur Pterodactyl n'a pas dépassé le stade expérimental, et il n'y a aucune trace d'essais aériens. L'une des raisons était probablement le système de transmission variable à disques et rouleaux qui, bien qu'il ait été considéré comme une méthode de transmission idéale, a été rejeté par Bristol et Boulton Paul après les premières expériences avec les entraînements à tourelle.

Le texte et les photos ci-dessus ont été tirés de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", par R Wallace Clarke.

Publier par Robert Hurst » 04 avril 2003, 15:20

Le Handley Page Heyford, conçu en 1927, était équipé d'une tourelle rétractable sous défense, connue pour des raisons évidentes sous le nom de poubelle. Armé d'un canon Lewis sur un support flexible, il a été enroulé en position sous le gros bombardier biplan. Le mitrailleur s'est alors abaissé sur un petit siège. Le pistolet était monté sur un bras tubulaire bas devant lui. Il pouvait faire pivoter l'enceinte autour de chaque faisceau, lui donnant un champ de tir raisonnable pour contrer une attaque par le bas, et des fûts de munitions de rechange étaient rangés dans le fuselage à portée de main. Les artilleurs ont signalé que la position était très exiguë et qu'en faisant face à l'arrière, il y avait un courant d'air violent. Lorsqu'il est tourné vers la position du faisceau, l'interférence du sillage est négligeable.

Le moulin à vent de Barnes Wallis

La division aéronautique de Vickers-Armstrongs a soumis un projet en 1934 pour un bombardier léger biplan. Cet avion, le Vickers G.4/31, a été choisi parmi huit modèles concurrents, mais a ensuite été rejeté en faveur du bombardier monoplan Wellesley fabriqué par la même société. Le G.4/31 comportait une tourelle motorisée primitive dans le cockpit arrière, entraînée par un groupe motopropulseur actionné par sillage.

Le montage se compose d'un corps en forme de L fixé à la base à un anneau rotatif. Le moteur de la girouette faisait tourner un volant qui alimentait un entraînement flexible via un embrayage à friction. Le tireur sélectionne la vitesse et le sens de rotation au moyen d'un mécanisme de numérotation au doigt. Le cadran actionnait une boîte de vitesses différentielle qui entraînait un pignon engrené avec l'anneau rotatif de la tourelle. Si le cadran était tourné vers la gauche sur le premier trou, la tourelle tournait lentement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le cadran complètement vers la droite faisait tourner la tourelle rapidement vers la droite. Il y avait une provision pour l'approvisionnement en oxygène, le chauffage du pistolet et des vêtements et une prise jack d'interphone, les services électriques étant alimentés par l'engrenage de la brosse de l'anneau fixe. Le canon Lewis unique était monté sur un bras au sommet du cadre de la tourelle principale, manipulé en élévation à la main. Wallis a consacré beaucoup de temps et d'attention à la conception, qui fonctionnait très bien.

Comme pour la tourelle Westland, la conception Vickers n'a pas été acceptée pour une utilisation en service, mais était importante car elle était une autre étape dans la manipulation d'avions assistée.

Le texte et les photos ci-dessus ont été tirés de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", par R Wallace Clarke.

Publier par Robert Hurst » 05 avril 2003, 10:41

La tourelle Armstrong Whitworth - Pt 1

Au début des années 1930, la Sir W.G. Whitworth Aircraft Company figurait parmi les principaux producteurs d'avions pour la Royal Air Force. En 1932, la société travaillait à la conception d'un nouvel avion de transport bombardier monoplan propulsé par deux moteurs Armstrong Siddeley Tiger, l'AW.23. Lorsque le système d'armement défensif a été discuté, il a été décidé que les artilleurs devraient être protégés du sillage. En commun avec la plupart des fabricants à cette époque, on s'est rendu compte qu'avec des vitesses de fonctionnement accrues, il devenait difficile de contrôler des canons défensifs montés libres dans des cockpits ouverts. La société Bristol venait de produire une tourelle à commande manuelle totalement fermée pour son biplan Type 120, mais il ne s'agissait que d'une coupole vitrée montée sur un anneau Scarff standard, et n'a jamais été produite en grande quantité.

Il a été décidé qu'une tourelle spécialement conçue devrait être conçue pour l'AW.23, adaptée à une installation dans les positions du nez et de la queue du nouvel avion. Une petite unité de développement de tourelle a été formée, et en neuf mois, un prototype était prêt pour les essais de tir au sol. Les tests ont révélé un support de montage de canon défectueux, mais cela a été rapidement rectifié et la tourelle a été montée dans un biplan Atlas pour les tests aériens. Armée d'un seul canon Lewis, la tourelle était suspendue à des rouleaux dans une piste verticale, et était tournée par la réaction des pieds du tireur sur un revêtement de sol en caoutchouc nervuré. La principale caractéristique de la nouvelle tourelle était le contrôle de l'élévation du canon. Il s'agissait d'un mécanisme ingénieux qui équilibrait le poids du tireur assis avec son canon. Il y avait aussi un système de liaison suivant qui assurait que l'œil du tireur était toujours aligné avec le viseur dans tous les angles d'élévation. Les concepteurs ont également réalisé une gamme remarquable de mouvements verticaux - à partir d'une limite supérieure de 87 degrés, le tireur pouvait, en se tenant debout et en se penchant en avant au-dessus du porte-à-faux avant, engager des cibles presque directement en dessous de lui. La société a affirmé qu'en se penchant simplement en avant ou en arrière, le canon pouvait être enfoncé ou élevé, et l'ensemble du mécanisme permettait un contrôle précis du canon pendant toutes les manœuvres d'évasion effectuées par le pilote. Bien que la tourelle puisse être verrouillée dans n'importe quelle position de traverse ou d'élévation, le tireur pouvait tirer tout en déplaçant la tourelle sans aucun problème de recul ou de vibration excessive. Lors du tir au faisceau, la force du sillage sur le canon avait tendance à faire pivoter la coupole vers l'arrière. Pour aider à surmonter cela, deux aubes d'équilibrage ont été fixées au cadre arrière supérieur, mais même alors, tirer sur le faisceau nécessitait des mains et des jambes de corde.

Le canon Lewis Mk III de 7,7 mm (0,303 in) a été aperçu soit par un viseur à bague et à billes de 114 mm (4,5 in), soit par un viseur à compensation de vitesse de type Norman Vane. Cinq chargeurs de 97 cartouches étaient transportés, des chargeurs de rechange étant accrochés à la paroi intérieure de la tourelle à portée de main du mitrailleur assis. Le mitrailleur est entré dans la tourelle par l'arrière du fuselage et s'est installé dans un siège de type rabattable. Plus tard, les modèles d'entraînement au tir ont été équipés de sièges de type vélo fabriqués par Terrys Ltd, qui, comme le rappellent certains anciens tireurs, n'étaient pas le mode de transport aérien le plus confortable. La coupole en forme de dôme se composait d'une charpente métallique soudée qui abritait des panneaux en matière plastique acrylique rhodoïd.

Les tests de tir à l'air étaient si prometteurs que l'entreprise a décidé de déposer un brevet. Celui-ci était daté de novembre 1933, et les détails ont ensuite été diffusés à d'autres fabricants. Une société sœur, A.V. Roe Ltd, s'est intéressé à la tourelle et a décidé de l'utiliser pour armer leur nouveau bombardier de reconnaissance, l'Anson.

L'Armstrong Whitworth AW.23 n'a pas atteint la production, mais la conception a été utilisée pour le célèbre Whitley, qui était équipé de la tourelle dans les positions du nez et de la queue.Bien que le Whitley ait finalement été réarmé avec des tourelles motorisées Nash et Thompson, la tourelle AW a connu un service limité avec les avions Anson au début de la guerre. Son utilisation principale était cependant pour l'entraînement au tir dans les avions Ansons et Airspeed Oxford.

Le texte et les photos ci-dessus ont été tirés de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", par R Wallace Clarke.

Publier par Robert Hurst » 05 avril 2003, 11:20

La tourelle Armstrong Whitworth - Pt 2

Lorsque les premiers Ansons et Whitley sont entrés en service dans l'escadron, l'entraînement au tir aérien a commencé, les artilleurs tirant sur des cibles stabilisatrices remorquées. Après les cockpits ouverts froids et pleins de courants d'air, les tourelles étaient très appréciées des artilleurs et les vêtements lourds et encombrants habituels furent bientôt abandonnés : ce seul fait contribua à une plus grande précision du tir. Au fur et à mesure que les artilleurs maîtrisaient la nouvelle technique, la précision s'améliorait encore plus, mais les rapports de dommages accidentels à l'avion hôte sont devenus plus fréquents que d'habitude lors de l'utilisation des canons à anneau Scarff. Certains Ansons revenaient d'exercices de tir aérien avec des surfaces de queue et des ailes criblées de balles. Une enquête a révélé que le mécanisme de déplacement était si lisse qu'il était très facile de dépasser lors de la traversée vers une cible, et aussi que lorsque le canon a été tiré la vibration avait tendance à faire tourner la tourelle, avec l'aide de la force du sillage sur le canon, vers l'empennage. Dans cet esprit, les artilleurs ont reçu l'ordre d'éviter la zone de l'empennage jusqu'à ce que des garde-corps puissent être installés. Cet édit ne s'appliquait qu'à l'entraînement : en cas d'hostilités, l'empennage aurait dû tenter sa chance, car c'est précisément dans cette zone que l'ennemi enfoncerait ses attaques. La tourelle avait une rotation globale de 360 ​​degrés lorsqu'elle était montée sur des avions Anson et Oxford sur l'installation Whitley, le champ de tir était limité par le fuselage à 85 degrés pour chaque faisceau.

Les prototypes de Havilland Don et AW.29 ont également été équipés de la tourelle, et la Royal Navy en a commandé un grand nombre pour armer des vedettes lance-torpilles et des patrouilleurs, dans lesquels il s'est avéré qu'il s'agissait d'une position de montage et d'observation idéale pour les canons à l'épreuve des intempéries.

La tourelle Armstrong Whitworth était probablement la tourelle d'avion à main la plus efficace en service au début des années 1930, mais plusieurs autres sociétés développaient des conceptions électriques, pneumatiques et hydrauliques qui devaient révolutionner la défense contre les bombardiers au cours de la décennie suivante.

Le texte ci-dessus est tiré de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", par R Wallace Clarke.

Les photos de cette section ont été tirées de "Armament of British Aircraft 1909-1939", par H F King.

Publier par Robert Hurst » 08 avril 2003, 11:34

Les premières tourelles d'avions Boulton Paul - Pt 1

Le premier essai de Boulton & Paul sur l'armement d'avions inhabituel est lié à la conception de l'entreprise d'un « destroyer bombardier », sous la forme du Boulton & Paul Bittern. Il s'agissait de deux canons Lewis montés dans des tourillons, un de chaque côté du fuselage avant afin qu'ils puissent tourner dans le plan vertical. Ils étaient contrôlés à distance par le pilote, qui pointait les canons par un viseur qui était lié au mouvement des canons en élévation. Le butor n'a pas été accepté pour la production, mais la nouvelle installation d'armement a marqué le début de l'implication de l'entreprise dans ce domaine important de l'aviation militaire.

En 1927, le prototype d'un nouveau bombardier hautes performances, le Sidestrand, vola de l'aérodrome de la compagnie à Mousehold près de Norwich. Cet avion, qui était contemporain du Fairey Fox, avait une vitesse et des performances égales à n'importe lequel des chasseurs en service de la RAF. L'armement défensif se composait des canons Lewis habituels montés sur des anneaux Scarff, adaptés aux positions ouvertes des artilleurs, et d'un Lewis en position de sous-défense. Des essais réussis ont été menés et ont abouti à une commande de production de 20 avions, qui étaient destinés à l'escadron n°101 basé à Bircham Newton. Les équipages aériens de l'escadron étaient ravis de leur nouvel équipement et ont commencé à montrer à de nombreux chasseurs intercepteurs une paire de talons propres lors d'interceptions simulées. Le seul problème semblait être avec les mitrailleurs à air, car avec les vitesses de fonctionnement plus élevées, il s'est avéré plus difficile de manipuler les canons Lewis dans le sillage plus fort. Le cockpit ouvert de la position du nez en particulier s'avérait très inconfortable à basse température, et changer les tambours de munitions avec des mains froides et lourdement gantées était très difficile, certains des tambours étant même perdus par-dessus bord, endommageant les hélices et la structure de l'avion.

Après des rapports persistants sur le mauvais tir des artilleurs Sidestrand, l'état-major de l'Air a accepté le fait que le problème résidait dans la vitesse accrue des nouveaux bombardiers. Par conséquent Boulton & Paul ont obtenu un contrat de développement pour fournir des moyens de protection pour les mitrailleurs de nez. J D North avait suivi divers cours d'armement pendant la guerre et n'était pas inexpérimenté dans les complexités du tir aérien, et il était habilement assisté par H A Hughes, qui a joué un rôle de premier plan dans le projet. Il a été décidé que la seule solution pratique serait une tourelle à assistance électrique totalement fermée. Ce sera une décision historique, marquant l'entrée de l'entreprise dans le domaine des projets d'armement spécialisés, dans lesquels elle jouera un rôle de premier plan dans les années à venir.

Il a été décidé de fournir une tourelle cylindrique entièrement vitrée avec des extrémités en forme de dôme, qui s'adapterait dans le nez de l'avion. Divers systèmes d'alimentation électrique et hydraulique ont été essayés, mais le meilleur rapport puissance/poids semblait être donné par un système pneumatique. Un moteur à air comprimé réversible était monté derrière la tourelle, la faisant tourner au moyen d'un entraînement par engrenage dans le support inférieur. Les charges latérales étaient prises par un rail circulaire au milieu du navire, soutenu par des rouleaux dans le fuselage.

La tourelle était armée d'un seul Lewis monté sur un bras pivotant. Le contrôle du canon en élévation et en dépression était manuel, mais le montage du mitrailleur et du canon était soutenu par un ingénieux mécanisme d'équilibrage hydraulique. Le siège du tireur était soutenu par un vérin hydraulique, relié à une paire de vérins plus petits couplés au bras du canon. Les vérins étaient conçus de manière à ce que le tireur et le montage soient équilibrés - si le canon était dirigé vers le haut, les vérins abaissaient le siège, offrant une position de visée et de tir confortable. Lors du tir vers le bas, les vérins reliés au bras du canon soulevaient le siège du tireur dans une position qui lui permettait d'amener les canons en appui sur la cible. Le canon du canon dépassait d'une fente verticale s'étendant de haut en bas de l'avant de la tourelle, qui était scellée du sillage par un mécanisme de fermeture à glissière fixé aux revêtements latéraux en caoutchouc.

La tourelle était traversée par le moteur pneumatique, commandé par des valves actionnées par la pression latérale du canon. Monté sur un pivot, le pistolet avait un mouvement latéral limité et, lorsqu'il était déplacé à la limite, le pistolet actionnait un piston à ressort, qui actionnait une vanne pneumatique qui admettait de l'air comprimé au moteur. Une pression supplémentaire sur la poignée du pistolet a ouvert davantage la vanne, augmentant le mouvement du moteur et de la tourelle, tandis que le mouvement de la poignée de bêche dans la direction opposée a ouvert une autre vanne et fait tourner la tourelle dans le sens inverse. La tourelle pouvait être tournée à 360 degrés dans les deux sens si le canon du canon était suffisamment élevé pour dégager le fuselage. Avec le canon en dessous de cette position, la course était limitée par des vannes de coupure, qui coupaient la pression avant que le canon du canon n'atteigne le fuselage.

L'alimentation en air comprimé a été stockée dans une bouteille à une pression de 8,4 kg/cm² (120 lb/pouce carré). Au fur et à mesure de l'utilisation de la pression, les bouteilles étaient rechargées par un compresseur sur le moteur tribord. L'un des problèmes rencontrés par les concepteurs était la nécessité de fournir une position pour la bombe visant à l'intérieur de la tourelle. La moitié avant de la tourelle était largement vitrée, une grande section étant conçue pour s'ouvrir vers l'extérieur et se verrouiller dans une position où un viseur de bombe pouvait être utilisé. C'était du côté bâbord de la coupole, et lorsque le viseur de bombe a été utilisé, la tourelle a été verrouillée dans une position centrale avant et arrière.

Après une série de tests à Boscombe Down, le ministère de l'Air a émis une commande, selon la spécification 29/33, pour un nombre suffisant de nouvelles tourelles pour équiper deux escadrons de Sidestrands, qui devaient alors être connus sous le nom de Sidestrand Vs. Plusieurs autres modifications ont également été demandées : le train d'atterrissage a été renforcé et les moteurs Bristol Jupiter ont été remplacés par des Bristol Pegasus IIM3 plus puissants. Après ces modifications, le nom de l'avion a été changé en Overstrand. La première conversion a été effectuée sur Sidestrand (J9186), qui est devenu le prototype Overstrand. Le 22 février 1933 (J9186) a été transporté à Bircham Newton pour des essais de service, au cours desquels divers problèmes ont été découverts, et l'avion a été ramené à Norwich pour des modifications le 19 mars.

Le 30 juin 1934, le conflit sous-jacent entre le département de menuiserie florissant et le côté aéronautique de l'entreprise atteignit son paroxysme. Après des réunions prolongées et souvent acrimonieuses, il a été décidé de former deux sociétés distinctes. Le département de menuiserie resterait dans les travaux existants, et le côté avion a été repris par une société nouvellement formée présidée par le Rt Hon Lord Gorell et le vicomte Sandon. Plus significative a été la nomination des dynamiques John North et S W Hiscocks en tant que directeurs généraux conjoints.

Une nouvelle usine spécialement conçue devait être construite à Wolverhampton, et dans l'intervalle la production d'avions continuait dans des locaux loués à Norwich. La nouvelle société devait être connue sous le nom de Boulton Paul Aircraft Ltd, un nom qui allait avoir un impact sur l'industrie de l'aviation. Les problèmes avec l'Overstrand et sa tourelle ont pris plus de temps à résoudre qu'on ne le pensait, mais le 24 janvier 1935, l'Overstrand (J9185) a atterri à Bicester, où était alors basé l'escadron n°101. Les Overstrands ont progressivement remplacé les Sidestrands et se sont avérés populaires auprès des équipages, les artilleurs de l'escadron en particulier faisant l'éloge du confort et de la facilité de manipulation des armes à feu. Assis dans une enceinte chauffée sans courant d'air avec un entraînement au tir assisté, les artilleurs ont atteint un taux de réussite de 55% contre les cibles remorquées, contre une moyenne de 15% pour les artilleurs utilisant des anneaux Scarff dans des cockpits ouverts.

La tourelle Overstrand a reçu une publicité mondiale, étant saluée comme un indicateur du futur armement des bombardiers, ce qu'elle était en effet. Le système hydraulique Nash et Thompson était encore au stade de développement à cette époque. Divers officiers de haut rang de la RAF et des forces aériennes étrangères ont visité l'escadron n°101 à Bicester, beaucoup désireux d'essayer le nouveau mécanisme de tourelle. Un officier distingué a insisté pour s'installer à l'intérieur de la tourelle pour tester les commandes. Après avoir fermé la porte, il a saisi la poignée bêche du canon Lewis et l'a pressée d'un côté, et la tourelle a immédiatement commencé à tourner à pleine vitesse. Le malheureux monsieur est devenu désorienté, mais les spectateurs ne pouvaient rien faire pour l'aider jusqu'à ce que la pression de l'air soit épuisée, et l'officier écoeuré a ensuite été dégagé. Cet incident n'était pas aussi amusant pour Boulton Paul que la description très colorée faite dans le mess après le départ des visiteurs. Il a mis en évidence l'inconvénient majeur du système, que chaque période d'action soutenue devait être suivie d'une période de repos pour permettre au compresseur de recharger les bouteilles - une situation peu susceptible d'inspirer confiance aux artilleurs susceptibles d'être soumis à une attaque continue. Pour maintenir un approvisionnement adéquat, il a été constaté que le compresseur et les bouteilles d'air devaient être trop gros pour être praticables, et bien que l'Overstrand ait continué à fournir de bons services, il a été décidé de réexaminer d'autres moyens de contrôle des armes à feu motorisées.

Pendant ce temps, le transfert des installations et des machines vers les usines de Pendeford Lane à Wolverhampton a été achevé en 1936 et le premier avion produit dans l'usine a commencé à sortir de la baie de production. Il s'agissait de chasseurs biplaces Haweker Demon, dans lesquels, ironiquement, les concurrents de la société devaient installer leur nouvelle tourelle motorisée FN.1. L'avion a été transporté sur l'aérodrome de Parnall à Yate. où les tourelles ont été installées dans les cockpits arrière spécialement préparés.

Le texte ci-dessus et les deux premières photos ont été tirés de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", par R Wallace Clarke. La photo du bas a été prise de "Armament of British Aircraft 1909-1939", par H F King.


Avion

Histoire

Au début, les canons sur les avions étaient soit fixés dans l'orientation, soit montés sur des socles ou des supports pivotants appelés pivots. ce. Alors que les avions volaient plus haut et plus vite, le besoin de protection contre les éléments a conduit à l'enceinte ou au blindage des positions des armes à feu, comme dans le siège arrière "homard" du chasseur biplan Hawker Demon.

Le premier bombardier de la Royal Air Force à être équipé d'une tourelle motorisée fermée était le biplan bimoteur Boulton & Paul Overstrand, qui a volé pour la première fois en 1933.

L'Overstrand était similaire à ses prédécesseurs de la Première Guerre mondiale en ce qu'il avait des cockpits ouverts et des mitrailleuses défensives manuelles. Cependant, contrairement à ses prédécesseurs, le Sidestrand pouvait voler à 140 & 160 mph (225 & 160 km/h), ce qui rendait difficile l'utilisation des positions de canon exposées, en particulier dans le nez de l'avion. Pour surmonter ce problème, l'Overstrand était équipé d'une tourelle de nez fermée et motorisée sur laquelle était monté un seul canon Lewis. En tant que tel, l'Overstrand fut le premier avion britannique à disposer d'une tourelle motorisée. La rotation était assurée par des moteurs pneumatiques tandis que l'élévation et la dépression du canon utilisaient des vérins hydrauliques. Le poste de pilotage du pilote était également fermé mais les positions dorsale et ventrale des canons restaient ouvertes, bien que blindées. [18] Le bombardier monoplan monocoque américain entièrement métallique Martin B-10 a introduit un armement défensif monté sur tourelle au sein de l'Army Air Corps des États-Unis, presque simultanément avec la conception du bombardier biplan Overstrand de la RAF. Le prototype d'avion Martin XB-10 a présenté pour la première fois la tourelle de nez en juin 1932 - environ un an avant la conception moins avancée de la cellule Overstrand - et a été produite pour la première fois en tant que version d'essai de service YB-10 en novembre 1933. La version de production B-10B a commencé à être utilisée par l'USAAC en juillet 1935.

Avec le temps, le nombre de tourelles transportées et le nombre de canons montés augmentèrent. Les bombardiers lourds de la RAF de la Seconde Guerre mondiale, tels que l'Avro Lancaster et le Handley Page Halifax et le Short Stirling, avaient généralement trois tourelles motorisées, l'arrière - le mitrailleur de queue ou la position "Tail End Charlie" - montant l'armement le plus lourd de quatre 0.303&# Des mitrailleuses Browning de 160 pouces ou, à la fin de la guerre, deux versions à canon léger AN/M2 de la mitrailleuse américaine Browning M2 comme dans la tourelle Rose-Rice.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les tourelles britanniques étaient en grande partie des unités autonomes, fabriquées par Boulton Paul Aircraft et Nash & Thomson. Le même modèle de tourelle peut être monté sur plusieurs types d'avions différents. Certains modèles comprenaient un radar de pose d'armes à feu qui pouvait diriger la cible et compenser la chute des balles.

Le Royaume-Uni a introduit le concept de "turret fighter", avec des avions tels que le Boulton Paul Defiant et le Blackburn Roc où l'armement (quatre mitrailleuses de 0,303 pouce) était dans une tourelle montée derrière le pilote, plutôt que dans des positions fixes dans les ailes. Le concept est venu à une époque où l'armement standard d'un chasseur n'était que de deux mitrailleuses. Face à des bombardiers lourdement armés opérant en formation, on pensait qu'un groupe de chasseurs à tourelle serait capable de concentrer son tir de manière flexible sur les bombardiers rendant les attaques par faisceau, par l'arrière et par le bas praticables.

Bien que l'idée ait certains mérites dans l'attaque des bombardiers, elle s'est avérée peu pratique lorsqu'il s'agissait d'autres chasseurs. . Dans le même temps, les chasseurs conventionnels volaient avec 8 mitrailleuses ou plus. Des tentatives pour mettre un armement plus lourd (plusieurs canons de 20 & 160 mm) dans des tourelles aérodynamiques à profil bas ont été explorées par les Britanniques mais n'ont pas abouti.

Toutes les conceptions de tourelles ne mettent pas le mitrailleur dans la tourelle avec l'armement. Les Américains et les Allemands ont tous deux produit des avions avec des tourelles télécommandées. Aux États-Unis, le grand chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow spécialement conçu à cet effet a été produit avec une tourelle dorsale télécommandée qui avait une large gamme de tirs, bien qu'en pratique, il soit généralement tiré directement vers l'avant sous le contrôle du pilote. Pour les derniers blocs de production du B-17F construits par Douglas (les blocs désignés "B-17F-xx-DL") et pour toutes les versions du B-17G Flying Fortress, une tourelle "menton" télécommandée à deux canons, conçu par Bendix et utilisé pour la première fois sur la version expérimentale "gunship" YB-40 de la forteresse, a été ajouté pour donner plus de défense vers l'avant. Spécifiquement conçu pour être compact et ne pas obstruer le bombardier, il était actionné par une colonne diagonale escamotable possédant un joug pour traverser la tourelle, et visé par un viseur à réflecteur monté dans le pare-brise.

Le remplaçant prévu pour le chasseur lourd allemand Bf 110, le Messerschmitt Me 210, possédait des jumeaux en forme de demi-larme, télécommandés Ferngerichtete Drehringseitenlafette Tourelles FDSL 131/1B, une de chaque côté "flanc" du fuselage arrière pour défendre l'arrière de l'avion, contrôlées depuis la zone arrière du cockpit. En 1942, le He 177A allemand Greif bombardier lourd comporterait un Fernbedienbare Drehlafette Tourelle dorsale avant télécommandée FDL 131Z, armée de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm sur le dessus du fuselage, qui était actionnée à partir d'un "astrodôme" hémisphérique et transparent juste derrière le vitrage du cockpit et décalé à tribord au sommet du fuselage - une seconde , motorisé Hydraulique Drehlafette La tourelle dorsale HDL 131, plus en arrière sur le fuselage avec un seul MG 131 a également été utilisée sur la plupart des exemples.

L'US B-29 Superfortress avait quatre tourelles télécommandées, comprenant deux tourelles dorsales et deux ventrales. Celles-ci étaient contrôlées à partir d'un trio de postes d'observation hémisphériques habités par des mitrailleurs exploités à partir des sections pressurisées dans le nez et le milieu de l'avion, chacun abritant un viseur pivotant monté en azimut pour viser une ou plusieurs des tourelles télécommandées sans pilote selon les besoins, en plus à un poste de mitrailleur de queue habité flexible de style B-17.

La tourelle défensive des bombardiers est tombée en disgrâce lorsqu'on s'est rendu compte que les bombardiers ne pouvaient pas tenter des cibles fortement défendues sans escorte, quel que soit leur armement défensif, à moins que des taux de perte très élevés ne soient acceptables, et que la pénalité de performance due au poids et à la traînée des tourelles réduise la vitesse, la portée et charge utile et augmenté le nombre d'équipages requis. Le bombardier léger britannique de Havilland Mosquito a été conçu sans aucun armement défensif et a utilisé sa vitesse pour éviter l'engagement avec les chasseurs, tout comme l'Allemand peu armé Schnellbomber les concepts d'avions étaient censés le faire au début de la Seconde Guerre mondiale.

Cependant, un petit nombre d'avions ont continué à utiliser des tourelles, en particulier des avions de patrouille maritime tels que l'Avro Shackleton en ont utilisé une comme arme offensive contre de petites cibles de surface non blindées. Le bombardier à réaction Boeing B-52 et bon nombre de ses contemporains (en particulier russes) comportaient une barbette montée sur la queue (un terme de l'anglais britannique), ou "tourelle à distance" - une tourelle sans pilote mais souvent avec un champ de tir plus limité.


Voir la vidéo: The RAF At War The Unseen Films 1940 5of5 The Boulton Paul Turret


Commentaires:

  1. Nikolrajas

    Et avez-vous compris?

  2. Jayme

    C'est d'accord, idée très utile

  3. Ellder

    N'y a-t-il que du glamour brillant ou une couverture globale à l'ordre du jour? Et puis j'ai beaucoup de pensées, mais je ne sais pas comment les visualiser ...

  4. Garvan

    la réponse Fidèle



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