Navires standards de guerre, Nick Robins

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Navires standards de guerre, Nick Robins

Navires standards de guerre, Nick Robins

Bien que les navires Liberty soient les plus célèbres des types « standards », ce livre révèle qu'il y avait un nombre étonnamment élevé d'autres normes, à commencer par la Première Guerre mondiale avec des navires britanniques qui tombaient dans des « types » plus généraux, comme c'était le cas. croyaient que les chantiers navals travailleraient mieux sur les navires qu'ils connaissaient. Lorsque les États-Unis ont été entraînés dans le programme de construction navale, une série de types plus standard a émergé, mais l'apogée du navire standard a été la Seconde Guerre mondiale, où des navires plus ou moins identiques de différents types ont été construits aux États-Unis, en Grande-Bretagne, Canada, Australie, Allemagne et Japon.

Le livre aurait pu se contenter d'explications plus basiques de certains des termes maritimes utilisés, car il séduira un public plus large et non spécialisé. Cela inclurait des informations générales sur les sociétés de classification qui sont mentionnées assez souvent, ce qu'est exactement un bateau à vapeur et certains termes techniques de la construction navale (voile, tumblehome, etc.).

Les deux premiers chapitres examinent l'idée du navire standard et donnent des aperçus de conception des principaux types. Nous nous penchons ensuite sur les navires britanniques, américains et canadiens de la Première Guerre mondiale et leurs usages dans l'entre-deux-guerres. La majeure partie du livre se penche sur le programme de construction navale plus vaste de la Seconde Guerre mondiale, principalement organisé par pays, mais avec des chapitres dédiés aux navires Liberty et Victory. Les trois derniers chapitres examinent les carrières d'après-guerre des navires standard, leur impact sur la conception ultérieure des navires et leurs succès et échecs. Ce dernier chapitre comprend également des sections sur les carrières militaires de ces navires, à la fois ceux qui ont été convertis en navires de guerre auxiliaires (principalement des transports) et ceux qui ont été utilisés comme cargos.

Il s'agit d'un livre intéressant qui couvre une grande quantité de matériel dans un espace assez restreint, offrant un bon aperçu du vaste programme de construction navale civile qui a joué un rôle majeur dans la victoire des Alliés lors des deux guerres mondiales, en produisant ces navires standard plus rapidement. que les Allemands pourraient les couler.

Chapitres
1 - Le concept : austère, fonctionnel et nombreux
2 - Adapté à l'usage : les critères de conception
3 - Navires construits en Grande-Bretagne pendant la Grande Guerre
4 - Le « pont de navires » américain et canadien de la Grande Guerre
5 - Le rôle commercial des navires standards de la Grande Guerre
6 - At War Again - Reconstruction, Leçons Apprises et Prêt-Bail
7 - Commission maritime des États-Unis - Classes C, T et N
8 - Les navires de l'Empire construits en Grande-Bretagne
9 - Le programme Liberty Shipbuilding : construit au mile et coupé au mètre
10 - Construction navale et armement canadiens, et rivières australiennes
11 - Successeur de la Liberté, les Navires de la Victoire
12 - Navires standards allemands construits pendant la Seconde Guerre mondiale
13 - Navires standards japonais
14 - La grande vente et le succès commercial d'après-guerre des navires standard
15 - L'influence de la conception standard des navires sur l'évolution de l'architecture navale
16 - Succès et échecs - Une réussite sans précédent

Auteur : Nick Robins
Édition : Relié
Pages : 160
Éditeur : Seaforth
Année : 2017



Bataille de Plassey

Les Bataille de Plassey fut une victoire décisive de la Compagnie britannique des Indes orientales sur une force beaucoup plus importante du Nawab du Bengale et de ses alliés français [1] le 23 juin 1757, sous la direction de Robert Clive. La bataille a aidé la Compagnie à prendre le contrôle du Bengale. Au cours des cent années suivantes, ils ont pris le contrôle de la majeure partie du sous-continent indien, du Myanmar et de l'Afghanistan.

Grande Bretagne

  • Compagnie des Indes orientales

Empire moghol

  • Bengale Subah
  • Compagnie française des Indes orientales
  • Major Kilpatrick
  • Subvention majeure
  • Major Eyre Coote
  • Capitaine Gaupp
  • Capitaine William Jennings

Nawab Siraj ud-Daulah

  • 750 soldats britanniques
  • 100 Topasses
  • 2 100 cipayes indiens
  • 100 artilleurs
  • 50 marins
  • 8 canons (six pièces d'artillerie de campagne et 2 obusiers)
  • environ 7 000 fantassins
  • Subah du Bengale :
  • 5 000 cavaliers de Siraj ud-Daulah
  • 35 000 fantassins (5 000 ont fait défection)
  • 15 000 cavaliers de Mir Jafar
  • 53 pièces de campagne (principalement des pièces de 32, 24 et 18 livres)

La bataille a eu lieu à Palashi (version anglicisée : Plassey) sur les rives de la rivière Hooghly, à environ 150 kilomètres (93 mi) au nord de Calcutta et au sud de Murshidabad, alors capitale du Bengale (maintenant dans le district de Nadia au Bengale occidental). Les belligérants étaient le Nawab Siraj-ud-Daulah, le dernier Nawab indépendant du Bengale, et la Compagnie britannique des Indes orientales. Il succède à Alivardi Khan (son grand-père maternel). Siraj-ud-Daulah était devenu le Nawab du Bengale l'année précédente, et il avait ordonné aux Anglais d'arrêter l'extension de leur fortification. Robert Clive a soudoyé Mir Jafar, le commandant en chef de l'armée du Nawab, et a également promis de le faire Nawab du Bengale. Clive a vaincu Siraj-ud-Daulah à Plassey en 1757 et a capturé Calcutta. [2]

La bataille a été précédée d'une attaque contre Calcutta sous contrôle britannique par Nawab Siraj-ud-Daulah et le massacre de Black Hole. Les Britanniques envoient des renforts du colonel Robert Clive et de l'amiral Charles Watson de Madras au Bengale et reprennent Calcutta. Clive prit alors l'initiative de s'emparer du fort français de Chandernagar. [3] Les tensions et les soupçons entre Siraj-ud-daulah et les Britanniques ont culminé dans la bataille de Plassey. La bataille a été menée pendant la guerre de Sept Ans (1756-1763), et, dans un miroir de leur rivalité européenne, la Compagnie française des Indes orientales (La Compagnie des Indes Orientales) [1] a envoyé un petit contingent pour lutter contre les Britanniques. Siraj-ud-Daulah avait une force largement supérieure en nombre et a pris position à Plassey. Les Britanniques, inquiets d'être en infériorité numérique, ont formé un complot avec le chef de l'armée rétrogradé de Siraj-ud-Daulah, Mir Jafar, ainsi que d'autres tels que Yar Lutuf Khan, Jagat Seths (Mahtab Chand et Swarup Chand), Umichand et Rai Durlabh. Mir Jafar, Rai Durlabh et Yar Lutuf Khan ont ainsi rassemblé leurs troupes près du champ de bataille mais n'ont fait aucun mouvement pour réellement rejoindre la bataille. L'armée de Siraj-ud-Daulah avec environ 50 000 soldats, 40 canons et 10 éléphants de guerre a été vaincue par 3 000 soldats du colonel Robert Clive. La bataille s'est terminée en 11 heures environ.

Ceci est considéré comme l'une des batailles cruciales dans le contrôle du sous-continent indien par les puissances coloniales. Les Britanniques exerçaient maintenant une énorme influence sur le Nawab, Mir Jafar et ont par conséquent acquis d'importantes concessions pour les pertes et revenus antérieurs du commerce. Les Britanniques ont ensuite utilisé ces revenus pour augmenter leur puissance militaire et pousser les autres puissances coloniales européennes telles que les Hollandais et les Français hors de l'Asie du Sud, élargissant ainsi l'Empire britannique.


NAVIRES STANDARD EN TEMPS DE GUERRE

Presenta con dovizia di particolari storico-tecnici le navi mercantili di disegno standard realizzate durante le due guerra mondiali dagli Stati Uniti, dal Canada e dalla Germania e Giappone.

Au cours des deux guerres mondiales, un besoin pressant de tonnage marchand est apparu à la fois pour compléter les navires existants mais, plus important encore, pour remplacer les navires qui avaient été coulés par l'action ennemie, et la clé de la stratégie alliée dans les deux guerres était un programme massif de construction navale marchande. . Ce besoin a donné lieu à une série de conceptions standard avec un accent croissant sur la préfabrication et une évolution vers des coques soudées. Ce nouveau livre raconte l histoire remarquable de la conception et de la construction des nombreux types qui ont non seulement contribué aux efforts de guerre de leur pays, mais ont également été responsables d un changement culturel dans la construction navale mondiale qui a jeté les bases de l industrie d après-guerre. L'histoire commence lors de la Première Guerre mondiale avec les cargos de type National qui furent les premiers exemples de construction préfabriquée. Les plus connus de tous les types de navires standard de guerre, bien sûr, étaient les navires Liberty et leur successeur, les navires Victory mieux équipés, tous deux construits aux États-Unis. Quelque 2 700 navires Liberty ont été construits et cette réalisation incroyable a sans aucun doute sauvé les Alliés de la perte de la guerre. Au Canada, les navires Ocean et Park ont ​​également apporté une contribution importante. L'Allemagne et le Japon ont également introduit des programmes standard de construction de navires marchands pendant la Seconde Guerre mondiale et ceux-ci sont traités en détail. Les nombreux types et conceptions différents sont tous passés en revue et leurs rôles expliqués, tandis que les critères de conception, les techniques de construction innovantes et l'élément humain de leur fonctionnement réussi sont couverts. Une partie de l'histoire a été racontée au coup par coup dans une gamme de livres et d'articles divers, quelques-uns avec de longues listes de flottes. Cependant, l'histoire complète du navire marchand standard construit en temps de guerre du XXe siècle n'a pas été écrite auparavant, donc ce nouveau volume enregistrant cette histoire dans son contexte technique, politique et militaire approprié sera extrêmement bien accueilli.


Peter et Alexander Campbell étaient les fils du capitaine Bob Campbell, qui dirigeait un bateau à vapeur sur la rivière Clyde. En 1887 leur bateau à aubes Waverley a été déplacé du Clyde au Bristol Channel [1] et ils ont mis en place la flotte White Funnel pour la croisière côtière.

Ils ont eu un début chancelant lorsqu'ils ont été convoqués devant les magistrats de Bristol en juillet 1887 pour avoir un ingénieur non certifié pour le Waverley. [2]

La société a été officiellement créée en 1893 et ​​a utilisé l'image de White Funnel comme logo de la société. Pendant la Première Guerre mondiale, douze de la flotte ont été réquisitionnés par l'Amirauté comme dragueurs de mines et navire de transport de troupes. Deux navires, Reine de Brighton et Dame Ismay étaient perdus.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la flotte est à nouveau réquisitionnée. Quatre nouveaux navires étaient prévus après la guerre, mais seul le PS Reine de Bristol et PS Reine de Cardiff ont été construits. Ils durent respectivement jusqu'en 1967 et 1968. Après cela, la société a utilisé des bateaux à moteur jusqu'en 1979, date à laquelle elle a finalement fermé ses portes. [3]

La société a eu une brève aventure avec des engins à grande vitesse à l'été 1963, utilisant le SRN2 expérimental comme ferry entre Penarth et Weston-super-Mare. [4]


Navires standards de guerre

Le sujet du livre est très intéressant.
Les images sont superbes et claires.

L'impression est très petite et difficile à lire.

C'est un excellent livre sur les cargos de production de masse britanniques, canadiens et américains de la Première et de la Seconde Guerre mondiale tels que les "Liberty", "Ocean," "Empire," et "Fort&# 34 types. Il comprend également les conceptions de l'entre-deux-guerres C-1, C-2, C-3 et C-4 de la Commission maritime américaine. Le livre couvre également les navires japonais et allemands similaires. Le livre couvre des questions telles que les histoires de conception, la conception et la sélection des moteurs, les capacités des grues et les chantiers de construction. Des informations détaillées sur les dimensions, le tonnage de poids mort, les vitesses, etc. sont fournies.

Pour plus de livres sur ce sujet et des sujets similaires, je recommande ce qui suit :

* "Ships for Victory" by Lane (1951 et 2001).C'est le livre ultime sur les navires de la Commission maritime américaine (par exemple, "Liberty," "Victory," C-Types" etc. ) conçu et construit pendant les années de guerre des années 30 et 40

* "The Big L: American Logistics in World War II" de Gropman (1997)

* Cargo Liners" par Greenway (2009)

* "L'âge d'or de la navigation : Le navire marchand classique 1900 - 1960" par Gardiner et Greenway (1994)

* "Pacific Express : Le rôle critique de la logistique militaire dans la Seconde Guerre mondiale" par McGee et McGee (2009)


Navires standards de guerre

Le sujet du livre est très intéressant.
Les images sont superbes et claires.

L'impression est très petite et difficile à lire.

C'est un excellent livre sur les cargos de production de masse britanniques, canadiens et américains de la Première et de la Seconde Guerre mondiale tels que les "Liberty", "Ocean," "Empire," et "Fort&# 34 types. Il comprend également les conceptions de l'entre-deux-guerres C-1, C-2, C-3 et C-4 de la Commission maritime américaine. Le livre couvre également les navires japonais et allemands similaires. Le livre couvre des questions telles que les histoires de conception, la conception et la sélection des moteurs, les capacités des grues et les chantiers de construction. Des informations détaillées sur les dimensions, le tonnage de poids mort, les vitesses, etc. sont fournies.

Pour plus de livres sur ce sujet et sur des sujets similaires, je recommande ce qui suit :

* "Ships for Victory" by Lane (1951 et 2001).C'est le livre ultime sur les navires de la Commission maritime américaine (par exemple, "Liberty," "Victory," C-Types" etc. ) conçu et construit pendant les années de guerre des années 30 et 40

* "The Big L: American Logistics in World War II" de Gropman (1997)

* Cargo Liners" par Greenway (2009)

* "L'âge d'or de la navigation : Le navire marchand classique 1900 - 1960" par Gardiner et Greenway (1994)

* "Pacific Express : Le rôle critique de la logistique militaire dans la Seconde Guerre mondiale" par McGee et McGee (2009)


Un couple achète un navire pourri de la Seconde Guerre mondiale utilisé pendant le jour J sur eBay pour un projet de restauration ultime

Un couple qui a acheté un navire utilisé pendant le jour J de la Seconde Guerre mondiale sur eBay a déclaré que l'achat était "une décision à cœur ouvert" qui les a conduits à entreprendre le projet de restauration ultime.

Gemma et Simon Robins, spécialistes de la rénovation de camping-cars, ont acheté le « ML 1392 Medusa » en janvier après être « tombés amoureux » du navire.

Mais la rénovation gigantesque devrait maintenant leur coûter plus de 50 000 £.

L'achat du navire de guerre de 72 pieds n'a jamais fait partie du plan de vie initial du couple, mais Gemma a déclaré qu'après l'avoir vu pour la première fois, cela lui avait touché le cœur car il avait tellement d'histoire, rapporte Liverpool Echo.

Elle a déclaré: «Nous n'avions pas prévu d'acheter un navire, mais Simon restait toujours assis là la nuit et regardait eBay.

"Une nuit, je me brossais les dents et il était allongé dans son lit et il me disait" regarde ce bateau ". J'y ai jeté un coup d'œil et j'ai pensé « à quoi pensez-vous ? »

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"Habituellement, je le balayais simplement avec ses idées folles, mais je l'ai regardé et j'ai réalisé à quel point il s'agissait d'un bateau historique.

«Je n'ai jamais voulu un bateau aussi gros de ma vie, mais cela m'a en quelque sorte touché le cœur.

« Les gens qui possédaient le bateau avant la personne à qui nous l'avons acheté, ils allaient le démolir, retirer les moteurs et les vendre.

"Donc, le gars à qui nous l'avons acheté était comme" vous ne pouvez pas faire ça, elle est un morceau d'histoire. ""

Le navire, maintenant appelé Sarinda, a un passé fascinant ayant été un chef de file de la navigation lors du débarquement du jour J en juin 1944.

Elle a également aidé à la capture d'un sous-marin allemand en mars 1945. Depuis lors, le navire a eu de nombreuses maisons et est tombé en ruine.

Gemma a ajouté: "C'était un bateau de la Seconde Guerre mondiale le jour J et de le voir négligé et laissé pourrir, c'était une décision à prendre car nous n'avons pas vraiment le budget pour le faire, alors nous sommes allés voir le lendemain et nous en sommes tombés amoureux.

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Le navire était destiné à la casse et Gemma a révélé que c'était sa mère qui avait encouragé le couple à l'acheter, ajoutant : tu piges."

« Il est difficile de dire combien il en coûtera pour rénover et réparer. C'est un bateau énorme, il mesure 72 pieds de long, il a cinq chambres et il a besoin d'être complètement vidé et reparti.

"La superstructure est toute pourrie et en train de s'effondrer et la seule bonne partie du bateau est les moteurs, qui fonctionnent toujours et la coque réelle, qui est à l'origine de la Seconde Guerre mondiale.

"Quand nous l'avons achetée, j'ai dit à Simon que nous pourrions probablement amasser assez d'argent pour l'acheter, mais nous n'avons pas d'argent pour la réparer. Nous savions donc que ce serait un projet à long terme.

Afin de suivre et de documenter leurs progrès, le couple a décidé de créer une chaîne YouTube dédiée à la restauration du navire.

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En trois mois, la chaîne, bien nommée Ship Happens, a décroché 22 000 abonnés.

Gemma, qui est une maman de deux enfants de Huyton, Liverpool, a déclaré: « Toute l'idée de YouTube, nous ne l'avons filmée que pour la famille.

"À cause de Covid, personne ne pouvait venir le voir, alors nous avons dit que nous le filmerions pour que toute la famille puisse le voir en ligne et la chaîne vient de décoller.

"Nous ne nous y attendions pas du tout, parce que nous ne sommes pas des YouTubers ou quelque chose comme ça, nous sommes juste des gens normaux."

La rénovation du bateau leur coûtera plus de 50 000 £, et le couple a déclaré qu'il avait été submergé par le soutien et les dons, non seulement d'amis et de la famille, mais d'étrangers qui se sont intéressés au projet.


Contenu

Pour déterminer une position à la surface de la Terre, il est nécessaire et suffisant de connaître la latitude, la longitude et l'altitude. Les considérations d'altitude peuvent naturellement être ignorées pour les navires opérant au niveau de la mer. Jusqu'au milieu des années 1750, une navigation précise en mer hors de vue de la terre était un problème non résolu en raison de la difficulté de calculer la longitude. Les navigateurs pouvaient déterminer leur latitude en mesurant l'angle du soleil à midi (c. généralement au crépuscule). Pour trouver leur longitude, cependant, ils avaient besoin d'un étalon de temps qui fonctionnerait à bord d'un navire. L'observation de mouvements célestes réguliers, telle que la méthode de Galilée basée sur l'observation des satellites naturels de Jupiter, n'était généralement pas possible en mer en raison du mouvement du navire. La méthode des distances lunaires, initialement proposée par Johannes Werner en 1514, a été développée parallèlement au chronomètre de marine. La scientifique néerlandaise Gemma Frisius a été la première à proposer l'utilisation d'un chronomètre pour déterminer la longitude en 1530.

Le but d'un chronomètre est de mesurer avec précision l'heure d'un lieu fixe connu, par exemple l'heure de Greenwich (GMT). Ceci est particulièrement important pour la navigation. Connaître l'heure GMT à midi local permet à un navigateur d'utiliser la différence de temps entre la position du navire et le méridien de Greenwich pour déterminer la longitude du navire. Comme la Terre tourne à un rythme régulier, la différence de temps entre le chronomètre et l'heure locale du navire peut être utilisée pour calculer la longitude du navire par rapport au méridien de Greenwich (défini comme 0°) à l'aide de la trigonométrie sphérique. Dans la pratique moderne, un almanach nautique et des tables trigonométriques de réduction de la vue permettent aux navigateurs de mesurer le Soleil, la Lune, les planètes visibles ou l'une des 57 étoiles sélectionnées pour la navigation à tout moment où l'horizon est visible.

La création d'un garde-temps qui fonctionnerait de manière fiable en mer était difficile. Jusqu'au 20ème siècle, les meilleurs chronométreurs étaient des horloges à pendule, mais le roulis d'un navire en mer et les variations jusqu'à 0,2% de la gravité de la Terre rendaient un simple pendule basé sur la gravité inutile en théorie et en pratique.

Premiers exemples Modifier

Christiaan Huygens, suite à son invention de l'horloge à pendule en 1656, fit le premier essai d'un chronomètre de marine en 1673 en France, sous le parrainage de Jean-Baptiste Colbert. [2] [3] En 1675, Huygens, pensionné de Louis XIV, invente un chronomètre qui utilise un balancier et un ressort spiral pour la régulation, au lieu d'un pendule, ouvrant la voie aux chronomètres de marine et aux montres de poche modernes et montres-bracelets. Il obtient un brevet pour son invention auprès de Colbert, mais son horloge reste imprécise en mer. [4] La tentative de Huygens en 1675 pour obtenir un brevet anglais de Charles II a stimulé Robert Hooke, qui a prétendu avoir conçu une horloge à ressort des années plus tôt, à tenter d'en produire une et de la breveter. En 1675, Huygens et Hooke ont chacun livré deux de ces appareils à Charles, mais aucun n'a bien fonctionné et ni Huygens ni Hooke n'ont reçu de brevet anglais. C'est au cours de ce travail que Hooke a formulé ce qu'on appelle la loi de Hooke. [5]

La première utilisation publiée du terme était en 1684 dans Arcane Navarchicum, un ouvrage théorique du professeur de Kiel Matthias Wasmuth. Cela a été suivi par une autre description théorique d'un chronomètre dans les travaux publiés par le scientifique anglais William Derham en 1713. Le travail principal de Derham, La physico-théologie, ou une démonstration de l'être et des attributs de Dieu à partir de ses œuvres de création, a également proposé l'utilisation du scellage sous vide pour assurer une plus grande précision dans le fonctionnement des horloges. [6] Les tentatives de construire un chronomètre marin fonctionnel ont été commencées par Jeremy Thacker en Angleterre en 1714 et par Henry Sully en France deux ans plus tard. Sully publie son ouvrage en 1726 avec Une Horloge inventée et exécutée par M. Sulli, mais ni ses modèles ni ceux de Thacker n'étaient capables de résister au roulement de la mer et de garder une heure précise dans des conditions à bord du navire. [7]

En 1714, le gouvernement britannique a offert un prix de longitude pour une méthode de détermination de la longitude en mer, avec des prix allant de 10 000 à 20 000 £ (2 à 4 millions de livres sterling en 2021) selon la précision. John Harrison, un charpentier du Yorkshire, a soumis un projet en 1730 et a terminé en 1735 une horloge basée sur une paire de poutres lestées contra-oscillantes reliées par des ressorts dont le mouvement n'était pas influencé par la gravité ou le mouvement d'un navire. Ses deux premiers garde-temps de mer H1 et H2 (achevés en 1741) utilisaient ce système, mais il se rendit compte qu'ils avaient une sensibilité fondamentale à la force centrifuge, ce qui signifiait qu'ils ne pourraient jamais être assez précis en mer. La construction de sa troisième machine, désignée H3, en 1759, comprenait de nouvelles balances circulaires et l'invention du bilame et des roulements à rouleaux en cage, inventions encore largement utilisées. Cependant, les balances circulaires de H3 se sont révélées encore trop imprécises et il a finalement abandonné les grosses machines. [9]

Harrison a résolu les problèmes de précision avec son design de chronomètre H4 beaucoup plus petit en 1761. H4 ressemblait beaucoup à une grande montre de poche de cinq pouces (12 cm) de diamètre. En 1761, Harrison a soumis H4 pour le prix de longitude de 20 000 £. Sa conception utilisait un balancier à battement rapide contrôlé par un ressort spiral à compensation de température. Ces caractéristiques sont restées utilisées jusqu'à ce que des oscillateurs électroniques stables permettent de fabriquer des montres portables très précises à un coût abordable. En 1767, le Board of Longitude publia une description de son travail dans Les principes du chronométreur de M. Harrison. [10] Une expédition française sous Charles-François-César Le Tellier de Montmirail a effectué la première mesure de longitude à l'aide de chronomètres de marine à bord Aurore en 1767. [11]

Développement moderne Modifier

En France, en 1748, Pierre Le Roy invente l'échappement à détente caractéristique des chronomètres modernes. [12] En 1766, il crée un chronomètre révolutionnaire qui incorpore un échappement à détente, le balancier compensé en température et le spiral isochrone : [13] Harrison montre la possibilité d'avoir un chronomètre fiable en mer, mais ces développements de Le Roy sont considéré par Rupert Gould comme le fondement du chronomètre moderne. [13] Les innovations de Le Roy ont fait du chronomètre une pièce beaucoup plus précise qu'on ne l'avait prévu. [14]

Ferdinand Berthoud en France, ainsi que Thomas Mudge en Grande-Bretagne ont également produit avec succès des garde-temps de marine. [12] Bien qu'aucun n'ait été simple, ils ont prouvé que la conception de Harrison n'était pas la seule réponse au problème. Les plus grands progrès vers la praticité sont venus des mains de Thomas Earnshaw et John Arnold, qui en 1780 ont développé et breveté des échappements simplifiés, détachés, "à détente à ressort", [15] [16] déplacé la compensation de température vers le balancier et amélioré la conception et la fabrication de spiraux. Cette combinaison d'innovations a servi de base aux chronomètres de marine jusqu'à l'ère électronique.

La nouvelle technologie était initialement si chère que tous les navires ne transportaient pas de chronomètres, comme l'illustre le dernier voyage fatidique de l'East Indiaman. Arniston, naufragé avec la perte de 372 vies. [17] Cependant, en 1825, la Royal Navy avait commencé à approvisionner régulièrement ses navires en chronomètres. [18]

À l'époque, il était courant que les navires observent une boule temporelle, comme celle de l'Observatoire royal de Greenwich, pour vérifier leurs chronomètres avant de partir pour un long voyage. Chaque jour, les navires mouillaient brièvement dans la Tamise à Greenwich, attendant que la balle de l'observatoire tombe à 13 heures précises. [19] Cette pratique était en petite partie responsable de l'adoption ultérieure du temps moyen de Greenwich comme norme internationale. [20] (Les boules de temps sont devenues redondantes vers 1920 avec l'introduction des signaux horaires radio, qui ont eux-mêmes été largement remplacés par l'heure GPS.) En plus de régler leur heure avant de partir en voyage, les chronomètres de navire étaient également régulièrement vérifiés pour leur précision tout en en mer en effectuant des observations lunaires [21] ou solaires. [22] En utilisation typique, le chronomètre serait monté dans un endroit abrité sous les ponts pour éviter les dommages et l'exposition aux éléments. Les navigateurs utilisaient le chronomètre pour régler une soi-disant montre hack, qui serait transportée sur le pont pour faire les observations astronomiques. Bien que beaucoup moins précise (et chère) que le chronomètre, la montre hack serait satisfaisante pendant une courte période de temps après l'avoir réglée (c'est-à-dire assez longtemps pour faire les observations).

Si les méthodes de production industrielle ont commencé à révolutionner l'horlogerie au milieu du XIXe siècle, la fabrication de chronomètres est restée artisanale bien plus longtemps. Au tournant du 20e siècle, des fabricants suisses tels qu'Ulysse Nardin ont fait de grands progrès vers l'incorporation de méthodes de production modernes et l'utilisation de pièces entièrement interchangeables, mais ce n'est qu'avec le début de la Seconde Guerre mondiale que la Hamilton Watch Company aux États-Unis a perfectionné le processus de production de masse, qui lui a permis de produire des milliers de ses chronomètres Hamilton Model 21 et Model 22 de la Seconde Guerre mondiale pour l'US Navy & Army et d'autres marines alliées. Malgré le succès de Hamilton, les chronomètres fabriqués à l'ancienne n'ont jamais disparu du marché à l'époque des garde-temps mécaniques. Thomas Mercer Chronometers fait partie des entreprises qui continuent à les fabriquer.

Sans leur précision et l'exactitude des exploits de navigation que les chronomètres de marine ont permis, on peut soutenir que l'ascendant de la Royal Navy, et par extension celui de l'Empire britannique, n'aurait pas eu lieu aussi massivement que la formation de l'empire par les guerres et les conquêtes de colonies à l'étranger ont eu lieu à une époque où les navires britanniques disposaient d'une navigation fiable grâce au chronomètre, contrairement à leurs adversaires portugais, néerlandais et français. [23] Par exemple : les Français étaient bien établis en Inde et ailleurs avant la Grande-Bretagne, mais ont été vaincus par les forces navales lors de la guerre de Sept Ans.

La collection internationale la plus complète de chronomètres de marine, y compris les H1 à H4 de Harrison, se trouve à l'Observatoire royal de Greenwich, à Londres, au Royaume-Uni.

Le problème crucial était de trouver un résonateur qui ne soit pas affecté par les conditions changeantes rencontrées par un navire en mer. Le balancier, attelé à un ressort, résolvait la plupart des problèmes liés au mouvement du navire. Malheureusement, l'élasticité de la plupart des matériaux des spiraux change en fonction de la température. Pour compenser la force du ressort en constante évolution, la majorité des balanciers de chronomètre utilisaient des bandes bimétalliques pour déplacer de petits poids vers et à partir du centre d'oscillation, modifiant ainsi la période du balancier pour correspondre à la force changeante du ressort. Le problème du spiral a été résolu avec un alliage nickel-acier nommé Elinvar pour son élasticité invariable à des températures normales. L'inventeur était Charles Édouard Guillaume, qui a remporté le prix Nobel de physique 1920 en reconnaissance de ses travaux métallurgiques.

L'échappement a deux objectifs. Tout d'abord, il permet au train d'avancer de manière fractionnée et d'enregistrer les oscillations du balancier. En même temps, il fournit d'infimes quantités d'énergie pour contrer les pertes infimes dues au frottement, maintenant ainsi l'élan du balancier oscillant. L'échappement est la partie qui tique. La résonance naturelle d'un balancier oscillant étant le cœur d'un chronomètre, les échappements de chronomètre sont conçus pour interférer le moins possible avec le balancier. Il existe de nombreuses conceptions d'échappement à force constante et détachée, mais les plus courantes sont la détente à ressort et la détente à pivot. Dans les deux cas, un petit cran verrouille la roue d'échappement et permet au balancier de se balancer complètement sans interférence, sauf pendant un bref instant au centre de l'oscillation, lorsqu'il est le moins sensible aux influences extérieures. Au centre de l'oscillation, un galet de l'axe du balancier déplace momentanément le cran, laissant passer une dent de la roue d'échappement. La dent de la roue d'échappement transmet alors son énergie à un deuxième galet de l'axe du balancier. Comme la roue d'échappement ne tourne que dans un seul sens, le balancier reçoit une impulsion dans un seul sens. Lors de l'oscillation de retour, un ressort passant sur la pointe du cran permet au galet de déverrouillage sur la mire de se déplacer sans déplacer le cran. Le maillon faible de tout chronomètre mécanique est la lubrification de l'échappement. Lorsque l'huile s'épaissit avec l'âge ou la température ou se dissipe à cause de l'humidité ou de l'évaporation, le taux change, parfois de façon spectaculaire lorsque le mouvement d'équilibre diminue en raison d'un frottement plus élevé dans l'échappement. Un échappement à détente a un fort avantage sur les autres échappements car il ne nécessite aucune lubrification. Une impulsion de la roue d'échappement au rouleau d'impulsion est presque morte, ce qui signifie peu d'action de glissement nécessitant une lubrification. Les roues d'échappement du chronomètre et les ressorts passants sont généralement en or en raison de la friction de glissement inférieure du métal sur le laiton et l'acier.

Les chronomètres incluaient souvent d'autres innovations pour augmenter leur efficacité et leur précision. Les pierres dures telles que le rubis et le saphir étaient souvent utilisées comme roulements de bijoux pour réduire le frottement et l'usure des pivots et de l'échappement. Le diamant était souvent utilisé comme pierre de couronnement pour le pivot inférieur du balancier afin d'éviter l'usure due à des années de lourde balance tournant sur la petite extrémité du pivot. Jusqu'à la fin de la production de chronomètres mécaniques dans le troisième quart du 20e siècle, les fabricants ont continué à expérimenter des choses comme les roulements à billes et les pivots chromés.

Les chronomètres de marine contiennent toujours une alimentation de maintien qui maintient le chronomètre en marche pendant son remontage, et une réserve de marche pour indiquer combien de temps le chronomètre continuera à fonctionner sans être remonté. Les chronomètres de marine sont les horloges mécaniques portables les plus précises jamais fabriquées, atteignant une précision d'environ 0,1 seconde par jour ou moins d'une minute par an [ citation requise ] . Ceci est suffisamment précis pour localiser la position d'un navire dans un rayon de 2 à 3 km après un mois de voyage en mer.

En termes strictement horlogers, « noter » un chronomètre signifie qu'avant la mise en service de l'instrument, le taux moyen de gain ou de perte par jour est observé et enregistré sur un certificat de notation qui accompagne l'instrument. Ce taux journalier est utilisé sur le terrain pour corriger l'heure indiquée par l'instrument afin d'obtenir une lecture précise de l'heure. Même le chronomètre le mieux fabriqué avec la compensation de température la plus fine, etc., présente deux types d'erreur, (1) aléatoire et (2) cohérente. La qualité de conception et de fabrication de l'instrument réduit les erreurs aléatoires. En principe, les erreurs cohérentes devraient pouvoir être éliminées par ajustement, mais en pratique, il n'est pas possible d'effectuer l'ajustement avec une précision telle que cette erreur soit complètement éliminée, c'est pourquoi la technique de l'évaluation est utilisée. Le taux changera également pendant que l'instrument est en service en raison, par ex. thickening of the oil, so on long expeditions the instrument's rate would be periodically checked against accurate time determined by astronomical observations.

Ships and boats commonly use electronic aids to navigation, mostly the Global Navigation Satellite Systems. However celestial navigation, which requires the use of a precise chronometer, is still a requirement for certain international mariner certifications such as Officer in Charge of Navigational Watch, and Master and Chief Mate deck officers, [24] [25] and supplements offshore yachtmasters on long-distance private cruising yachts. [26] Modern marine chronometers can be based on quartz clocks that are corrected periodically by GPS signals or radio time signals (see radio clock). These quartz chronometers are not always the most accurate quartz clocks when no signal is received, and their signals can be lost or blocked. However, there are quartz movements, even in wrist watches such as the Omega Marine Chronometer, that are accurate to within 5 or 20 seconds per year. [27] At least one quartz chronometer made for advanced navigation utilizes multiple quartz crystals which are corrected by a computer using an average value, in addition to GPS time signal corrections. [28] [29]


Wartime Standard Ships, Nick Robins - History

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The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

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The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

Les New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

De THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


Voir la vidéo: le surcouf de louis 2


Commentaires:

  1. Valdeze

    Absolument avec vous, c'est d'accord. Dans ce document, quelque chose est aussi pour moi, votre idée est agréable. Je suggère de sortir pour la discussion générale.

  2. Makree

    Le plus grand nombre de points est atteint.

  3. Kagale

    J'ai beaucoup lu sur ce sujet aujourd'hui.



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