Galerie de photos pour les avions Supermarine

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Introduction

Jouer Le rôle de Churchill dans la bataille d'Angleterre

Le rôle de Churchill dans la bataille d'Angleterre

Mo Mowlam MP décrit la bataille d'Angleterre et l'implication intime de Churchill dans la gestion quotidienne de la campagne aérienne.

Jouer Dan Snow affirme que le Spitfire est une grande icône du design

L'historien Dan Snow soutient que le Supermarine Spitfire est une icône du design.

Dans le cadre de la recherche de la plus grande icône du design de notre temps par The Culture Show, l'historien Dan Snow plaide en faveur du Spitfire.

Jouer Développement du Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale

Le développement de l'avion Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale.

Alors qu'un Spitfire balaie le ciel en arrière-plan, Raymond Baxter, présentateur de la BBC et ancien pilote de Spitfire, décrit son évolution d'hydravion à chasseur de renommée mondiale.

Jouer "Un avion incomparable"

Le commandant de l'escadre Robert Standford Tuck se souvient de sa bataille d'Angleterre.

Le commandant de l'escadre Robert Standford Tuck, un pilote de Spitfire et Hurricane hautement décoré, est interviewé en 1979 par David Jacobs. Le commandant de l'escadre se souvient de sa bataille d'Angleterre, de ce que c'était que de regarder l'ennemi dans les yeux et à quel point il aimait piloter un Spitfire.

Jouer Un pilote est capturé

Le commandant de l'escadre Robert Standford Tuck se souvient de sa capture et de son évasion d'un camp de prisonniers allemand.

Le Wing Commander Robert Standford Tuck, un pilote de Spitfire et Hurricane hautement décoré, est interviewé en 1979 par David Jacobs. Le commandant de l'escadre se souvient de son atterrissage forcé en territoire ennemi, s'échappant d'un camp de prisonniers et se liant d'amitié avec un as de la Luftwaffe.

Jouer 19/08/2010

Avec le vol Spitfire d'Evan Davis, l'avenir des niveaux A et le murmure de Bob Harris.

Nouvelles du matin et actualités avec Evan Davis et Justin Webb, y compris le vol Spitfire d'Evan Davis, l'avenir des niveaux A et le murmure de Bob Harris.


Bataille aérienne pour Malte

Malte était une base stratégique alliée clé pendant la Seconde Guerre mondiale. Les forces de l'Axe assiégèrent l'île et attaquèrent les navires de ravitaillement britanniques. En 1942, les stocks étaient bas. La RAF a appelé des renforts et au cours de l'été, des centaines de Spitfire ont été expédiés par porte-avions.

Ces Spitfire Mark V améliorés avaient une vitesse de pointe de 371 mph et étaient armés de puissants canons de 20 mm. L'avion s'est avéré décisif pour acquérir la supériorité aérienne. Le siège fut rompu et Malte devint une base importante pour le ravitaillement des troupes britanniques en Afrique et le lancement de futures attaques contre l'Italie.

En juin 1944, les Spitfires ont joué un rôle important dans la plus grande invasion maritime de l'histoire alors que les Alliés débarquaient en Normandie et prenaient une position cruciale en France.

Le dernier Spitfire Mark IX avait un moteur de 1 720 chevaux et était équipé à la fois de canons de 20 mm et de mitrailleuses de calibre .50. Les chasseurs ont fourni un soutien aérien crucial pour les débarquements du jour J et beaucoup ont été adaptés pour être des chasseurs-bombardiers pour mener des attaques contre les forces terrestres allemandes.


Spitfire Supermarine

Probablement l'avion le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, le Spitfire était le seul avion qui pouvait vraiment rivaliser avec les chasseurs allemands (notamment au moment de la bataille d'Angleterre). Le premier prototype décolle le 5 mars 1936 à Eastleigh (Hampshire) et est piloté par Mutt Summers. Les officiers britanniques ont été très impressionnés. Le Spitfire était remarquablement facile à manipuler et ses lignes gracieuses ont contribué à en faire une légende instantanée.

La guerre a vu plusieurs versions de l'avion, le moteur Merlin, en particulier, est passé de 1 440 ch à 2 050 ch, soit une augmentation de 42 %. Tout au long de la guerre, les pilotes britanniques (ainsi que des pilotes de France, de Pologne, du Canada, d'Australie et d'autres pays) ont piloté cet avion au-dessus des champs de bataille britanniques et européens.

Le plus grand compliment fait à cet avion a probablement été fait au plus fort de la bataille d'Angleterre par un as allemand, qui dans un moment de colère et de frustration, s'est tourné vers son commandant en chef et a exigé un escadron de Spitfires !


Spécifications de l'avion

  • Équipage : Quatre
  • Longueur : 143 pi 10 po
  • Envergure : 156 pi 3 po
  • Hauteur : 46 pi 5 po
  • Dimensions de la soute : 111 pi x 25 pi x 25 pi
  • Poids à vide : 101 500 lb
  • Charge utile : 45 000 lb
  • Max. masse au décollage : 170 000 lb
  • Groupe motopropulseur : 4 × turbopropulseurs Allison 501-D22C (4 600 SHP chacun)
  • Vitesse de croisière : 250 mph
  • Portée : 1 700 nm
  • Plafond de service : 25 000 pi
  • Cellule d'origine : KC-97 (SN 52-828)
  • Date de mise en service : 1953
  • Heures de vol du C-97 : 8090
  • 1er vol SGT : 21 juin 1983
  • Transféré à la NASA : 23 octobre 1997

Supermarin Stranraer

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 05/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Supermarine Stranraer était l'évolution finale du Supermarine Southampton qui a fait ses débuts en mars 1925. Le Southampton original a connu une carrière de pilote très réussie et a été utilisé par les deux parties militaires (Royal Air Force (RAF)) et les avions de ligne civils. Le type a vu quelque 83 exemplaires construits avec un service provenant des années 1930 avant d'être remplacé par des types modernes. Le Stranraer lui-même a été développé selon la spécification R.24/31 du ministère de l'Air (tout comme l'hydravion Saro London) qui nécessitait une plate-forme de patrouille côtière maritime pour desservir la RAF. Supermarine a ensuite obtenu un contrat pour un seul prototype en 1933. Le Stranraer est devenu l'un des derniers bateaux volants construits avec des ailes de biplan.

Les ingénieurs de Supermarine ont produit une conception d'aile de biplan bimoteur montée au sommet d'un long fuselage avec une coque en forme de bateau pour les amerrissages. Des pontons ont été placés sous les assemblages d'ailes inférieures pour aider à maintenir le navire droit dans les eaux agitées. Le cockpit était complètement fermé avec des fenêtres parsemant les côtés du fuselage. Un emplacement de canon en plein air a été installé à l'avant de la conception avec un second au milieu du navire le long de la colonne vertébrale du fuselage à l'arrière des ailes. Des bombes, des mines navales ou des grenades sous-marines pourraient être placées sous les ailes (jusqu'à 1 000 livres) pour engager des cibles en mer. L'empennage était coiffé d'un seul plan horizontal supportant une paire d'ailerons de queue verticaux. Le prototype original a reçu une paire de moteurs à pistons radiaux de la série Bristol Pegasus IIIM d'une puissance de 820 chevaux chacun et les moteurs ont été placés haut dans la conception le long du bord d'attaque de l'aile supérieure. Chaque moteur propulsait une hélice en bois à deux pales. Le fuselage était construit en métal tandis que les ailes étaient recouvertes de tissu - conformément à la fabrication d'avions de l'époque, une période où l'utilisation d'avions entièrement en métal a augmenté avant la Seconde Guerre mondiale. À ce stade de son développement, l'avion est devenu connu comme le "Stranraer" d'après une ville du sud-ouest de l'Écosse. Le premier vol du Stranraer a été enregistré le 24 juillet 1934 auquel la RAF a ensuite reçu un exemplaire fonctionnel pour des essais formels.

Après l'achèvement de certains changements demandés, la Royal Air Force a officiellement mis le type en service en 1937. La commande initiale comptait 17 appareils et les premières livraisons ont été formées avec l'escadron n°228 à Pembroke Dock en 1937. Les formes de production différaient du prototype original en ce sens ils étaient équipés de moteurs à pistons radiaux refroidis par air à 9 cylindres de la série Bristol Pegasus X de 920 chevaux chacun en raison de la nature sous-alimentée des installations du moteur du prototype. Les moteurs propulsaient désormais des hélices métalliques tripales plus modernes. Le Stranraer était piloté par jusqu'à sept personnes et armé de 2 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm. Elle avait une envergure de 85 pieds avec une longueur de 54 pieds, 9 pouces. La vitesse maximale était de 165 milles à l'heure avec une autonomie de 1 000 milles - capable de fonctionner à des plafonds de 18 500 pieds. Une fois en circulation, les équipages de la RAF ont trouvé le type lent et de nombreux surnoms peu attrayants pour la monture ont rapidement émergé. Quoi qu'il en soit, le nouvel avion a servi dans le rôle très important de la patrouille côtière anti-sous-marine, bien qu'aucun n'ait jamais vu d'action de combat pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Le type a été retiré du service de première ligne dès mars 1941, bien que plusieurs soient restés en poste comme plates-formes d'entraînement jusqu'en octobre 1942. Les Stranraer britanniques ont finalement été remplacés par les excellents hydravions américains de la série PBY Catalina.

C'est entre les mains des Canadiens (Aviation royale du Canada) que le Stranraer établira son histoire la plus marquante, car 40 exemplaires ont été produits localement par Canadian Vickers Ltd et ont servi pendant plus longtemps que ceux de la RAF. Comme les marques britanniques, les Stranraer canadiens ont été utilisés dans le rôle de patrouille anti-sous-marine bien que déployés localement le long des deux côtes canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale (dont huit étaient en service au début de la guerre). Encore une fois, aucun n'était destiné à voir une action de combat directe dans le conflit. Les Stranraer canadiens ont été déployés à ce titre jusqu'en février 1945, date à laquelle des exemples ont ensuite été transmis aux parties civiles intéressées au Canada et aux États-Unis à partir de 1946. Militairement, les Stranraer n'ont servi dans les forces britanniques et canadiennes que pendant son mandat et le Le dernier Stranraer civil a été retiré du service en 1957. Les Stranraer canadiens ont également été remplacés par des Catalinas américains avant la fin de la guerre.

Un seul Stranraer complet a survécu au temps et cet exemple peut être vu au Royal Air Force Museum (Londres) dans toute sa splendeur. L'exemple exposé est d'origine canadienne - ayant servi comme entraîneur, plate-forme anti-sous-marine et avion de ligne tout au long de sa longue carrière. Au total, 57 Stranraer ont été produits.


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IL. François-Xavier Léger, ambassadeur de France au Népal, et Mme Leela Devaradjalou, chef de mission adjointe, ambassade de France au Népal, avec l'équipage d'un vol d'essai A350 qui a livré du fret de secours Covid-19 offert par le ministère français de l'Europe et Centre de crise et de soutien des Affaires étrangères (CDCS). La mission de solidarité a été soutenue par la Fondation Airbus, qui a contribué à acheminer les fournitures médicales de Toulouse, siège d'Airbus, à Katmandou le mercredi 2 juin 2021.

En collaboration avec le Centre de crise et de soutien (CDCS) du ministère français de l'Europe et des Affaires étrangères, la Fondation Airbus a livré 7 tonnes de fournitures médicales dans le cadre d'une mission de solidarité Covid-19 au Népal le mercredi 2 juin 2021. Un test A350 vol a convoyé la cargaison de Toulouse, siège d'Airbus, à Katmandou

Airbus a livré un lot de 250 concentrateurs d'oxygène et 30 ventilateurs dans le cadre d'une mission de solidarité Covid-19 de 36 tonnes en Inde le mercredi 2 juin 2021. Un vol d'essai de l'A350 a transporté la cargaison de Toulouse, siège d'Airbus, à New Delhi.


Cessna T-37

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/02/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Cessna T-37 est né d'une nouvelle exigence de l'US Air Force (USAF) appelant à une plate-forme d'entraînement légère, à deux places et propulsée par un jet sous le nom de programme "Trainer Experimental (TX)" de 1952. Cessna a jeté son chapeau dans le ring et ont développé leur "Modèle 318" qui a installé son système de propulsion à double turboréacteur aux racines des ailes, a présenté un arrangement de queue à ailettes unique conventionnel et a placé ses deux équipages dans des sièges côte à côte. Les ailes étaient des monoplans montés bas conçus comme des appendices droits avec des pointes coupées. Un train d'atterrissage tricycle complète les caractéristiques modernes. En 1954, l'USAF est allé de l'avant avec la conception du Cessna modèle 318 sous le nom de "XT-37" avec trois prototypes pilotables commandés.

XT-37A a désigné les prototypes finalisés comprenant une paire de turboréacteurs Continental YJ69-T-9. Les moteurs n'étaient rien de plus que des copies locales produites sous licence des moteurs de la série française Turbomeca "Marbore" - les mêmes que ceux utilisés pour propulser les entraîneurs Fouga "Magister" de fabrication française (détaillés ailleurs sur ce site). Ces unités fournissaient chacune une puissance de poussée de 920 lb et, associées à la cellule aérodynamiquement raffinée, fournissaient de bonnes performances au petit avion agile. Les vitesses ont atteint 390 miles par heure lors des tests et plus près de 425 mph sur les avions de production ultérieurs. Le programme a subi un revers lorsque le premier prototype s'est écrasé pendant l'action de rotation, ce qui a entraîné des modifications de la cellule et de l'empennage - bien que la récupération de la rotation reste un point de friction pour la conception pendant toute sa carrière.

Le T-37A "Tweet" a suivi comme modèle de production initial auquel 534 des types ont été construits (moteurs J69-T-9 équipés). L'USAF a commencé à prendre l'avion en juin 1956 à des fins de formation à travers le modèle T-37A où l'avion a été vraiment mis à l'épreuve mais généralement considéré comme une bonne plate-forme solide pour piloter par les pilotes. Étant donné que l'avion opérait sous un plafond de 25 000 pieds imposé par l'USAF, aucune pressurisation n'a été utilisée pour le poste de pilotage. L'approbation de l'USAF a finalement conduit à l'adoption de la ligne comme avion d'entraînement et d'attaque léger avec d'autres services aériens alliés américains dans le monde.

Le T-37B a continué la ligne mais avec des moteurs J69-T-25 (puissance de sortie de 1 025 lb chacun) et a reçu des communications améliorées et des ajustements de navigation. Ceux-ci sont arrivés en 1959. Le T-37C comprenait une fonction d'attaque légère inhérente à travers des pylônes sous les ailes (un par aile) et 269 exemplaires de cette marque ont été produits. Les magasins externes peuvent totaliser jusqu'à 500 lb.

XAT-37D était un modèle de contre-insurrection proposé avec une capacité d'attaque légère. Deux prototypes ont été achevés mais la production en série n'a pas eu. YT-48A était un développement T-37 proposé pour être équipé d'une paire de moteurs Garrett F109-GA-100 mais ce modèle n'a pas été poursuivi.

L'US Air Force n'a trouvé de véritable successeur au T-37 qu'à l'arrivée du Beechcraft T-6 "Texan II" (détaillé ailleurs sur ce site). Le Texan II était un passage des turboréacteurs à une forme à pistons. Le dernier T-37 de l'USAF a été retiré en juillet 2009 après 1 269 exemplaires construits par Cessna. L'A-37 "Dragonfly" (également connu sous le nom de "Super Tweet") de 1963 était l'une de ses ramifications les plus notables, 577 construit selon une spécification d'avion d'attaque au sol léger pour plusieurs services aériens, dont l'USAF. Ceux-ci ont été témoins d'actions de combat pendant la guerre du Vietnam (1955-1975).

Les opérateurs actuels de la ligne T-37 sont la Colombie, l'Équateur et le Pakistan. Les anciens opérateurs vont du Bangladesh et du Brésil à la Turquie et au Vietnam. Les formes vietnamiennes ont été capturées du Sud-Vietnam après la guerre du Vietnam.


Voir la vidéo: Supermarine Spitfire Mk XIV Visits Reno