Le premier accident de chemin de fer

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Le premier accident de chemin de fer enregistré dans l'histoire des États-Unis se produit lorsque quatre personnes sont éjectées d'une voiture vacante sur le Granite Railway près de Quincy, dans le Massachusetts. Les victimes avaient été invitées à voir le processus de transport de grosses et lourdes charges de pierre lorsqu'un câble sur une voiture vacante s'est cassé lors du voyage de retour, les jetant du train et au-dessus d'une falaise de 34 pieds. Un homme a été tué et les autres ont été grièvement blessés.

L'acceptation des chemins de fer est arrivée rapidement dans les années 1830 et, en 1840, le pays comptait près de 3 000 milles de voies ferrées, soit plus que le total européen combiné de seulement 1 800 milles. Le réseau ferroviaire s'est développé rapidement dans les années qui ont précédé la guerre de Sécession et, en 1860, le système de chemin de fer américain était devenu un réseau national d'environ 30 000 milles. Neuf ans plus tard, le service ferroviaire transcontinental est devenu possible pour la première fois.


Un violent incendie dans un train égyptien a coûté la vie à 383 victimes le jour fatidique du 20 février 2002. Le train de voyageurs, avec ses onze voitures, voyageait du Caire à Louxor lorsqu'un incendie a éclaté dans la cinquième voiture du train. Bientôt, l'incendie dévastateur s'est propagé dans tout le train et sept des voitures ont été complètement brûlées. Outre les décès causés par le feu et la fumée, un certain nombre de passagers ont été tués alors qu'ils sautaient du train à grande vitesse pour échapper à l'incendie. Étant donné que le train était surchargé ce jour-là et qu'il n'y avait pas de liste complète des passagers, de nombreuses personnes affirment que le nombre réel de décès était beaucoup plus élevé que le nombre officiel de 383.

L'un des pires accidents ferroviaires de l'histoire de l'Afrique s'est produit le 14 janvier 1985, lorsqu'un train du chemin de fer d'Addis-Abeba Djibouti a déraillé à Awash, en Éthiopie, tuant au moins 428 passagers et en blessant grièvement plusieurs autres. Le train, un train à cinq voitures transportant environ 1 000 passagers, a peut-être déraillé en raison de la vitesse excessive à laquelle il roulait, déclenchant un déraillement alors que le train traversait une courbe sur un pont au-dessus d'un ravin. Quatre des cinq voitures sont tombées dans le ravin, tuant la plupart des passagers à bord.


William Huskisson le Premier accident de train (1830) :

Les moteurs à vapeur alimentaient les locomotives et étaient utilisés pour transporter les passagers sur les voies ferrées de la Grande-Bretagne de l'époque victorienne.

William Huskisson est un député (membre du parlement) en Grande-Bretagne et assistait à la nouvelle cérémonie d'ouverture de la ligne de chemin de fer Liverpool - Manchester contre l'avis de son médecin. Rocket, un nouveau type de moteur à vapeur, a été introduit pour tirer la voiture de chemin de fer.

Au cours de leur voyage, le train s'est arrêté à mi-chemin à la gare de Parkside pour faire le plein d'eau. Tous les passagers sont priés de rester à l'intérieur du train.

Pendant ce temps, le train spécial du duc de Wellington s'est arrêté sur le quai voisin. Certains députés, dont William, ont débarqué du train pour discuter avec le duc. Pendant ce temps, un autre moteur de fusée arrivait sur la voie adjacente au train du duc de Wellington.

Le conducteur du moteur-fusée a alerté les passagers sur la voie pour qu'ils quittent la voie ferrée. William était maladroit en pensant qu'il pourrait se tenir entre les trains et se sauver, ce qui était possible.

À la dernière minute, William a décidé de s'accrocher à la porte du train du Duc, pensant que l'écart n'était pas suffisant. Malheureusement, la porte ne s'est pas verrouillée à la voiture, elle s'est donc ouverte avec William accroché dessus, l'amenant directement devant la fusée à grande vitesse.

Le conducteur de la Rocket a passé la marche arrière, mais il était trop tard. William a été touché par le Rocket et jeté hors de la piste. Les passagers l'ont emmené d'urgence vers une assistance médicale, mais il a succombé à ses blessures.

William Huskisson a été la première fatalité de la technologie des locomotives.


Le premier accident de chemin de fer - HISTOIRE

La gare Union de Weldon, en Caroline du Nord, occupe une position unique dans l'histoire des chemins de fer du Sud-Est. En plus d'être l'un des premiers « hubs » ferroviaires aux États-Unis, il s'agissait de l'une des rares installations détenues et exploitées conjointement par Atlantic Coast Line et Seaboard Air Line Railroads. Cet article, le premier d'une série en deux parties, passera en revue l'histoire et la géographie de la région de Weldon en ce qui concerne l'activité ferroviaire. De plus, nous retracerons l'évolution et l'évolution de la partie dominée par le SAL de la gare, depuis sa construction en 1912 jusqu'à nos jours. Dans la deuxième partie, à paraître dans le prochain numéro de Lignes Sud, nous examinerons la partie ACL de l'installation, y compris les plates-formes surélevées et le viaduc.

Situé sur un plateau au-dessus de la ligne de chute, de la rivière Roanoke et au bord de la plaine côtière et du Piémont, Weldon's Apple Orchard était un emplacement stratégique pour le transport au début et au milieu des années 1800 pour la Caroline du Nord ainsi que le Sud. Avec son nom changé ! au milieu des années 1800, Weldon abritait cinq chemins de fer. Ceux-ci comprenaient le Petersburg & Roanoke (plus tard ACL), Seaboard & Roanoke (SAL, successeur du Portsmouth & Roanoke), Raleigh & Gaston (SAL), Wilmington & Weldon (ACL) et le Weldon Mill Railroad. Le Weldon Mill Railroad était une ligne d'exploitation forestière à voie étroite qui s'étendait de South Weldon jusqu'aux régions du sud-ouest du comté d'Halifax.

Les premières voies ferrées vers Weldon provenaient du Sud, le Wilmington & Weldon Railroad, qui, au moment de son achèvement en 1841, était le plus long chemin de fer du monde. Le Seaboard & Roanoke suis! le Petersburg & Roanoke est arrivé ensuite. En 1853, le Raleigh & Gaston Railroad les suivit jusqu'à Weldon. Le Petersburg & Roanoke s'est à l'origine arrêté sur la rive nord du Roanoke à Blakely, juste au sud de Weldon en aval d'environ 1/2 mile, puis a été transporté en ferry ! sa cargaison de l'autre côté de la rivière jusqu'à Weldon. Dans les années 1840, le Petersburg & Roanoke a construit un pont à travers cette zone et est entré dans Weldon sur ce qui est maintenant Mush Island Road et Second Street pour se connecter avec le Wilmington & Weldon. Le Seaboard & Roanoke a construit son pont juste au-dessus des premières chutes de la rivière Roanoke, coupant à travers un remblai du côté nord.

En 1853, le Raleigh & Gaston recherchait une meilleure connexion que celle qu'ils avaient à Old Gaston (de l'autre côté de la rivière depuis Thelma, Caroline du Nord) avec les ports de Virginie et de la côte est. Ils ont coupé une emprise de deux milles à travers des rochers de granit et des corniches le long de la rive sud de la rivière Roanoke, puis encore dix milles pour atteindre Roanoke Junction. Cette ligne a continué sur quatre milles supplémentaires jusqu'à Weldon, se terminant juste à l'ouest du Wilmington & Weldon et du Seaboard & Roanoke.

Le Seaboard & Roanoke et le Wilmington & Weldon Railroads se sont joints au site du terminal de Weldon. une grande structure construite sur plusieurs hectares, dans la zone qui s'étend maintenant de près de Third Street à First Street. Cette structure couvrait huit voies et était reliée à l'hôtel Wilmington & Weldon. qui devint plus tard l'Atlantic Coast Line Hotel. Le Seaboard & Roanoke avait son bureau entre l'hôtel et First Street. Après que Petersburg & Roanoke aient construit leur pont de Blakely à travers la rivière jusqu'à Mush Island Road et en ville, il s'est connecté à Wilmington & Weldon, juste au sud du terminal. Plus tard, le Raleigh & Gaston a tracé une courbe vers le nord pour se connecter au Seaboard & Roanoke (cette disposition peut encore être vue aujourd'hui, bien qu'aucune piste ne soit ici).

Après la guerre entre les États, le seul pont reconstruit était celui du Seaboard & Roanoke. Le Petersburg & Roanoke a choisi de se connecter avec le Seaboard & Roanoke à Garysburg, juste à l'est de l'emplacement actuel de l'église méthodiste de Garysburg, qui pendant la guerre était le site d'un hôpital confédéré. L'emprise de Petersburg & Roanoke est toujours utilisée dans les transports aujourd'hui, car l'autoroute américaine 301 se déplace à partir du point de la nouvelle ligne construite en 1911-12, pour se connecter au nouveau pont sur la rivière Roanoke, jusqu'à l'intersection de l'autoroute N.C.46. Le Petersburg & Roanoke a utilisé le pont Seaboard & Roanoke de 1867 jusqu'à la construction du nouveau pont en 1910-12. Il y a plusieurs piliers que nous avons vus avec des dates découpées, l'un qui se démarque est celui du 18/03/12, le premier pilier que nous avons trouvé avec une date.

À ce moment-là, des affiliations ont été formées et finalement le Petersburg & Roanoke et le Wilmington & Weldon ont été rejoints, alors que le Seaboard & Roanoke s'alignait sur le Raleigh & Gaston. Weldon était maintenant une plaque tournante du chemin de fer régional pendant les années 1870 et jusqu'au début des années 1900. Seuls les citoyens de Weldon et des environs l'ont empêché de devenir l'un des plus grands nœuds ferroviaires du sud-est. Les chemins de fer étaient constamment réprimandés pour avoir bloqué les passages à niveau, fait fuir les animaux et fait trop de bruit pour les gens. Les propriétaires fonciers à l'extérieur de Weldon n'ont pas aidé non plus, car les chemins de fer ne pouvaient trouver aucun terrain à un prix qu'ils pouvaient se permettre de construire de plus grands chantiers et des installations de soutien.

Ces obstacles, ainsi que les plaintes persistantes des habitants de Weldon, et le désir d'avoir leur propre accès pour traverser la rivière et la ville. aidé la nouvellement formée (1900) Atlantic Coast Line à décider de construire leur propre pont.

Plusieurs années après que les chemins de fer aient été regroupés dans la Seaboard Air Line et l'Atlantic Coast Line en 1900. l'ACL a décidé de démolir leur hôtel et les bâtiments qui l'entouraient et a commencé à niveler et à construire des piliers pour leur nouveau pont. Avec cette décision est également venu le besoin d'une billetterie et d'une gare pour leurs clients.

Avec le SAL également besoin d'installations améliorées. un accord a été conclu pour la construction d'une installation conjointe ACL et SAL. Cette station commune deviendrait la Weldon Union Station. terminé en 1912. La partie inférieure de la gare Union a été conçue et construite par le SAL. Le bâtiment a été construit en briques jaunes avec des boiseries peintes en brun et un toit en tuiles de terre cuite. Il abritait les guichets des deux chemins de fer au milieu du bâtiment. avec une grande salle d'attente de chaque côté. Depuis que le bâtiment a été construit pendant les années de ségrégation. une pièce du côté nord du bâtiment était la salle d'attente blanche et l'autre côté était la salle d'attente « colorée ».

Chacune des salles d'attente avait deux grandes toilettes pour les clients masculins et féminins. Le côté sud du bâtiment avait une grande zone de traitement des bagages et du courrier et pouvait contenir 15 grands wagons postaux (quatre roues). cinq de large et trois de profondeur. Il y avait une grande porte à chaque extrémité pour accéder à l'ascenseur pour monter à l'étage pour l'ACL. et de l'autre côté vers les hangars Seaboard. Cette salle à bagages a été construite sur une dalle de béton. qui était aussi le plafond de la chaufferie et de la salle de stockage du charbon. La zone au-dessus de la zone de manutention des bagages était utilisée pour accéder au plafond du bâtiment principal et pour le stockage des dossiers.

Construit comme une installation commune, les deux chemins de fer ont chacun maintenu la structure sur une base rotative de deux ans au cours de laquelle toutes les dépenses ont été payées par ce chemin de fer à son tour. Les recettes des billets de chaque chemin de fer ont été transmises à leurs banques respectives par l'intermédiaire de la Railway Express Agency. L'Atlantic Coast Line a construit une vaste structure surélevée - deux salles d'attente, ainsi que des plates-formes pour prendre en charge le traitement des passagers, du courrier et de l'express. Il y avait aussi un monte-charge pour le transfert principalement du courrier. trafic express et bagages, mais aussi certains des grands chariots à quatre roues connus autour du chemin de fer sous le nom de chariots "Corbillard" (*voir Rail Mail). Weldon a été pendant des années un lieu de transfert pour les corps de la marine américaine à Norfolk, voyageant en train jusqu'à Charleston, Caroline du Sud. L'ascenseur d'origine a été construit juste au bout du bâtiment à l'extrémité nord des salles d'attente supérieures. Cela s'est avéré insuffisant et un plus grand a été construit, quelque temps avant 1932, entre l'extrémité sud des salles d'attente supérieures et First Street. Le hangar supérieur et les salles d'attente, ainsi que le bâtiment principal et les hangars inférieurs formaient un spectacle assez impressionnant.

À la fin des années 1950, le Seaboard a décidé de fermer son bureau de fret et de déplacer le travail vers la billetterie, avec un seul agent. Cela s'est fait facilement car la billetterie disposait de services télégraphiques et téléphoniques pour le SAL et l'ACL, et Weldon n'avait plus besoin d'un commutateur de triage permanent sur place. Ce travail a été effectué par l'aiguilleur de triage supérieur à Roanoke Junction, à Roanoke Rapids. Pour rémunérer l'ACL pour ce service, le commis aux billets de nuit a effectué les rapports de fret de l'ACL. Au fur et à mesure que le trafic passagers diminuait et que les contrats postaux étaient annulés, les hangars et le bâtiment sont devenus inutilisables et sont tombés en ruine.

En février 1968, Seaboard Coast Line (formée par la fusion de l'ACL et de la SAL en 1967) a mis fin à la Marée, #17 & 18 à Norfolk et avec l'avènement d'Amtrak en 1971. tous les trains de voyageurs ont terminé leurs arrêts réguliers à Weldon. Toujours en 1968, SCL a retiré plusieurs travées du pont Seaboard au-dessus du chenal principal de la rivière Roanoke. En même temps, ils ont établi une connexion sur la rive nord de la rivière entre la ligne principale Seaboard et la ligne principale de la Coast Line. Du côté de Weldon de la rivière, une boucle "dog-bone" de petit rayon a été construite. Cela était censé permettre aux trains arrivant de Roanoke Rapids d'accéder à la connexion. Cette boucle s'est avérée être un casse-tête opérationnel, car après avoir essayé plusieurs fois. le SCL a découvert qu'il ne pouvait pas pousser les voitures dans la boucle, mais qu'il devait tirer toutes les voitures à travers. Cela a nécessité que le commutateur de triage de Roanoke Rapids arrête son travail et vienne à Weldon pour tirer les trains de la ligne principale (principalement Amtrak), qui étaient normalement détournés lorsque la principale SAL ou ACL était bloquée.

En 1976, le maire de Weldon de l'époque, Sam Oakley, qui était le préposé à la maintenance des signaux de la Seaboard Coast Line, a pris des dispositions pour que le terminal principal de la gare Union soit cédé à la ville de Weldon. En échange, la ville a accepté de retirer toutes les plates-formes de la structure supérieure, les escaliers, les salles des lamentations et les hangars, ainsi que leurs supports. Alors que le bâtiment de la gare Union est debout aujourd'hui, il est utilisé comme bibliothèque. Un groupe, le Weldon Railroad Museum, Inc., souhaite reprendre le site et redonner au bâtiment son aspect d'origine.

En 1983, The Seaboard System (successeur de SCL) a coupé la section Norlina à Roanoke Rapids de la subdivision de Portsmouth, et les mouvements de détour ont cessé. L'aiguilleur de Roanoke Rapids arrive toujours à Weldon, par la boucle, et récupère les voitures destinées à la papeterie. Le viaduc reste utilisé par CSX, desservant une quantité modeste de trafic de fret quotidien. Cela comprend les trains ferroutage, le fret général et un train à crémaillère automatique de Norfolk à Atlanta, généralement deux fois par semaine. Le train de jus Tropicana passe tous les jours. de même que les trains unitaires de soufre et de charbon.

Le trafic passagers comprend l'Amtrak quotidien Météore d'argent. Étoile d'argent. Palme d'argent, Train automatique et Carolinien, à la fois vers le nord et le sud, malheureusement, aucun d'entre eux ne s'arrête à cette grande installation autrefois


Catastrophes ferroviaires au Wisconsin

Le premier accident de train du Wisconsin s'est avéré être le pire. Le matin du 1er novembre 1859, un train de Chicago et du nord-ouest rempli d'habitants d'Oshkosh, de Fond du Lac et d'autres points à l'extrémité nord de la ligne a heurté un gros bœuf qui avait sauté sur les rails près de Johnson Creek. L'animal a été rattrapé par le récupérateur de vaches et portait une douzaine de tiges, lorsqu'il est tombé sous la locomotive au moment où il franchissait un petit pont. Le moteur a été jeté dans un fossé, le fourgon à bagages est tombé dans une mare d'eau et cinq voitures de tourisme ont roulé ensemble, "brisées, brisées et démolies". 14 personnes ont été tuées, au moins 30 blessées. Un jury de Cornnor a trouvé l'accident "inévitable", mais un cri a été lancé pour rendre les agriculteurs responsables de la conduite de leur bétail.

Une autre catastrophe ferroviaire qui a fait la une des journaux s'est produite près de East Rio aux premières heures du 28 octobre 1886. Le train limité de Chicago, Milwaukee et St. Paul, se précipitant à une vitesse de 40 milles à l'heure, a heurté un interrupteur ouvert. Le train s'est télescopé et le wagon de jour a pris feu. Ceux dans le dormeur se sont échappés. Le nombre de morts a été diversement estimé entre 11 et 17. Le jury du coroner a constaté que « ledit commutateur a été laissé ouvert par la négligence de C. H. Wells, un employé de la Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company ».

La pire épave du XXe siècle a impliqué un accident frontal entre deux trains interurbains de Milwaukee Rapid Transit et Steelrail Company près de Milwaukee le 2 septembre 1950. 10 personnes ont été tuées, plus de quarante blessées. Le président de la compagnie, J. E. Maeder, était aux commandes d'un des trains.

D'autres catastrophes ferroviaires graves ont été celles de Kenosha (juin 1864 3 morts) près de De Pere (24 juin 1900 6 tués, plus de 60 blessés) à Alma (30 mai 1902) près de Janesville (11 février 1906 4 tués) près de Waupaca (10 septembre 1906 2 tués). Le 15 novembre 1907, un train rapide à South Milwaukee a heurté une grande foule d'ouvriers sur les voies, tuant 6 personnes et en blessant d'autres, dont certains sont morts plus tard.


Le premier accident de chemin de fer - HISTOIRE

" DANS LA FOSSE "
Catastrophe ferroviaire à East Aurora 1893

Les excursionnistes proviennent de l'école du dimanche de l'église presbytérienne Bethany, du révérend Lansing Van Schoonhaven, pasteur, et de l'église presbytérienne Bethlehem, du révérend N.B. Chester, pasteur. Environ 500 personnes sont à bord, la majorité étant des enfants d'âges divers accompagnés de leurs professeurs et accompagnateurs. Le train d'excursion était parti de la gare centrale (rue de la Bourse) vers 9 heures ce matin-là. L'ingénieur, Fred C. Ransbury, en charge du moteur n° 124, le pompier, John N. Norris, et le chef d'orchestre, John B. Conley. L'excursion a commencé son voyage de retour de Lime Lake à exactement 6h30 le même soir. Environ une heure a été consommée dans la course vers East Aurora.

"L'accident est l'un des plus remarquables de l'histoire des épaves de chemin de fer. Les moteurs ont été écrasés en masses d'acier tordu et reposaient au fond d'une plaque tournante, recouverts de bois, de verre brisé et de fer provenant des deux premiers Ils étaient remplis d'excursionnistes et qu'ils s'en soient sortis avec seulement des membres cassés est un motif de reconnaissance.

L'accident était dû à une négligence de la part de quelqu'un. Les opinions variaient parmi les employés des chemins de fer quant à celui sur lequel le blâme devrait reposer. Quelqu'un s'est trompé et la vie d'un homme, sinon plus, paiera probablement le prix de l'oubli.

Le train local du soir de Buffalo à East Aurora # 112, où il se termine, est parti de Buffalo à 18 h 35 et doit arriver à East Aurora à 19 h 17. avec l'ingénieur Phil Howland en charge du moteur #30. Il avait amené sa machine à la plaque tournante juste au sud de la gare avant de la faire tourner pour faire face au nord en direction de la ville pour le voyage du matin. » 1

"La voie d'aiguillage est longue d'environ 200 et mène à la plaque tournante, une affaire en bois construite lorsque la route était connue sous le nom de Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) et ne courait que jusqu'à ce point." 2

"Pour faire tourner le moteur jusqu'à la plaque tournante, il est nécessaire d'ouvrir un interrupteur. Il a été laissé ouvert pendant que le moteur tournait. On prétend que le train de logement n° 112 avait le droit de la voie principale jusqu'à 7h35 horloge. Il était maintenant 7h30. 3

« Juste au-delà de la plaque tournante se trouve une courbe abrupte, et au-delà, la voie monte à une pente élevée. À ce moment malheureux, le train d'excursion maudit, lourdement chargé, descendait la colline. le moteur n°124 a vu le danger, mais il était trop tard pour que les aérofreins ou quoi que ce soit d'autre pour arrêter l'élan du train en descente et il s'est entassé dans la fosse au-dessus du moteur n°30 déjà sur la plaque tournante.

La fosse a environ six pieds de profondeur et la piste de virage se trouvait à angle droit par rapport à l'aiguillage, de sorte que la chute du moteur était un saut dans l'espace. L'ingénieur Ransbury et son pompier, John N. Norris, se tenaient vaillamment à leur poste, essayant jusqu'au dernier moment de faire ce qu'ils doivent, pour atténuer les effets du coup inévitable.

"Mais cette horreur supplémentaire a heureusement été évitée par l'action rapide des pompiers du village d'East Aurora. Ensuite, la scène est devenue indescriptible." Les soupapes contrôlant les sifflets sur les moteurs se desserrent, libérant leur vapeur, les sifflets hurlant d'agonie, sympathiques aux autres cris venant de femmes et d'enfants effrayés." 1

"Un autre individu blessé, M. ZL Parker, un homme plus âgé vivant au 2317, rue Main à Buffalo, se tenait sur la plate-forme avant du fourgon à bagages lorsque l'accident s'est produit. Il a été jeté dans la fosse avec les moteurs, au milieu de la vapeur qui s'échappait. Comment il est sorti est un mystère pour lui, mais il l'a fait, et n'a qu'une entorse à la cheville et de graves contusions sur la tête à montrer à la suite de l'accident.

Il y a eu un acte qui a failli être héroïque. Bob Hanson, signaleur sur le train d'excursion a été éjecté du fourgon à bagages et a reçu un bras cassé et un côté écrasé. Cela ne l'affectait pas du tout. Il saisit son drapeau et monta par l'arrière pour avertir un train de marchandises qui descendait la pente. Il a accompli son dessein, mais après cela il est tombé, et a été retrouvé une heure après s'étant évanoui près de la piste. » 1

Pendant ce temps, les excursionnistes commençaient à se remettre de leur frayeur. Il a été constaté que personne n'avait été tué. Ils se sont dirigés vers le dépôt et se sont assis pour attendre un autre train. Beaucoup montèrent à l'hôtel et restèrent dehors. En moins d'une heure et demie, l'excitation s'était en grande partie calmée et les excursionnistes comparaient leurs expériences et racontaient des histoires jusqu'à l'arrivée du train de démolition.

La nouvelle a été rapidement envoyée à Buffalo pour obtenir de l'aide et le surintendant C.T. de l'ouest de l'État de New York et de Pennsylvanie. Dabney avec les Drs. Daniels et Doooley se sont dirigés vers la scène devant le train de démolition. Un départ a été fait du train de secours de Babcock Street à 21h05 et rapidement à 21h25, il est entré dans la gare d'East Aurora. Jamais auparavant il n'y avait eu un voyage aussi animé sur cette section de la route alors que l'ingénieur Frank Griesen a fait passer le #28 sur les rails à une vitesse d'un mile par minute.

Le train de démolition tracté par la locomotive #166 suivait le train de secours et l'équipage était bientôt au travail. Le fourgon à bagages avait été conduit jusqu'à la voie principale, l'écartant d'environ cinq pieds, mais pas assez pour bloquer la voie d'évitement principale, qui servira de voie principale jusqu'à ce que l'épave soit dégagée.

Le train de secours a été accueilli par des acclamations lorsqu'il est entré dans la gare d'East Aurora. Les excursionnistes qui avaient commencé à penser qu'ils devraient passer la nuit à la campagne devinrent plus légers. Certains d'entre eux ont même ri et plaisanté avec les gens d'East Aurora, qui étaient à la gare par dizaines, et les jeunes hommes plus âgés n'étaient pas opposés à converser avec les jolies Aurora qui étaient là en grand nombre.

Les médecins se rendirent aussitôt à l'hôtel Eulalia où se trouvaient les blessés et firent un examen critique de tous ceux qui s'y trouvaient. Ils ont trouvé mais peu à faire comme les Drs. Gale Hoyt et Mitchell avaient habilement exécuté leur travail. Le Dr Daniels a pris les noms de tous les blessés qui se trouvaient à l'hôtel et a donné l'ordre de débarrasser une voiture des excursionnistes afin qu'une place soit préparée pour les blessés. Des voitures ont été achetées et les blessés ont été emmenés à la gare et placés dans des positions confortables dans les voitures.

Les trains partaient pour Buffalo à 10h30 et atteignaient la gare centrale (Exchange Street) à 11h50. Le hangar à trains était bondé d'amis et de parents des excursionnistes et la porte d'entrée était bloquée.

A minuit, le train était complètement déchargé et presque tout le monde était parti. Des voitures avaient été fournies en gros, et sans les arrivées tardives, qui étaient encore occupées à dire « Terrible ! presque aucune idée n'aurait été eue de quelque chose d'inhabituel. Un groupe d'une demi-douzaine de jeunes était toujours sur place. Un jeune homme s'était tellement arraché le pied qu'il était incapable de marcher et a dû être porté par les autres. Un autre membre masculin du groupe qui portait quelques raquettes de tennis, avait la tête attachée avec un bandage, mais était capable de prendre soin de lui-même. Les jeunes femmes qui les accompagnaient étaient indemnes. "Nous allions de 15 à 20 milles à l'heure", a déclaré un homme qui attendait une voiture. "Ce n'était pas à plus de 20 miles à l'heure tout au plus. Quel carnage cela aurait été si nous avions couru à toute vitesse."

« Quand le train a frappé », a déclaré un jeune qui s'occupait de certains de ses amis, « je suis allé la tête la première sur deux ou trois sièges. Je ne sais pas exactement où j'ai atterri. » Il n'a pas été blessé, apparemment.

À 12 h 30, la dernière personne du train accidenté, indemne ou non, avait quitté la gare. racontant leurs propres récits personnels de ce qui s'était passé.

"Fred C. Ransbury, l'ingénieur du train d'excursion, a déclaré qu'en contournant la courbe près de l'endroit où se trouve l'aiguillage menant à la plaque tournante, il a vu le moteur sur la table et a cru la voie libre. "' Ce train (Aurora Hébergement) a le droit d'utiliser la voie principale jusqu'à 7h35, mais comme il a vu le moteur sur la table, j'ai pensé que c'était bien d'aller de l'avant. C'était juste entre le jour et le crépuscule, le pire moment au monde pour attraper la cible sur un interrupteur, et je n'ai pas vu que l'interrupteur était contre moi jusqu'à ce que je sois à moins de cinq longueurs de voiture de celui-ci. J'ai mis l'air, ralentissant le train jusqu'à environ 15 milles à l'heure, et j'ai poussé mon levier de marche arrière à moitié quand j'ai dû sauter par-dessus le côté de la fosse."

"J'étais dans les voitures arrière lorsque l'accident s'est produit", a déclaré le chef d'orchestre John B. Conley à propos du train d'excursion. "Nous avions couru à une vitesse d'environ 25 milles à l'heure et avions ralenti en entrant dans East Aurora. J'ai heurté un siège et j'ai eu des bleus, je suppose que j'ai de la chance de sortir aussi légèrement que je l'ai fait."

"Je préfère ne rien dire qui puisse jeter le blâme sur qui que ce soit en rapport avec l'accident", a déclaré M. C.T. Dabney, surintendant de la division Buffalo, lorsqu'on lui a demandé où était la faute. « Nous commencerons une enquête sur les causes du naufrage dans mon bureau demain et après cela, je pourrai vous en dire plus. Aurora jusqu'à 19h35 pour changer de train. Tous les trains seront régis en conséquence et doivent approcher le point nommé prêt à s'arrêter. Cela donnera quelques informations. "

"J'étais assis sur mes marches", a déclaré S.C. Smith, l'un des hommes vivant dans une maison près du plateau tournant et observait les hommes tourner le moteur. J'ai entendu le sifflet du train d'excursion alors qu'il contournait le virage et je l'ai regardé. Le train m'a semblé rouler à environ 12 milles à l'heure lorsqu'il est passé par l'aiguillage. Soudain, j'ai remarqué qu'il quittait la piste principale et presque avant que je le sache, le moteur est entré dans le stand. Les femmes ont crié et presque tout le monde est sorti par les fenêtres. En fait, c'était à peu près la seule façon dont ils pouvaient sortir. » « Est-il inhabituel que ces hommes laissent la voie d'aiguillage ouverte lorsqu'ils tournent le moteur ? » a demandé un journaliste. « Oui, toujours. Ils entrent, tournent le moteur et s'éteignent. En règle générale, ils ne sont généralement pas là-bas plus de trois ou quatre minutes. »

Ezra Smith, un employé du chemin de fer était un autre témoin oculaire de l'épave. « J'étais près de la plaque tournante », a-t-il déclaré, « quand l'ingénieur Howland du « Aurora Hébergement » m'a appelé pour tourner l'interrupteur. J'ai couru mais je n'ai pas pu l'atteindre à temps. J'ai crié à un collègue qui se tenait debout. près d'elle, mais il n'a pas compris et n'a pas réussi à la tourner. S'il avait compris ce que j'avais dit, le naufrage ne serait pas arrivé."

Le chef d'orchestre Matt O'Brien du "Aurora Accommodation" ne voulait pas dire grand-chose sur l'épave. « J'étais à la gare quand cela s'est produit, dit-il, et pour cette raison, je ne peux rien dire des circonstances.

« Mais aviez-vous le droit de laisser l'interrupteur ouvert ? a demandé le journaliste de Buffalo Morning Express. Le chef de train O'Brien a répondu : « Ce train a le droit d'utiliser la voie principale jusqu'à 7 h 35. L'épave s'est produite à 7 h 30. 2

1. "Piled Into a Heap", Buffalo Daily Courier, 19/07/1893, p. 1.
2. "Open Switch", Buffalo Morning Express, 19/07/1893, p. 1.
3. "Awful Peril", Buffalo Commercial Advertiser, 19/07/1892, p. 8.

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Si vous prenez l'avenue Oakwood dans le village d'East Aurora jusqu'au coin de la rue Elm. Pour vous y rendre, passez devant le bâtiment des pompiers sur votre gauche, puis passez sous l'actuel viaduc du Norfolk Southern Railroad. Lorsque vous sortez, vous trouvez à votre gauche le "Red Caboose", un stand de crème glacée dans un "vrai" fourgon de chemin de fer. Immédiatement à votre droite se trouve le Wallenwein's Hotel & Horse Shoe. Parcourez le petit pâté de maisons jusqu'au bout de la rue Elm. Si le bâtiment en briques brunes sur votre droite vous semble familier, c'est celui de la photo de l'épave sans les imposantes cheminées. C'est à cet endroit que s'est produit ce spectaculaire déraillement de train il y a 110 ans. La structure construite en 1890 et inaugurée en 1891 a servi de centrale électrique pour cette extrémité du village jusqu'en 1898. Abandonnée pendant de nombreuses années, l'intérieur a été vidé et l'extérieur restauré. En janvier 2001, la « Source » a été ouverte par le chiropraticien et physiothérapeute Dr. Seth Kaiser que je tiens à remercier pour son aide dans la documentation de cette structure.

L'hôtel Eulalia, qui servait d'hôpital de fortune pour soigner les blessés, abrite aujourd'hui le théâtre Aurora au 673, rue Main.


Quand et où a eu lieu le premier accident de voiture ?

Cela dépend de la façon dont vous définissez une "voiture". En 1869, la scientifique irlandaise Mary Ward conduisait une automobile à vapeur construite par ses cousins. Alors qu'ils contournaient un virage de la route, Ward a été éjectée de son siège et est tombée sur le chemin du véhicule. L'une des roues a roulé sur elle et lui a cassé le cou, la tuant sur le coup.

Ohio City, Ohio revendique le premier accident impliquant une voiture à essence, un peu plus proche de ce que la plupart d'entre nous considèrent comme une voiture aujourd'hui. En 1891, l'ingénieur James Lambert conduisait l'une de ses inventions, un premier buggy à essence, lorsqu'il a rencontré quelques ennuis. Le buggy, transportant également le passager James Swoveland, a heurté une racine d'arbre qui dépassait du sol. Lambert a perdu le contrôle et le véhicule a fait une embardée et s'est écrasé contre un poteau d'attelage. Les deux hommes ont subi des blessures mineures.

Les premiers décès de piétons enregistrés en voiture sont survenus quelques années plus tard. En 1896, Bridget Driscoll est descendue d'un trottoir de Londres et a été heurtée et tuée par une voiture modèle anglo-française à essence conduite par Arthur Edsall. Alors que la voiture avait une vitesse de pointe de quatre milles à l'heure, ni Edsall ni Driscoll – que les témoins ont décrit comme « déconcertés » par la vue du véhicule et figés sur place – n'ont pu éviter la collision. Edsall a été arrêté, mais la mort a été jugée accidentelle et il n'a pas été poursuivi. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (ne pas a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. I mean, Jalopnik even wrote about it . Les King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). Les Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.


Voir la vidéo: Accidents et accident sur le chemin de fer