Lockheed SR-71 Blackbird vue de face

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Lockheed SR-71 Blackbird vue de face

Photo du Lockheed SR-71 à l'avant.

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Lockheed SR-71 Blackbird



SR-71 Merle

Les Lockheed SR-71 (connu officieusement sous le nom de Merle, et par ses équipages en tant que Habou ou la traîneau) était un avion de reconnaissance stratégique avancé à longue portée Mach 3 développé à partir des avions Lockheed YF-12A et A-12 par Lockheed Skunk Works. La gamme SR-71 était en service de 1964 à 1998, et c'était l'avion avec pilote opérationnel le plus rapide et le plus performant au monde tout au long de cette période, une réalisation sans précédent dans l'histoire de l'aviation. L'avion volait si vite et si haut que si l'équipage détectait un lancement de missile sol-air, l'action d'évitement standard consistait simplement à accélérer. Treize avions sont connus pour avoir été perdus, tous pour des raisons non liées au combat.

Le SR-71 comprenait de nombreuses technologies nouvelles et avancées afin d'atteindre ces performances en particulier, en raison de l'échauffement par friction important de sa grande vitesse, presque tout dans l'avion a dû être spécialement produit la cellule a été construite presque entièrement en titane, comme le fonctionnement les températures étaient trop élevées pour l'aluminium. C'était également l'un des premiers avions à avoir été construit avec une section efficace radar réduite, cependant, l'avion n'était pas complètement furtif et avait toujours une signature radar assez grande. Le concepteur en chef, Kelly Johnson, était l'homme derrière bon nombre de ses concepts avancés. Après sa retraite, Ben Rich a dirigé le programme.


Contenu

Modifier l'arrière-plan

L'avion de reconnaissance précédent de Lockheed était le U-2 relativement lent, conçu pour la Central Intelligence Agency (CIA). À la fin de 1957, la CIA a approché le sous-traitant de la défense Lockheed pour construire un avion espion indétectable. Le projet, nommé Archangel, était dirigé par Kelly Johnson, responsable de l'unité Skunk Works de Lockheed à Burbank, en Californie. Les travaux sur le projet Archangel ont commencé au deuxième trimestre de 1958, dans le but de voler plus haut et plus vite que le U-2. Sur 11 modèles successifs rédigés en l'espace de 10 mois, "A-10" était le favori. Malgré cela, sa forme le rendait vulnérable à la détection radar. Après une réunion avec la CIA en mars 1959, la conception a été modifiée pour avoir une réduction de 90 % de la section efficace radar. La CIA a approuvé un contrat de 96 millions de dollars pour Skunk Works pour la construction d'une douzaine d'avions espions, nommés "A-12" le 11 février 1960. La destruction en 1960 du U-2 de Francis Gary Powers a souligné sa vulnérabilité et le besoin d'avions de reconnaissance plus rapides tels que comme l'A-12. [11]

L'A-12 a volé pour la première fois à Groom Lake (zone 51), Nevada, le 25 avril 1962. Treize ont été construits, deux variantes ont également été développées, dont trois du prototype d'intercepteur YF-12 et deux du porte-drones M-21. L'avion était censé être propulsé par le moteur Pratt & Whitney J58, mais le développement a dépassé le calendrier prévu, et il était initialement équipé du moins puissant Pratt & Whitney J75. Les J58 ont été modernisés au fur et à mesure qu'ils sont devenus disponibles et sont devenus le moteur standard pour tous les avions suivants de la série (A-12, YF-12, M-21), ainsi que le SR-71. L'A-12 a survolé le Vietnam et la Corée du Nord avant sa retraite en 1968. L'annulation du programme a été annoncée le 28 décembre 1966, [12] en raison à la fois de soucis budgétaires [13] et à cause du prochain SR-71, un dérivé de l'A-12. [14]

SR-71 Modifier

La désignation SR-71 est une continuation de la série de bombardiers d'avant 1962, le dernier avion construit à l'aide de la série était le XB-70 Valkyrie. Cependant, une variante de bombardier du Blackbird a brièvement reçu l'indicatif B-71, qui a été conservé lorsque le type a été changé en SR-71. [15]

Au cours des dernières étapes de ses tests, le B-70 a été proposé pour un rôle de reconnaissance / frappe, avec une désignation « RS-70 ». Lorsque le potentiel de performance de l'A-12 s'est clairement avéré beaucoup plus important, l'USAF a commandé une variante de l'A-12 en décembre 1962 [16] qui a été initialement nommée R-12 par Lockheed. [N 1] Cette version de l'USAF était plus longue et plus lourde que l'A-12 d'origine car elle avait un fuselage plus long pour contenir plus de carburant. Le R-12 avait également un cockpit à deux places plus grand et des bouchains de fuselage remodelés. L'équipement de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un radar aéroporté à visée latérale et un appareil photo. [16] L'A-12 de la CIA était une meilleure plate-forme de reconnaissance photo que le R-12 de l'USAF, car l'A-12 volait un peu plus haut et plus vite, [13] et avec un seul pilote, il avait de la place pour transporter un appareil photo supérieur [13] et plus d'instruments. [17]

Au cours de la campagne de 1964, le candidat républicain à la présidentielle Barry Goldwater a critiqué à plusieurs reprises le président Lyndon B. Johnson et son administration pour avoir pris du retard par rapport à l'Union soviétique dans le développement de nouvelles armes. Johnson a décidé de contrer cette critique en révélant l'existence de l'intercepteur YF-12A de l'USAF, qui a également servi de couverture pour le A-12 [18] encore secret et le modèle de reconnaissance de l'USAF depuis juillet 1964. Chef d'état-major de l'USAF, le général Curtis LeMay préférait la désignation SR (Reconnaissance Stratégique) et voulait que le RS-71 soit nommé SR-71. Avant le discours de juillet, LeMay a fait pression pour modifier le discours de Johnson pour lire « SR-71 » au lieu de « RS-71 ». La transcription des médias donnée à la presse à l'époque comportait encore la désignation RS-71 antérieure à certains endroits, créant l'histoire selon laquelle le président avait mal interprété la désignation de l'avion. [19] [N 2] Pour dissimuler l'existence de l'A-12, Johnson n'a fait référence qu'à l'A-11, tout en révélant l'existence d'un avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude. [20]

En 1968, le secrétaire à la Défense Robert McNamara a annulé le programme d'intercepteurs F-12. L'outillage spécialisé utilisé pour fabriquer à la fois le YF-12 et le SR-71 a également été détruit. [21] La production du SR-71 a totalisé 32 avions avec 29 SR-71A, deux SR-71B et le seul SR-71C. [22]

Aperçu Modifier

Le SR-71 a été conçu pour voler à plus de Mach 3 avec un équipage de conduite de deux dans des cockpits en tandem, avec le pilote dans le cockpit avant et l'officier des systèmes de reconnaissance actionnant les systèmes et équipements de surveillance depuis le cockpit arrière, et dirigeant la navigation sur le trajectoire de vol de la mission. [23] [24] Le SR-71 a été conçu pour minimiser sa section radar, une première tentative de conception furtive. [25] Les avions finis étaient peints en bleu foncé, presque noir, pour augmenter l'émission de chaleur interne et pour servir de camouflage contre le ciel nocturne. La couleur sombre a conduit au surnom de l'avion "Blackbird".

Alors que le SR-71 emportait des contre-mesures radar pour échapper aux efforts d'interception, sa plus grande protection était sa combinaison de haute altitude et de très grande vitesse, ce qui le rendait presque invulnérable. En plus de sa faible section efficace radar, ces qualités ont donné un très court laps de temps à un site de missile sol-air (SAM) ennemi pour acquérir et suivre l'avion au radar. Au moment où le site SAM pouvait suivre le SR-71, il était souvent trop tard pour lancer un SAM, et le SR-71 serait hors de portée avant que le SAM ne puisse le rattraper. Si le site SAM pouvait suivre le SR-71 et tirer un SAM à temps, le SAM dépenserait presque tout le delta-v de ses phases de boost et de maintien en atteignant l'altitude du SR-71 à ce stade, hors de poussée, il ne pouvait guère faire plus que suivre son arc balistique. Une simple accélération serait généralement suffisante pour qu'un SR-71 échappe à un SAM. combattants. [24] À des vitesses soutenues de plus de Mach 3,2, l'avion était plus rapide que l'intercepteur le plus rapide de l'Union soviétique, le Mikoyan-Gurevich MiG-25, qui ne pouvait pas non plus atteindre l'altitude du SR-71. [26] Au cours de sa durée de vie, aucun SR-71 n'a jamais été abattu. [3]

Cellule, verrière et train d'atterrissage Modifier

Sur la plupart des avions, l'utilisation du titane était limitée par les coûts impliqués, il n'était généralement utilisé que dans les composants exposés aux températures les plus élevées, tels que les carénages d'échappement et les bords d'attaque des ailes. Sur le SR-71, le titane a été utilisé pour 85 % de la structure, avec une grande partie du reste des matériaux composites polymères. [27] Pour contrôler les coûts, Lockheed a utilisé un alliage de titane plus facilement travaillé qui s'est ramolli à une température plus basse. [N 3] Les défis posés ont conduit Lockheed à développer de nouvelles méthodes de fabrication, qui ont depuis été utilisées dans la fabrication d'autres avions. Lockheed a découvert que le lavage du titane soudé nécessite de l'eau distillée, car le chlore présent dans l'eau du robinet est corrosif. Les outils cadmiés ne pouvaient pas être utilisés, car ils provoquaient également de la corrosion. [28] La contamination métallurgique était un autre problème à un moment donné, 80% du titane livré pour la fabrication a été rejeté pour ces motifs. [29] [30]

Les températures élevées générées en vol nécessitaient des techniques de conception et d'exploitation spéciales. Des sections importantes de la peau des ailes intérieures étaient ondulées et non lisses. Les aérodynamiciens se sont d'abord opposés au concept, se référant avec mépris à l'avion comme une variante Mach 3 du Ford Trimotor des années 1920, qui était connu pour sa peau en aluminium ondulé. [31] La chaleur aurait fait se fendre ou s'enrouler une peau lisse, tandis que la peau ondulée pouvait se dilater verticalement et horizontalement et présenter une résistance longitudinale accrue.

Les panneaux de fuselage ont été fabriqués pour ne s'adapter que de manière lâche à l'avion au sol. Un alignement correct a été obtenu lorsque la cellule s'est réchauffée et s'est agrandie de plusieurs pouces. [32] À cause de cela et de l'absence d'un système d'étanchéité au carburant capable de gérer l'expansion de la cellule à des températures extrêmes, l'avion a laissé échapper du carburant JP-7 au sol avant le décollage. [33]

Le pare-brise extérieur du cockpit était en quartz et a été fusionné par ultrasons au cadre en titane. [34] La température de l'extérieur du pare-brise a atteint 600 °F (316 °C) lors d'une mission. [35] Le refroidissement a été effectué en cyclant le carburant derrière les surfaces de titane dans les échines. À l'atterrissage, la température de la voilure était supérieure à 572 °F (300 °C). [31]

Les bandes rouges apparaissant sur certains SR-71 devaient empêcher les travailleurs de l'entretien d'endommager la peau. Près du centre du fuselage, la peau incurvée était mince et délicate, sans aucun support des nervures structurelles, qui étaient espacées de plusieurs pieds. [36]

Les pneus du Blackbird, fabriqués par B.F. Goodrich, contenaient de l'aluminium et étaient remplis d'azote. Ils coûtent 2 300 $ et devraient généralement être remplacés dans les 20 missions. Le Blackbird a atterri à plus de 170 nœuds (200 mph 310 km/h) et a déployé un parachute de freinage pour arrêter la goulotte a également agi pour réduire le stress sur les pneus. [37]

Acquisition de titane Modifier

Le titane étant rare aux États-Unis, l'équipe de Skunk Works a été obligée de chercher le métal ailleurs. Une grande partie du matériel nécessaire provenait de l'Union soviétique. Le colonel Rich Graham, pilote du SR-71, a décrit le processus d'acquisition :

L'avion est composé à 92 % de titane à l'intérieur comme à l'extérieur. À l'époque où ils construisaient l'avion, les États-Unis n'avaient pas les réserves de minerai – un minerai appelé minerai de rutile. C'est un sol très sablonneux et on ne le trouve que dans très peu de régions du monde. Le principal fournisseur de minerai était l'URSS. Travaillant à travers des pays du Tiers-Monde et de fausses opérations, ils ont pu faire expédier le minerai de rutile aux États-Unis pour construire le SR-71. [38]

Forme et évitement des menaces Modifier

Le deuxième avion opérationnel [39] conçu autour d'une forme et de matériaux d'avion furtif, après le Lockheed A-12, [39] le SR-71 avait plusieurs caractéristiques conçues pour réduire sa signature radar. Le SR-71 avait une section efficace radar (RCS) d'environ 110 pieds carrés (10 m 2 ). [40] En s'appuyant sur les premières études sur la technologie de furtivité radar, qui indiquaient qu'une forme avec des côtés aplatis et effilés refléterait la plupart de l'énergie loin du lieu d'origine d'un faisceau radar, les ingénieurs ont ajouté des bouchains et incliné les surfaces de contrôle verticales vers l'intérieur. Des matériaux spéciaux absorbant le radar ont été incorporés dans des sections en forme de dents de scie de la peau de l'avion. Des additifs pour carburant à base de césium ont été utilisés pour réduire quelque peu la visibilité des panaches d'échappement au radar, bien que les flux d'échappement soient restés assez apparents. Kelly Johnson a plus tard concédé que la technologie radar soviétique avançait plus rapidement que la technologie furtive employée contre elle. [41]

Le SR-71 comportait des bouchains, une paire d'arêtes vives menant à l'arrière de chaque côté du nez le long du fuselage. Ce n'était pas une caractéristique de la première conception de l'A-3. Frank Rodgers, docteur au Scientific Engineering Institute, une organisation de façade de la CIA, a découvert qu'une section transversale d'une sphère avait une réflexion radar considérablement réduite, et a adapté une forme cylindrique fuselage en étirant les côtés du fuselage. [42] Après que le comité consultatif ait provisoirement sélectionné la conception FISH de Convair sur l'A-3 sur la base du RCS, Lockheed a adopté des bouchains pour ses conceptions A-4 à A-6. [43]

Les aérodynamiciens ont découvert que les bouchains généraient de puissants tourbillons et créaient une portance supplémentaire, entraînant des améliorations inattendues des performances aérodynamiques. [44] L'angle d'incidence des ailes delta pourrait être réduit pour une plus grande stabilité et moins de traînée à grande vitesse, et plus de poids transporté, comme le carburant. Les vitesses d'atterrissage ont également été réduites, car les tourbillons des échines créaient un écoulement turbulent sur les ailes à des angles d'attaque élevés, ce qui rendait le décrochage plus difficile. Les bouchains agissaient également comme des extensions de pointe, qui augmentent l'agilité des chasseurs tels que le F-5, le F-16, le F/A-18, le MiG-29 et le Su-27. L'ajout de bouchains a également permis la suppression des avant-plans canard prévus. [N 4] [45] [46]

Entrées d'air Modifier

Les entrées d'air ont permis au SR-71 de naviguer à plus de Mach 3,2, l'air ralentissant à une vitesse subsonique lorsqu'il entrait dans le moteur. Mach 3,2 était le point de conception de l'avion, sa vitesse la plus efficace. [31] Cependant, dans la pratique, le SR-71 était parfois plus efficace à des vitesses encore plus rapides - en fonction de la température de l'air extérieur - comme mesuré par les livres de carburant brûlées par mille marin parcouru. Au cours d'une mission, le pilote du SR-71 Brian Shul a volé plus vite que d'habitude pour éviter plusieurs tentatives d'interception par la suite, il a été découvert que cela avait réduit la consommation de carburant. [47]

À l'avant de chaque entrée, un cône mobile pointu appelé "spike" (cône d'entrée) était verrouillé dans sa position complètement avancée au sol et pendant le vol subsonique. Lorsque l'avion a accéléré au-delà de Mach 1,6, un vérin à vis interne a déplacé le pic jusqu'à 26 pouces (66 cm) vers l'intérieur, [48] dirigé par un ordinateur d'entrée d'air analogique qui a pris en compte le système pitot-statique, le tangage, le roulis, le lacet et angle d'attaque. Le déplacement de la pointe de la pointe a attiré l'onde de choc qui la chevauchait plus près du capot d'admission jusqu'à ce qu'elle touche légèrement à l'intérieur de la lèvre du capot. Cette position reflétait l'onde de choc de pointe à plusieurs reprises entre le corps central de la pointe et les côtés du capot intérieur d'entrée, et minimisait le déversement du flux d'air qui est la cause de la traînée de déversement. L'air a ralenti de manière supersonique avec une dernière onde de choc plane à l'entrée du diffuseur subsonique. [49]

En aval de ce choc normal, l'air est subsonique. Il décélère davantage dans le conduit divergent pour donner la vitesse requise à l'entrée du compresseur. La capture de l'onde de choc de l'avion dans l'entrée est appelée "démarrage de l'entrée". Des tubes de purge et des portes de dérivation ont été conçus dans les nacelles d'admission et du moteur pour gérer une partie de cette pression et positionner le choc final pour permettre à l'admission de rester "démarrée".

Au cours des premières années d'exploitation, les ordinateurs analogiques ne suivaient pas toujours l'évolution rapide des données environnementales de vol. Si les pressions internes devenaient trop importantes et que la pointe était mal positionnée, l'onde de choc soufflait soudainement à l'avant de l'entrée, appelée "inlet unstart". Pendant les désamorçages, les extinctions de postcombustion étaient courantes. La poussée asymétrique du moteur restant entraînerait un violent mouvement de lacet de l'avion d'un côté. Le SAS, le pilote automatique et les commandes manuelles combattraient le lacet, mais souvent l'angle extrême réduirait le flux d'air dans le moteur opposé et stimulerait les « décrochages sympathiques ». Cela générait un contre-lacet rapide, souvent associé à de forts bruits de « claquement », et une conduite difficile au cours de laquelle les casques des équipages heurtaient parfois leurs auvents de cockpit. [50] Une réponse à un seul désamorçage a été de désamorcer les deux entrées pour empêcher le lacet, puis de les redémarrer toutes les deux. [51] Après les tests en soufflerie et la modélisation informatique par le centre de test de la NASA Dryden, [52] Lockheed a installé une commande électronique pour détecter les conditions de non-démarrage et effectuer cette action de réinitialisation sans intervention du pilote. [53] Au cours du dépannage du problème de non-démarrage, la NASA a également découvert que les tourbillons des échines du nez pénétraient dans le moteur et interféraient avec l'efficacité du moteur. La NASA a développé un ordinateur pour contrôler les portes de dérivation du moteur, ce qui a permis de résoudre ce problème et d'améliorer l'efficacité. À partir de 1980, le système de contrôle d'entrée analogique a été remplacé par un système numérique, ce qui a réduit les cas de non-démarrage. [54]

Moteurs Modifier

Le SR-71 était propulsé par deux turboréacteurs à flux axial Pratt & Whitney J58 (désignation de la société JT11D-20). Le J58 était une innovation considérable de l'époque, capable de produire une poussée statique de 32 500 lbf (145 kN). [55] [56] Le moteur était le plus efficace autour de Mach 3.2, [57] la vitesse de croisière typique du Blackbird. Au décollage, la postcombustion fournissait 26 % de la poussée. Cette proportion augmente progressivement avec la vitesse jusqu'à ce que la postcombustion fournisse toute la poussée à environ Mach 3. [55]

L'air était initialement comprimé (et chauffé) par la pointe d'entrée et le conduit convergent subséquent entre le corps central et le capot d'entrée. Les ondes de choc générées ont ralenti l'air à des vitesses subsoniques par rapport au moteur. L'air est alors entré dans le compresseur du moteur. Une partie de ce débit de compresseur (20 % en croisière) a été retirée après le quatrième étage de compresseur et est allée directement à la postcombustion via six tubes de dérivation. L'air traversant le turboréacteur était encore comprimé par les cinq étages de compresseur restants, puis du carburant était ajouté dans la chambre de combustion. Après avoir traversé la turbine, les gaz d'échappement, ainsi que l'air de prélèvement du compresseur, pénétraient dans la postcombustion. [58]

Vers Mach 3, l'élévation de température de la compression d'admission, ajoutée à l'élévation de température du compresseur du moteur, a réduit le débit de carburant admissible car la limite de température de la turbine n'a pas changé. Les machines tournantes produisaient moins de puissance, mais suffisamment pour fonctionner à 100 % de tr/min, maintenant ainsi le flux d'air à travers l'admission constant. Les machines tournantes étaient devenues un élément de traînée [59] et la poussée du moteur à haute vitesse provenait de l'élévation de température de la postcombustion. [60] La vitesse de vol maximale était limitée par la température de l'air entrant dans le compresseur du moteur, qui n'était pas certifiée pour des températures supérieures à 800 °F (430 °C). [61]

À l'origine, les moteurs J58 du Blackbird ont été démarrés avec l'aide de deux moteurs à combustion interne Buick Wildcat V8, montés à l'extérieur sur un véhicule appelé "chariot de démarrage" AG330. Le chariot de démarrage était placé sous le J58 et les deux moteurs Buick propulsaient un seul arbre d'entraînement vertical se connectant au moteur J58 et le faisant tourner à plus de 3 200 tr/min, moment auquel le turboréacteur pouvait s'auto-entretenir. Une fois le premier moteur J58 démarré, le chariot a été repositionné pour démarrer l'autre moteur J58 de l'avion. Les chariots de démarrage ultérieurs utilisaient des moteurs V8 à gros bloc Chevrolet. Finalement, un système de démarrage pneumatique plus silencieux a été développé pour une utilisation dans les principales bases d'opérations. Les chariots de démarrage V8 sont restés sur des sites d'atterrissage de dérivation non équipés du système pneumatique. [62] [63]

Carburant Modifier

Plusieurs carburants exotiques ont été étudiés pour le Blackbird. Le développement a commencé sur une centrale électrique à boue de charbon, mais Johnson a déterminé que les particules de charbon ont endommagé des composants importants du moteur. [31] Des recherches ont été menées sur une centrale électrique à hydrogène liquide, mais les réservoirs de stockage d'hydrogène cryogénique n'étaient pas d'une taille ou d'une forme appropriée. [31] En pratique, le Blackbird brûlait un JP-7 quelque peu conventionnel, difficile à allumer. Pour démarrer les moteurs, du triéthylborane (TEB), qui s'enflamme au contact de l'air, a été injecté pour produire des températures suffisamment élevées pour enflammer le JP-7. Le TEB produisait une flamme verte caractéristique, que l'on pouvait souvent voir lors de l'allumage du moteur. [47]

Lors d'une mission SR-71 typique, l'avion a décollé avec seulement une charge de carburant partielle pour réduire les contraintes sur les freins et les pneus pendant le décollage et également s'assurer qu'il pourrait décoller avec succès en cas de panne d'un moteur. En conséquence, les SR-71 étaient généralement ravitaillés immédiatement après le décollage. [33] Cela a conduit à l'idée fausse que l'avion nécessitait un ravitaillement immédiat après le décollage en raison de la fuite des réservoirs de carburant. Cependant, les fuites ont été mesurées en gouttes par minute et n'étaient pas significatives par rapport à la capacité globale. [64] Le SR-71 nécessitait également un ravitaillement en vol pour reconstituer le carburant pendant les missions de longue durée. Les vols supersoniques ne duraient généralement pas plus de 90 minutes avant que le pilote ne doive trouver un ravitailleur. [65]

Des pétroliers spécialisés KC-135Q étaient nécessaires pour ravitailler le SR-71. Le KC-135Q avait une flèche à grande vitesse modifiée, qui permettrait le ravitaillement du Blackbird à presque la vitesse maximale du pétrolier avec un flottement minimal. Le pétrolier avait également des systèmes de carburant spéciaux pour déplacer le JP-4 (pour le KC-135Q lui-même) et le JP-7 (pour le SR-71) entre différents réservoirs. [66] Pour aider le pilote lors du ravitaillement en carburant, le poste de pilotage était équipé d'un affichage périphérique de l'horizon de vision. Cet instrument inhabituel a projeté une ligne d'horizon artificielle à peine visible sur le dessus de l'ensemble du tableau de bord, ce qui a donné au pilote des indices subliminaux sur l'attitude de l'avion. [67]

Système de navigation astro-inertielle Modifier

Nortronics, la division de développement électronique de Northrop Corporation, avait développé un système de guidage astro-inertiel (ANS), qui pourrait corriger les erreurs du système de navigation inertielle avec des observations célestes, pour le missile SM-62 Snark, et un système séparé pour le malheureux AGM- 48 missile Skybolt, dont ce dernier a été adapté pour le SR-71. [68] [ vérification nécessaire ]

Avant le décollage, un alignement primaire a permis aux composantes inertielles de l'ANS d'atteindre un haut degré de précision. En vol, l'ANS, qui était assis derrière la position de l'officier des systèmes de reconnaissance (RSO), a suivi les étoiles à travers une fenêtre circulaire en verre de quartz sur la partie supérieure du fuselage. [47] Son traqueur d'étoiles source de "lumière bleue", qui pouvait voir des étoiles de jour comme de nuit, suivrait en continu une variété d'étoiles à mesure que la position changeante de l'avion les mettait en vue. Les éphémérides de l'ordinateur numérique du système contenaient des données sur une liste d'étoiles utilisées pour la navigation céleste : la liste comprenait d'abord 56 étoiles et a ensuite été étendue à 61. [69] L'ANS pouvait fournir l'altitude et la position aux commandes de vol et à d'autres systèmes, y compris la mission enregistreur de données, navigation automatique vers des points de destination prédéfinis, pointage et contrôle automatiques des caméras et des capteurs, et visée optique ou SLR des points fixes chargés dans l'ANS avant le décollage. Selon Richard Graham, un ancien pilote de SR-71, le système de navigation était assez bon pour limiter la dérive à 1 000 pieds (300 m) de la direction de déplacement à Mach 3. [70]

Capteurs et charges utiles Modifier

Le SR-71 comprenait à l'origine des systèmes d'imagerie optique/infrarouge radar aéroporté à visée latérale (SLAR) [71] des systèmes de collecte de renseignements électroniques (ELINT) [72] des systèmes défensifs pour contrer les missiles et les chasseurs aéroportés [73] [74] [75] [ 76] et des enregistreurs pour les données SLAR, ELINT et de maintenance. Le SR-71 transportait une caméra de suivi Fairchild et une caméra infrarouge, [77] qui ont toutes deux fonctionné pendant toute la mission.

Comme le SR-71 avait un deuxième cockpit derrière le pilote pour le RSO, il ne pouvait pas transporter le capteur principal de l'A-12, une seule caméra optique à grande focale qui se trouvait dans le "Q-Bay" derrière l'A-12. poste de pilotage unique. Au lieu de cela, les systèmes de caméra du SR-71 pourraient être situés soit dans les bouchains du fuselage, soit dans la section nez/échine amovible. L'imagerie à grande échelle a été fournie par deux des caméras d'objectif opérationnel d'Itek, qui ont fourni des images stéréo sur toute la largeur de la piste de vol, ou une caméra à barre optique d'Itek, qui a fourni une couverture continue d'horizon à horizon. Une vue rapprochée de la zone cible a été donnée par la caméra d'objectif technique HYCON (TEOC), qui pouvait être dirigée jusqu'à 45° à gauche ou à droite de la ligne centrale. [78] Initialement, les TEOC ne pouvaient pas correspondre à la résolution de la plus grande caméra de l'A-12, mais des améliorations rapides à la fois de la caméra et du film ont amélioré cette performance. [78] [79]

SLAR, construit par Goodyear Aerospace, pourrait être transporté dans le nez amovible. Plus tard dans la vie, le radar a été remplacé par le système de radar à ouverture synthétique avancé de Loral (ASARS-1). Le premier SLAR et l'ASARS-1 étaient tous deux des systèmes d'imagerie de cartographie au sol, collectant des données soit dans des bandes fixes à gauche ou à droite de la ligne centrale, soit à partir d'un emplacement ponctuel pour une résolution plus élevée. [78] Les systèmes de collecte ELINT, appelés système de reconnaissance électromagnétique, construits par AIL, pouvaient être transportés dans les baies d'échine pour analyser les champs de signaux électroniques traversés et étaient programmés pour identifier les éléments d'intérêt. [78] [80]

Au cours de sa vie opérationnelle, le Blackbird a transporté diverses contre-mesures électroniques (ECM), y compris des systèmes électroniques d'avertissement et actifs construits par plusieurs sociétés d'ECM et appelés systèmes A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H et M. Sur une mission donnée, un aéronef emportait plusieurs de ces charges utiles fréquence/but pour faire face aux menaces attendues. Le major Jerry Crew, un RSO, a déclaré Air & Espace/Smithsonian qu'il a utilisé un brouilleur pour essayer de confondre les sites de missiles sol-air pendant que leurs équipages suivaient son avion, mais une fois que son récepteur d'avertissement de menace lui a dit qu'un missile avait été lancé, il a éteint le brouilleur pour empêcher le missile de se diriger vers à son signal. [81] Après l'atterrissage, les informations provenant du SLAR, des systèmes de collecte ELINT et de l'enregistreur de données de maintenance ont été soumises à une analyse au sol après le vol. Dans les dernières années de sa vie opérationnelle, un système de liaison de données pourrait envoyer des données ASARS-1 et ELINT d'environ 2 000 nmi (3 700 km) de couverture de piste à une station au sol convenablement équipée. [ citation requise ]

Aide à la vie Modifier

Voler à 80 000 pieds (24 000 m) signifiait que les équipages ne pouvaient pas utiliser de masques standard, qui ne pouvaient pas fournir suffisamment d'oxygène au-dessus de 43 000 pieds (13 000 m). Des combinaisons de protection pressurisées spécialisées ont été produites pour les membres d'équipage par la David Clark Company pour les A-12, YF-12, M-21 et SR-71. De plus, une éjection d'urgence à Mach 3,2 soumettrait les équipages à des températures d'environ 450 °F (230 °C). Ainsi, lors d'un scénario d'éjection à haute altitude, une alimentation en oxygène à bord maintiendrait la combinaison sous pression pendant la descente. [82]

Le cockpit pouvait être pressurisé à une altitude de 10 000 ou 26 000 pieds (3 000 ou 8 000 m) pendant le vol. [83] La cabine avait besoin d'un système de refroidissement robuste, car la croisière à Mach 3,2 chaufferait la surface externe de l'avion bien au-delà de 500 °F (260 °C) [84] et l'intérieur du pare-brise à 250 °F (120 °C) C). Un climatiseur utilisait un échangeur de chaleur pour déverser la chaleur du poste de pilotage dans le carburant avant la combustion. [85] Le même système de climatisation a également été utilisé pour maintenir la baie du train d'atterrissage avant (avant) au frais, éliminant ainsi le besoin de pneus spéciaux imprégnés d'aluminium similaires à ceux utilisés sur le train d'atterrissage principal. [86]

Les pilotes Blackbird et les RSO ont reçu de la nourriture et des boissons pour les longs vols de reconnaissance. Les bouteilles d'eau avaient de longues pailles que les membres d'équipage guidaient dans une ouverture du casque en se regardant dans un miroir. La nourriture était contenue dans des récipients scellés semblables à des tubes de dentifrice qui livraient la nourriture à la bouche du membre d'équipage par l'ouverture du casque. [87] [38]

Époque principale Modifier

Le premier vol d'un SR-71 a eu lieu le 22 décembre 1964, à l'usine USAF 42 de Palmdale, en Californie, piloté par Bob Gilliland. [88] [89] Le SR-71 a atteint une vitesse maximale de Mach 3,4 lors d'essais en vol, [90] [91] avec le pilote Major Brian Shul rapportant une vitesse supérieure à Mach 3,5 lors d'une sortie opérationnelle tout en évitant un missile au-dessus de la Libye . [92] Le premier SR-71 à entrer en service a été livré à la 4200e (plus tard la 9e) Escadre de reconnaissance stratégique à la base aérienne de Beale, en Californie, en janvier 1966. [93]

Les SR-71 sont arrivés pour la première fois au 9th SRW's Operating Location (OL-8) à la base aérienne de Kadena, Okinawa, Japon le 8 mars 1968. [94] Ces déploiements portaient le nom de code "Glowing Heat", tandis que le programme dans son ensemble était nom de code « Senior Crown ». Les missions de reconnaissance au-dessus du Vietnam du Nord ont reçu le nom de code « Black Shield », puis ont été renommées « Giant Scale » à la fin de 1968. [95] Le 21 mars 1968, le major (plus tard général) Jerome F. O'Malley et le major Edward D. Payne ont volé la première sortie opérationnelle SR-71 dans SR-71 numéro de série 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [94] Au cours de sa carrière, cet avion (976) a accumulé 2 981 heures de vol et a effectué 942 sorties au total (plus que tout autre SR-71), dont 257 missions opérationnelles, de Beale AFB Palmdale, California Kadena Air Base, Okinawa, Japon et RAF Mildenhall, Royaume-Uni. L'avion a été transporté au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, Ohio, en mars 1990.

L'USAF pouvait piloter chaque SR-71, en moyenne, une fois par semaine, en raison du délai d'attente prolongé requis après la récupération de la mission. Très souvent, un avion revenait avec des rivets manquants, des panneaux délaminés ou d'autres pièces cassées telles que des entrées nécessitant une réparation ou un remplacement. Il y a eu des cas où l'avion n'était pas prêt à voler à nouveau pendant un mois en raison des réparations nécessaires. Rob Vermeland, directeur du programme de développement avancé de Lockheed Martin, a déclaré dans une interview en 2015 que les opérations à cadence élevée n'étaient pas réalistes pour le SR-71. "Si nous en avions un assis dans le hangar ici et que le chef d'équipe apprenait qu'une mission était prévue en ce moment, alors 19 heures plus tard, elle serait prête à décoller en toute sécurité." [96]

Depuis le début des missions de reconnaissance du Blackbird au-dessus du Vietnam du Nord et du Laos en 1968, les SR-71 ont effectué en moyenne environ une sortie par semaine pendant près de deux ans. En 1970, les SR-71 effectuaient en moyenne deux sorties par semaine, et en 1972, ils effectuaient près d'une sortie par jour. Deux SR-71 ont été perdus au cours de ces missions, un en 1970 et le deuxième en 1972, tous deux en raison de dysfonctionnements mécaniques. [97] [98] Au cours de ses missions de reconnaissance pendant la guerre du Vietnam, les Nord-Vietnamiens ont tiré environ 800 SAM sur des SR-71, dont aucun n'a réussi à marquer un coup. [99] Les pilotes ont signalé que les missiles lancés sans guidage radar et sans détection de lancement, étaient passés aussi près que 150 yards (140 m) de l'avion. [100]

Pendant leur déploiement à Okinawa, les SR-71 et leurs membres d'équipage ont reçu le surnom de Habu (tout comme les A-12 qui les ont précédés) d'après une vipère originaire du Japon, à laquelle les Okinawaiens pensaient que l'avion ressemblait. [6]

Les faits saillants opérationnels pour l'ensemble de la famille Blackbird (YF-12, A-12 et SR-71) à partir d'environ 1990 comprenaient : [101]

  • 3 551 sorties de mission effectuées
  • 17 300 sorties totales effectuées
  • 11 008 heures de vol en mission
  • 53 490 heures de vol au total
  • 2 752 heures de Mach 3 (missions)
  • 11 675 heures Mach 3 (total)

Un seul membre d'équipage, Jim Zwayer, spécialiste des systèmes de reconnaissance et de navigation des essais en vol de Lockheed, a été tué dans un accident de vol. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ éclaircissements nécessaires ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

Années 1990 Modifier

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

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The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

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The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Merle is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Merle Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called Aurore, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


Description[modifier | modifier la source]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its seul defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed avant Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do


Voir la vidéo: SR-71 Cockpit Checkout


Commentaires:

  1. Noell

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  2. Burhbank

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  4. Faezahn

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    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Entrez, nous en discuterons. Écrivez-moi dans PM, nous allons le gérer.

  7. Ethelred

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