P-51 nord-américain

P-51 nord-américain

P-51 nord-américain

La première commande de l'USAAF pour le P-51 n'était pas initialement destinée à fournir des avions pour le service américain. Lors de sa mise en place, le 7 juillet 1941, les deux Mustang I attribués à l'USAAF n'avaient pas encore été correctement évalués. Au lieu de cela, la commande de 150 avions était en fait destinée à aller à la RAF dans le cadre du programme Lend Lease. L'intérêt de l'USAAF à l'époque était centré sur la version d'attaque au sol A-36 de l'avion.

Lorsque les tests ont révélé la qualité du Mustang, l'USAAF a retenu 57 de ces appareils. Deux ont été utilisés pour développer le P-51B propulsé par Merlin, tandis que les 55 avions restants ont reçu des caméras et utilisés dans le rôle de reconnaissance tactique, sous la désignation F-6A. La première unité américaine à utiliser le P-51 en service actif fut le 154e Escadron d'observation, à partir de bases en Tunisie, en avril 1943.

Le P-51 était propulsé par le moteur Allison V-1710-39 et armé de quatre canons de 20 mm, deux dans chaque aile.


P-51 nord-américain - Histoire

Par Kelly Bell

Il faisait chaud à Darwin, en Australie, même si c'était au milieu de l'hiver. Dans l'après-midi du 12 juillet 1942, quatre pilotes nouvellement déployés du 49th Fighter Group de l'U.S. Army Air Forces (USAAF) sont montés dans les cockpits de leurs chasseurs monomoteurs Curtiss P-40 Tomahawk et ont décollé pour une mission d'entraînement. Les jeunes étaient le 1er lieutenant J.B. "Jack" Donalson et le 2e lieutenant. John Sauber, Richard Taylor et George Preddy, Jr.

Des raids aériens japonais avaient récemment ravagé la région, et ce quatuor d'aviateurs était préparé à faire quelque chose. Preddy et Taylor se sont décollés et ont joué le rôle des bombardiers impériaux japonais tandis que Donalson et Sauber ont répété leurs techniques d'interception en lançant des attaques factices sur leurs camarades, mais quelque chose s'est mal passé. Le soleil a peut-être aveuglé Sauber ou, recrue qu'il était, il a peut-être simplement mal évalué la distance entre son avion et celui de Preddy. Il a attendu trop longtemps pour s'arrêter et s'est écrasé dans la queue de Preddy à 12 000 pieds, faisant chuter les deux machines.

Preddy a réussi à sauter au dernier moment, mais le cockpit de Sauber était apparemment bloqué. Il a été tué sur le coup. La chute de Preddy s'est ouverte quelques secondes avant qu'il ne tombe dans un grand gommier qui a déchiqueté le parachute et l'a envoyé s'écraser à travers les branches jusqu'au sol.

Le major George Preddy, Jr.

Le lieutenant Clay Tice passait par là dans son propre P-40 et a vu l'incident. Il a communiqué ses coordonnées par radio à l'aérodrome voisin, et les membres de l'équipe au sol Lucien Hubbard et Bill Irving ont sauté dans un camion et ont couru au secours de Preddy, gravement blessé. Le jeune homme avait une jambe cassée et de profondes entailles à l'épaule et à la hanche. Il saignait lorsque les mécaniciens l'ont emmené à l'infirmerie. Après une longue séance dans la salle d'opération, le chirurgien de la base a signalé que sans la réponse rapide de ses camarades, Preddy aurait rapidement saigné à mort. Ce ne serait pas la dernière fois qu'il serait victime des erreurs de son propre camp.

Après une longue convalescence, Preddy a été transféré au 352nd Fighter Group, que le paquebot Queen Elizabeth a livré à Firth of Clyde en Écosse le 5 juillet 1943. Bien qu'il soit encore vert, il était l'un des hommes les plus expérimentés de la tenue. Pratiquement tous les autres pilotes venaient de sortir de l'école de pilotage, et la modeste expérience de Preddy signifiait peu car il devait oublier son travail avec le P-40 et commencer à apprendre à piloter le chasseur Republic P-47 Thunderbolt. Après avoir été indisposé pendant un an, il avait envie d'action et savait déjà comment il allait appeler son nouvel avion de guerre. Joueur habituel, il croyait crier "Cripes A' Mighty!" lui a porté chance lorsqu'il a lancé les dés. Ce cri de jeu de merde serait peint sur chaque machine qu'il pilotait.

Premières victoires pour Preddy

Affecté à l'aérodrome de Bodney, le 352e a commencé à couvrir les Thunderbolts dépourvus de munitions et de carburant des 56e et 353e groupes de chasse à leur retour de missions d'escorte. Cela a donné à Preddy et à ses amis peu d'action, mais l'offensive de bombardement stratégique des Alliés atteignait juste une étape sérieuse et coûteuse.

Le 14 octobre 1943 est toujours connu sous le nom de « Jeudi noir ». C'était le jour où Preddy faisait partie des 196 pilotes de Thunderbolt frustrés dont les réservoirs de carburant presque vides les ont forcés à rebrousser chemin vers la Grande-Bretagne alors que des essaims d'aviateurs expérimentés et opportunistes de la Luftwaffe se sont précipités dans les formations de bombardiers de la Huitième Air Force approchant les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Les bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator sont tombés comme des flocons de neige, ce qui montre clairement que le Thunderbolt énergivore n'était pas adapté comme chasseur d'escorte à longue portée. Pour le moment, cependant, c'était le meilleur avion disponible.

L'automne 1943 a été déterminant dans la guerre aérienne au-dessus de l'Europe occidentale alors que les Alliés tentaient de lancer des bombardiers dans le ciel du Troisième Reich plus rapidement que les Allemands ne pouvaient les abattre. Malgré son taux de mortalité élevé par rapport aux gros oiseaux, la Luftwaffe souffrait également énormément. Le 1er décembre, Preddy a remporté sa première victoire en faisant flamber un chasseur allemand Messerschmitt Me-109 attaquant un bombardier de retour d'un raid sur Solingen. Les huit mitrailleuses de calibre .50 de Cripes A'Mighty ont pratiquement désintégré l'intercepteur. Le 487e escadron de chasse de Preddy était le seul du 352e groupe à avoir tué ce jour-là, mais beaucoup d'autres étaient à venir.

Le 22 décembre, le groupe décolle à la rencontre de 574 bombardiers revenant d'immoler les gares de triage de Munster et d'Onabruck. L'ailier de Preddy était un jeune pianiste de concert talentueux nommé Richard R. Grow. Le couple s'est séparé du reste de leur vol lorsqu'ils ont plongé dans un combat aérien confus et massif dans un énorme banc de nuages ​​juste à l'est du Zuider Zee. Sortant du fond du cumulus, ils se retrouvent seuls et commencent à grimper pour rejoindre la formation de bombardiers.

En entrant dans une brèche dans les nuages, ils aperçurent un groupe de 16 Messerschmidts attaquant un B-24 fumant. Preddy a incendié l'Allemand le plus proche du bombardier puis a replongé dans le ciel couvert. Étonnamment, le reste des intercepteurs s'est détourné du bombardier et a décollé après la paire de Thunderbolts. Les Cripes A'Mighty de 13 000 livres ont facilement surpassé ses poursuivants, mais ils ont évidemment rattrapé Grow. Il n'est jamais sorti des nuages. Pourtant, le libérateur paralysé, Lizzie, est rentré chez lui. Preddy a été recommandé pour la Distinguished Service Cross pour cet épisode, mais a plutôt reçu la troisième plus haute décoration américaine, la Silver Star.

Le sauvetage en mer risqué de Preddy

Après Noël, des tempêtes de verglas massives ont mis le continent européen entre parenthèses, interrompant les opérations aériennes majeures des deux côtés. Le 29 janvier 1944, le temps s'est suffisamment dégagé pour qu'un banc de 800 bombardiers cible les complexes industriels de Francfort-sur-le-Main. Lorsque le 487th s'est envolé pour rencontrer les formations de retour, Preddy a abattu un FW-190 au-dessus de la côte française, mais est passé trop bas au-dessus d'une fosse de flak et a subi un coup direct. Il a réussi à cajoler le fumant Cripes A'Mighty jusqu'à 5 000 pieds, mais ensuite l'avion lourd a commencé à perdre de l'altitude.

Atteignant 2000 pieds, Preddy s'est rendu compte qu'il serait bientôt trop bas pour sauter, alors il a sauté et gonflé son canot pneumatique. Son ailier, le 1er lieutenant William Whisner, a risqué de manquer de carburant en survolant Preddy et en transmettant à plusieurs reprises ses coordonnées par radio jusqu'à ce que le sauvetage air-mer puisse trianguler la position. Un hydravion de la Royal Air Force est arrivé, mais dans la mer agitée et glaciale, il a écrasé Preddy, le blessant gravement et le noyant presque. Lorsque le pilote britannique a tenté de décoller, une vague a heurté l'avion et a rompu l'un de ses pontons. Cela rendait impossible le décollage dans les énormes houles, de sorte que l'équipage a dû appeler un lancement de la Royal Navy pour remorquer l'hydravion paralysé jusqu'au port. Les Anglais avaient du cognac de contrebande à bord, cependant, et au moment où le lancement est arrivé, Preddy et ses sauveteurs étaient bien décongelés.

Tomber amoureux du P-51 Mustang

Peu de temps après son baptême glacial, Preddy et le 352e ont commencé à passer au nouveau chasseur nord-américain P-51 Mustang et en sont immédiatement tombés amoureux. Le 22 avril, le groupe a effectué une mission d'escorte prolongée pour les bombardiers attaquant Hamm, Sost, Bonn et Coblence. Entre les bombardements, Preddy et deux autres pilotes ont mitraillé l'aérodrome de la Luftwaffe à Stade. Ils ont simultanément ouvert leurs canons sur un bombardier bimoteur Junkers Ju-88 qui venait de décoller, le déchirant. Après avoir fait leur rapport à Bodney, les trois se sont amusés à se voir attribuer un crédit de .33 chacun.

Peint en alternance de bandes noires et blanches de reconnaissance d'invasion du jour J, le P-51 Mustang que le major George Preddy a piloté tout en marquant la plupart de ses victoires se trouve sur une piste. Les avions de Preddy ont été nommés Cripes A'Mighty, une référence à son exclamation préférée en jouant.

Le 30 avril, Preddy, nouvellement promu major, accepte le combat avec un FW-190 à 17 000 pieds au-dessus de Clermont, en France, enflammant rapidement son adversaire. À partir de ce moment, son total de meurtres a augmenté régulièrement à mesure que lui et Cripes A 'Mighty II se sont mieux connus. C'est arrivé au bon moment.

Six kills avec une gueule de bois

L'invasion de la Normandie était en vue et l'USAAF se concentrait sur la neutralisation de l'opposition de la Luftwaffe dans le nord-ouest de l'Europe. Du 30 avril jusqu'au débarquement du jour J le 6 juin, Preddy a abattu 4,5 autres avions. À ce stade, il avait déjà effectué une période de service standard de 200 heures ainsi que deux extensions de 50 heures. Il aurait pu rentrer chez lui mais ne pensait qu'à ce qu'il pouvait faire pour mettre fin à la guerre. Il a acquis une troisième prolongation de 50 heures. Alors que le nord de la France est bouleversé par les batailles terrestres massives de l'été 1944, il a marqué neuf victoires du 12 juin au 5 août. Sa plus grande aventure était à portée de main.

Après son retour à la base dans la soirée du 5 août, il a lu le rapport du météorologue prévoyant des orages généralisés pour le lendemain et annonçant qu'aucun vol n'était prévu. C'était la nuit de la fête d'entraînement des obligations de guerre du 352e, et Preddy, fatigué des combats, s'est amusé jusqu'à l'aube. Pendant les réjouissances de la nuit, personne n'a remarqué que le ciel s'éclaircissait. Le jeune héros s'est couché en titubant juste avant l'aube. Vingt minutes plus tard, un assistant l'a réveillé avec la nouvelle qu'un bombardement avait été programmé, et il a été désigné comme chef de vol pour les éléments d'escorte.

Lors du briefing avant le vol, Preddy était tellement ivre qu'il est tombé du podium. Faute de mieux, plusieurs pilotes l'ont calé sur une chaise et lui ont mis un masque à oxygène sur le nez alors qu'il redevenait lentement et quelque peu dégrisé. Après s'être levé, ses camarades lui ont jeté un verre d'eau glacée au visage, l'ont giflé avec une serviette mouillée et l'ont conduit jusqu'à son avion. Après l'avoir aidé à monter dans le cockpit, il a décollé normalement et a dirigé son escadron dans une mission d'effort maximal à Berlin. Le temps s'est avéré être magnifique avec un ciel sans nuages ​​et une visibilité illimitée. La Luftwaffe était également en force.

Avant que les Américains n'atteignent leur cible, 30 Me-109 allemands ont assailli les B-17 que l'escadron de Preddy escortait mais n'ont pas semblé remarquer les Mustang qui les accompagnaient. Menant une attaque par l'arrière, Preddy a ouvert sur un intercepteur et a apparemment tué le pilote. L'avion en feu a filé vers la terre, et aucun parachute n'a fleuri. Preddy a ensuite envoyé une rafale de balles dans l'emplanture de l'aile bâbord d'un autre 109, l'enflammant lorsque son pilote a sauté. Alors que les pilotes de Mustang s'enfonçaient plus profondément dans la formation ennemie, éliminant un avion allemand après l'autre, ceux qui se trouvaient à l'avant continuaient de tirer sur les bombardiers, apparemment inconscients de la menace qui les suivait.

Preddy a abattu deux autres Me-109 avant que les intercepteurs restants ne réalisent soudain qu'ils étaient attaqués. Lorsque ces survivants ont plongé pour s'échapper, les Américains ont suivi. Preddy a incendié sa cinquième victime de cette bataille, et alors que le troupeau de combattants descendait à seulement 5 000 pieds, il s'est accroché à la queue d'un autre. L'Allemand a tiré son avion vers la gauche pour tenter de se mettre dans la queue de son poursuivant, mais Preddy a réagi trop rapidement, cisaillant également à gauche et passant au-dessus du Messerschmitt. Utilisant la vitesse qu'il avait acquise lors de sa plongée, il s'est laissé tomber à l'arrière du Me-109 et a ouvert le feu à bout portant. Ce pilote, lui aussi, a sauté.

Meilleur as de combat P-51 Mustang de la Seconde Guerre mondiale, le major George Preddy décrit l'action à son retour d'une mission réussie.

Après le retour de Preddy à Bodney, le 1er lieutenant George Arnold, photographe de combat, a photographié le héros pâle et malade en train de grimper du cockpit éclaboussé de vomi de Cripes A'MightyII. Ne prenant pas la peine de signaler ses meurtres, Preddy a laissé les images de la caméra de son arme et ses camarades parler pour lui. Au cours des jours suivants, la presse est descendue en masse sur l'aérodrome alors que le major George Preddy, Jr., élégant et beau comme une star de cinéma, est devenu le toast de l'Europe alliée. Tout semblait l'embarrasser. Son commandant, le lieutenant-colonel John C. Meyer, l'a recommandé pour la médaille d'honneur pour son vol de six victimes et était en colère lorsque, le 12 août, le brigadier. Le général Edward H. Anderson a à la place épinglé une Croix de l'Aviation distinguée sur la tunique de Preddy. Typiquement, le jeune major ne semblait pas s'en soucier.

“Révérend, je dois y retourner”

En combinant les éliminations aériennes, terrestres et partielles, Preddy avait maintenant 31 victoires et sa troisième prolongation de combat de 50 heures avait expiré. Cette fois, il a consenti à rentrer chez lui en congé et ne piloterait plus jamais Cripes A'Mighty II. Les officiers supérieurs du 352e ont supposé à tort qu'il partait pour de bon et ont attribué l'avion à un autre pilote.

Alors qu'il était chez lui à Greensboro, en Caroline du Nord, Preddy a dit à son pasteur : « Révérend, je dois y retourner. » Il y avait peu de place pour l'ego chez ce jeune soldat altruiste. Les récompenses, les médailles et l'adulation ne l'intéressaient pas. Tout ce qui l'intéressait vraiment était de mener la guerre à une conclusion victorieuse, et il pensait que cela arriverait plus tôt s'il effectuait des missions de combat.

Preddy a passé sept semaines aux États-Unis avant d'obtenir une autre prolongation de 50 heures. À son retour en Angleterre, il reçut le commandement du 328e escadron du 352e groupe. Il a également reçu un tout nouveau chasseur P-51D-15NA qu'il a refusé de piloter jusqu'à ce que le nom Cripes A' Mighty III soit peint sur son fuselage. Preddy a été placé à la tête du 328e Escadron parce qu'il avait le pire nombre de victimes du groupe, et on s'attendait à ce qu'il fasse quelque chose à ce sujet. Il a fait de son mieux dans le temps qu'il lui restait.

Le 2 novembre, il a dirigé ses pilotes dans une mission de garde des bombardiers à destination de Mersebourg. Lorsqu'il a repéré un certain nombre de traînées suspectes à 33 000 pieds, il s'est rendu compte qu'un vol d'intercepteurs s'était stabilisé à leur altitude plafond dans l'espoir d'attaquer les bombardiers d'en haut. Les Mustangs pouvaient voler aussi haut que les Messerschmidts, et Preddy mena sa formation à l'arrière des Allemands et fut le premier à attaquer. Bien que ce soit la première fois qu'il examinait le nouveau viseur K-14 de conception britannique, il l'a utilisé de manière experte, abattant rapidement un Me-109 alors que lui et ses hommes dispersaient la formation ennemie avant qu'elle ne puisse agresser les bombardiers.

Le lendemain, il abattit un FW-190. C'était sa dernière victoire depuis plus d'un mois alors que la Luftwaffe à peine étirée, surchargée par une guerre sur trois fronts, a essentiellement disparu pendant plusieurs semaines. Cela a également contribué à endormir les unités aériennes et terrestres des Alliés dans un excès de confiance dangereux alors que l'Allemagne nazie s'enroulait pour frapper une dernière fois.

Tomber invaincu

Une dévastation épouvantable a été infligée au Troisième Reich en 1944. De plus, chaque historien militaire savait que l'armée allemande ne lançait traditionnellement pas d'offensives majeures pendant l'hiver, surtout lorsqu'elle était déjà et manifestement battue. Par conséquent, ce n'est pas depuis Pearl Harbor que l'armée américaine a été aussi totalement prise par surprise qu'à 5 heures du matin le 16 décembre 1944, lorsque 600 000 soldats allemands non détectés ont explosé de la forêt gelée des Ardennes dans ce qui serait connu comme la bataille des Ardennes. Le pire temps depuis des mois masquait l'Europe occidentale et protégeait la Wehrmacht en plein essor de la puissance aérienne alliée.

Comme le reste de l'USAAF, le 352e a été bloqué par le ciel couvert et les blizzards. Logé dans une clairière à l'extérieur d'Asche, en Belgique, le 328e Escadron a décollé le 23 décembre dans l'espoir de mitrailler les unités terrestres ennemies, mais après une patrouille infructueuse au cours de laquelle le plafond nuageux était si proche du sol que les pilotes ont dû esquiver les arbres, ils rentrèrent à la base sans tirer un coup de feu. Sans vols de reconnaissance, ils ne savaient pas où chercher des cibles, et les rapports radio des unités au sol dans la forêt confuse se contredisaient les uns les autres. Pendant les deux jours suivants, les aviateurs frustrés écrivirent et lisèrent des lettres, jouèrent aux cartes et tirèrent aux dés dans leur campement forestier glacial.

Le jour de Noël, Preddy était l'un des 10 pilotes qui ont décollé dans l'espoir de soutenir leur infanterie et leurs unités blindées qui tentaient d'endiguer le courant ennemi qui se dirigeait vers l'ouest. Ils n'ont rien trouvé pendant trois heures, puis ont reçu un rapport radio d'un vol d'ennemis juste au sud-ouest de Coblence. En se dirigeant vers le secteur, ils ont trouvé les bandits et les ont attaqués d'en haut. Généralement en tête, Preddy a enflammé deux Me-109 et a mené ses hommes à la poursuite du reste des Allemands alors qu'ils se tournaient vers Liège.

Se rapprochant d'un FW-190, il ouvrit le feu à bout portant en même temps qu'un équipage antiaérien américain ouvrait sur lui. Les mitrailleurs au sol se sont vite rendu compte qu'ils tiraient sur l'un de leurs propres avions et ont cessé le feu, mais il était trop tard. L'une des balles de calibre .50 avait traversé la cuisse droite de Preddy, sectionnant son artère fémorale. Il s'est écrasé près de la fosse de flak et des fantassins l'ont transporté dans un hôpital de campagne, mais il a saigné à mort avant de l'atteindre.

Le major George Preddy n'a jamais été vaincu au combat. À 25 ans, il était en proie à l'erreur humaine. Avec 27,5 victoires confirmées, il était l'as de Mustang le plus performant de la guerre malgré le fait qu'il ait piloté ce magnifique avion pendant moins d'un an. Tout cela cristallise sa position comme l'un des plus grands héros de guerre américains.

Le 17 avril 1945, le frère de Preddy, âgé de 20 ans, William, un pilote de Mustang avec deux victoires, a été tué par des tirs antiaériens au-dessus de Pilsen, en Tchécoslovaquie.

L'auteur Kelly Bell écrit régulièrement sur divers aspects de la Seconde Guerre mondiale, y compris la guerre aérienne en Europe occidentale. Il réside à Tyler, au Texas.


Le P-51 Mustang a fait son retour pendant la guerre de Corée

Le public se souvient surtout du North American P-51 Mustang comme étant l'avion de chasse qui a protégé les bombardiers alliés au-dessus de l'Allemagne et du Japon pendant la guerre mondiale.

Le public se souvient surtout du North American P-51 Mustang comme étant l'avion de chasse qui a protégé les bombardiers alliés au-dessus de l'Allemagne et du Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Éclipsé par les nouveaux chasseurs à réaction au moment où la guerre a éclaté en Corée en 1950, le retard technologique relatif du F-51 redésigné est devenu une bénédiction qualifiée pour le soutien aérien rapproché et les sorties d'interdiction sur le champ de bataille contre l'armée populaire coréenne.

Le nouveau livre de Warren Thompson Unités F-51 Mustang de la guerre de Corée se concentre sur le rôle du combattant vétéran en Corée et expose également l'histoire peu connue de l'avion avec l'Australie, l'Afrique du Sud et la République de Corée.

L'invasion du Sud par la Corée du Nord le 25 juin 1950 a surpris l'armée américaine en Extrême-Orient, qui a été affaiblie par la démobilisation après la Seconde Guerre mondiale. Les seuls avions de combat américains dans la région étaient des F-82G Twin Mustang et des F-80C Shooting Stars opérant depuis le Japon.

Alors que ces avions ont fait un travail louable en effectuant des reconnaissances et des attaques au sol et en couvrant l'évacuation des ressortissants américains de la zone de guerre, il n'y en avait pas assez pour tout le monde. De plus, la consommation élevée de carburant des F-80C, les emplacements limités pour les pylônes de bombes et le long vol en transit du Japon vers la Corée ont limité leur temps de flânerie sur le champ de bataille à seulement minutes.

Le F-51D Mustang, qui en 1950 était principalement affecté aux escadrons de la Garde nationale aérienne et de la Réserve basés dans la zone continentale des États-Unis, s'est avéré être l'avion idéal pour soulager la pression sur les forces des Nations Unies. La longue autonomie et l'endurance de la Mustang, qui lui avaient si bien servi pendant la Seconde Guerre mondiale, lui permettaient désormais de parcourir le champ de bataille plus longtemps que le F-80C n'était capable de le faire.

Contrairement aux chasseurs à réaction plus récents, le F-51D était plus tolérant aux aérodromes bruts et improvisés typiques de la Corée - ils n'avaient donc pas à dépenser les heures aller et venir des bases aériennes au Japon. En plus de ses six mitrailleuses de calibre .50, la Mustang pouvait lancer sous ses ailes une gamme respectable de napalm, de bombes et de roquettes anti-véhicule.

Comme l'explique Thompson, au cours du premier mois de l'invasion nord-coréenne, les seuls F-51 en Corée étaient 10 que la ROK Air Force utilisait pour former ses premiers pilotes de combat. Les pilotes américains, dont beaucoup étaient en train de passer au F-80C, ont été remis dans leurs montures précédentes aux côtés des B-26B Invaders et des corsaires F4U de la marine américaine qui se joignaient à la bataille pour retenir le KPA.

Pendant ce temps, l'US Air Force était occupée à récolter autant de F-51 qu'elle le pouvait des escadrons basés aux États-Unis et à les emballer à la hâte sur le porte-avions USS Boxeur pour la livraison à la zone de guerre. À leur arrivée, les Mustangs ont immédiatement lancé des raids de harcèlement sur les hordes de troupes de l'APK et de chars T-34/85 qui serraient les forces de l'ONU autour du périmètre de Pusan.

Au sommet — ROKAF F-51Ds. Ci-dessus — Un F-51D de l'US Air Force en Corée. Ci-dessous — F-51Ds sur l'USS Boxeur en route pour la Corée. Toutes les photos via Wikimedia Commons

Thompson décrit comment plusieurs problèmes sont survenus au cours de cette phase de la guerre pour les Mustangs et leurs équipages. Les conditions sur les aérodromes coréens étaient, à proprement parler, infernales. L'été brûlant a transformé l'aérodrome de Pohang, à l'est du périmètre de Pusan, en un atelier de misère à ciel ouvert pour les pilotes et le personnel au sol qui vivaient de rations C et d'eau tiède rendue désagréable par les comprimés de purification, tandis que la poussière collante étouffait les moteurs des Mustang et conduites de carburant.

Il était difficile de viser l'APK qui avançait en raison de la présence de réfugiés civils empruntant les mêmes routes que leurs poursuivants.

Les attaques punitives infligées par la puissance aérienne de l'ONU ont forcé la KPA à restreindre les mouvements de troupes à la nuit et à camoufler les soldats et l'équipement avec tout couverture disponible — parfois en conduisant des chars dans des maisons ou des meules de foin. De tous les types de munitions utilisées par les Mustangs, les troupes de l'APK craignaient le plus le napalm.

Les pilotes de F-51 du 51st Fighter Interceptor Squadron ont utilisé des bombes hybrides au napalm et à la thermite qui ont fait fondre le caoutchouc des roues de char.

Après l'assaut amphibie réussi des Américains sur Inchon, les escadrons de F-51D ont aidé à poursuivre le KPA en retraite en Corée du Nord, mais leurs pertes ont augmenté. Les tirs au sol étaient la principale menace pour les F-51 en raison de la fragilité de leurs moteurs Merlin. Les avions à réaction chinois MiG-15 volant à partir des sanctuaires de Mandchourie ont constitué un danger supplémentaire à partir de novembre 1950.

Les canons de 23 et 37 millimètres des jets soviétiques rapides dépassaient la portée des mitrailleuses de la Mustang et pouvaient mutiler de manière critique la plupart des avions avec un seul coup explosif. Surclassé dans presque tous les sens, le seul Le moyen pour un pilote de Mustang de survivre était de se transformer en MiG venant en sens inverse et de voler directement sous sa trajectoire de vol et de s'échapper.

Les chasseurs nord-coréens Yakovlev Yak-9 étaient des adversaires plus faciles à gérer pour le F-51D. Le Yak-9 était un chasseur capable qui, comme le Mustang, avait fait ses preuves au combat contre les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa construction légère lui a permis de grimper plus vite que le F-51D et de surpasser l'avion américain. Mais les pilotes américains étaient plus qualifiés que leurs rivaux nord-coréens et les avions de chasse de l'ONU ont aidé à protéger les F-51D des Yaks lorsque le temps était clair.

Le livre de Thompson offre un regard fascinant sur le service du Mustang avec l'escadron n° 77 d'Australie, l'escadron n° 2 d'Afrique du Sud et l'armée de l'air de la République de Corée. La Royal Australian Air Force a utilisé des F-51D pendant seulement neuf mois entre juillet 1950 et avril 1951 avant de les remplacer par des chasseurs à réaction Gloster Meteor. Les Australiens ont perdu 10 pilotes tués au combat et quatre autres dans des accidents. Avant d'aider d'autres forces de l'ONU à marteler des hordes de KPA autour de Pusan, les F-51 australiens escortèrent des B-29 américains rasant l'aérodrome de Yonpo.

Le mandat de l'Afrique du Sud avec l'avion a commencé en novembre 1950, lorsque les Africains ont effectué leurs premières missions de combat depuis Pyongyang. Leurs pertes s'élèvent à 12 tués au combat et 30 disparus.


Des généraux américains arrogants ont fait du P-51 Mustang une nécessité

Bombardiers B-17 pendant la Seconde Guerre mondiale. photo de l'armée de l'air

Avec un meilleur leadership, l'avion de chasse emblématique aurait pu être inutile

de JAMES PERRY STEVENSON et PIERRE SPREY

Les avantages que le P-51 Mustang a apportés aux batailles aériennes de la Seconde Guerre mondiale, en particulier au-dessus de l'Allemagne, sont assez bien connus. L'avion de chasse emblématique pourrait voler plus haut, plus vite, plus loin et générer plus de victimes par sortie que les P-47 ou P-38 préférés de la bureaucratie de l'aviation de l'US Army Air Force.

Cependant, le réel L'histoire du P-51 Mustang concerne autant la difficile gestation d'un grand nouveau chasseur que l'annulation des réservoirs largables nécessaires de toute urgence pour étendre la gamme des chasseurs existants. Ensuite, il y a les tactiques de guérilla que certains responsables ont déchaînées dans les couloirs du pouvoir pour surmonter l'hostilité « pas inventée ici » de l'armée à l'égard de l'avion, ainsi que la réécriture mensongère de l'histoire d'après-guerre par la nouvelle armée de l'air américaine.

Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, les bombardiers ont commencé à voler plus haut et plus vite que les chasseurs biplans obsolètes existants. Pourtant, les généraux de bombardiers de l'US Army Air Corps ont refusé de prévoir que les chasseurs ennemis pourraient empêcher l'avion lourd de toujours atteindre la cible.

Ces officiers ont même organisé des exercices sur le terrain conçus pour soutenir leurs prémisses d'invincibilité des bombardiers. Le lieutenant-colonel de l'armée américaine Henry "Hap" Arnold, l'un des principaux défenseurs des bombardiers qui deviendra éventuellement le chef de l'Air Corps du service, était particulièrement déterminé à prouver ce point.

"Les exercices organisés en 1931 semblent renforcer l'idée que les bombardiers rapides pourraient bien se débrouiller seuls", a écrit l'historien militaire Dr. Tami Davis Biddle dans Rhétorique et réalité dans la guerre aérienne. “Arnold est arrivé à cette conclusion, tout comme les arbitres, dont l'un a proclamé : « [I]l est impossible pour les combattants d'intercepter des bombardiers et, par conséquent, cela est incompatible avec l'emploi de l'armée de l'air pour développer des combattants. »

Une première Mustang P-51B. photo de l'armée de l'air

Cet état d'esprit rigide s'est ancré dans la stratégie de puissance aérienne de l'armée, ses batailles budgétaires et ses barrages sans fin de propagande de puissance aérienne.
En quelques années seulement, cependant, les jeux de guerre des chasseurs et les combats aériens réels à l'étranger ont fourni de nombreuses preuves que les hauts gradés de l'Army Air Corps étaient déterminés à tirer la mauvaise conclusion.

« [I]n 1933, … les escadrons ont intercepté 55 % des formations diurnes ennemies alors qu'ils volaient vers la cible, … 26 % de plus alors qu'ils la quittaient [et] 67 % des raids nocturnes individuels ont été interceptés », a noté Biddle. "Mais ce qui aurait pu sembler des victoires défensives claires n'a pas été perçu comme tel : les partisans du bombardement stratégique ont refusé de saisir l'attrition dévastatrice des bombardiers prévue par ces résultats de l'exercice."

« Lors de l'évaluation des résultats, les défenseurs des bombardiers ont créé à la fois des règles formelles et des filtres cognitifs [pour s'assurer] qu'ils verraient ce qu'ils s'attendaient à voir : la primauté de l'offensive aérienne menée par des bombardiers déterminés », a-t-elle ajouté. "Les règles en vertu desquelles l'exercice a été mené ont donné des avantages aux bombardiers, et les décisions des arbitres ont expliqué des résultats inattendus [incommodes]."

Des preuves de combat contraires sont arrivées peu de temps après, à partir de juillet 1936. La guerre civile espagnole de 33 mois a offert l'occasion d'observer des combattants démontrer à quel point ils étaient réellement meurtriers contre les bombardiers et leur capacité à survivre aux mitrailleuses des bombardiers. Les taux de sinistres résolument défavorables des bombardiers expérimentés en Espagne prédisaient clairement à quoi les bombardiers américains seraient confrontés lors de la prochaine guerre.

"L'escorte des formations de bombardiers allant et venant de leur objectif par le double, et plus que le double, de leur nombre de combattants, a été jugée par les deux parties comme une nécessité malgré la capacité du bombardier à abattre des combattants", ont déclaré des responsables de l'armée. , selon Biddle.

Cpt de l'armée américaine. Claire Chennault, instructeur en chef de chasse à l'école tactique de l'Air Corps, a fait valoir que le bombardier n'était pas à l'abri du "principe ancien selon lequel pour chaque arme, il existe une contre-arme nouvelle et efficace", a expliqué Biddle. En récompense de ses enseignements tactiques clairs et prophétiques, la direction des bombardiers de l'École tactique l'a écarté pour une promotion, ce qui a incité l'officier à démissionner en 1937.

Ironiquement, cela a rendu Chennault disponible pour entraîner et diriger les légendaires Tigres volants de Chine. Leur brillant record de combat utilisant ses tactiques a confirmé toutes ses idées sur l'efficacité dévastatrice des petits groupes de combattants contre des forces de bombardiers japonais beaucoup plus importantes.

Tout comme la direction de l'Army Air Corps ignorait les idées et les résultats de Chennault, son état d'esprit ne tolérerait pas une interprétation objective de la guerre civile espagnole. Le conflit a suggéré que l'escorte de chasseurs était indispensable pour éviter des pertes de bombardiers insoutenables.

La "précision" tant vantée de l'U.S. Army Air Force est exposée. photo de l'armée de l'air

La branche aviation de l'armée ne voulait certainement pas détourner l'argent des bombardiers pour acheter des chasseurs d'escorte. Avec des généraux obsédés par le vol profond au cœur d'un ennemi, l'objection la plus forte était que la courte portée des chasseurs disponibles empêchait les bombardiers d'atteindre ces cibles éloignées.

En vérité, c'était une blessure auto-infligée. Les P-47 et P-38 de l'armée auraient en effet pu escorter les bombardiers profondément en Allemagne dès leur déploiement en Grande-Bretagne. Arnold a rendu cela impossible en interdisant les réservoirs largables externes sur les combattants.

Depuis que les réservoirs largables ont réduit la charge de bombes qu'il considérait comme si importante, "[i]n février 1939, Arnold a interdit le développement d'un réservoir largable de 52 gallons pour le chasseur P-36 pour des "raisons de sécurité"", Trent Telenko a écrit dans un article détaillé pour le blog Chicago Boyz. "Un support de réservoir de carburant qui avait un réservoir de carburant de 52 gallons pouvait transporter une bombe de 300 livres."

Arnold a montré des moments occasionnels de raisonnement tactique clair. En avril 1940, il passa en revue les recommandations du conseil qu'il avait établi pour établir les priorités de l'Army Air Corps.

Le conseil d'administration d'Emmons a recommandé, sans surprise, un bombardier lourd à très longue portée comme première priorité. Les quatrième priorité était un chasseur d'escorte d'une portée de 1 500 milles.

Au crédit d'Arnold, il a échangé la première et la quatrième priorité, déplaçant l'escorte de chasseurs à longue portée à la première place. Les attaques sur Pearl Harbor et les Philippines ont sans aucun doute augmenté ses incitations à résoudre le problème de la portée des chasseurs.

Lors d'une réunion le 20 février 1942, « Arnold a ordonné le développement total de réservoirs de carburant auxiliaires », a écrit le major de l'US Air Force Robert Eslinger dans un document de recherche à l'Air Command and Staff College. This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. "Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the Luftwaffe lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of pi. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the Deus Ex machina of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters et wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

Selon Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal et l'auteur de The $5 Billion Misunderstanding et The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Posséder États Unis Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter Acier La Seconde Guerre mondiale
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
CARACTÉRISTIQUES SERVICE HISTORY
MFG: Nord Américain
First Produced: 1941
Number Built: 15,686 total 7,956 P-51D Models
Armement: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
Envergure: 37’
Superficie de l'aile : 233 sq ft
Longueur: 32’3”
Hauteur: 12’2”
Poids à vide: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
Centrale électrique: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
Vitesse de croisière: 362 mph
Vitesse maximum: 437 mph
Varier: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

juillet 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

Images courtesy of Platinum Fighter Sales

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Mustang P-51D nord-américain

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


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