La première course a lieu à l'Indianapolis Motor Speedway

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Le 19 août 1909, la première course a lieu à l'Indianapolis Motor Speedway, aujourd'hui le siège de la compétition automobile la plus célèbre au monde, l'Indianapolis 500.

Construit sur 328 acres de terres agricoles à cinq miles au nord-ouest d'Indianapolis, dans l'Indiana, le speedway a été lancé par des hommes d'affaires locaux en tant qu'installation d'essai pour l'industrie automobile en pleine croissance de l'Indiana. L'idée était que des courses occasionnelles sur la piste opposeraient des voitures de différents fabricants les unes aux autres. Après avoir vu ce que ces voitures pouvaient faire, les spectateurs se rendraient probablement dans la salle d'exposition de leur choix pour les voir de plus près.

La piste rectangulaire de deux milles et demi reliait quatre virages, chacun d'exactement 440 mètres du début à la fin, par deux sections droites longues et deux courtes. Lors de cette première course de cinq milles le 19 août 1909, 12 000 spectateurs ont vu l'ingénieur autrichien Louis Schwitzer gagner avec une vitesse moyenne de 57,4 milles à l'heure. La surface de la piste en pierre concassée et en goudron s'est avérée catastrophique, se disloquant à plusieurs endroits et causant la mort de deux pilotes, deux mécaniciens et deux spectateurs.

La surface a rapidement été remplacée par 3,2 millions de pavés, posés dans un lit de sable et fixés au mortier. Surnommé « The Brickyard », le speedway a rouvert en décembre 1909. En 1911, la faible fréquentation a conduit les propriétaires de la piste à prendre une décision cruciale : au lieu de courses plus courtes, ils ont décidé de se concentrer sur un seul événement plus long chaque année, pour un plus grand prix. Ce 30 mai marquait les débuts de l'Indy 500, une course exténuante de 500 milles qui a immédiatement séduit le public et a attiré l'attention de la presse de tout le pays. Le pilote Ray Haroun a remporté la bourse de 14 250 $, avec une vitesse moyenne de 74,59 mph et un temps total de 6 heures et 42 minutes.

Depuis 1911, l'Indianapolis 500 a lieu chaque année, à l'exception de 1917-18 et 1942-45, lorsque les États-Unis sont impliqués dans les deux guerres mondiales. Avec une foule moyenne de 400 000 personnes, l'Indy 500 est l'événement le plus fréquenté des sports américains. En 1936, l'asphalte a été utilisé pour la première fois pour couvrir les parties les plus accidentées de la piste, et en 1941, la majeure partie de la piste était pavée. Les dernières briques d'origine du circuit ont été recouvertes en 1961, à l'exception d'une ligne de briques de trois pieds laissée exposée à la ligne de départ et d'arrivée comme un rappel nostalgique de l'histoire de la piste.

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Tout ce que vous ne saviez jamais sur l'Indianapolis Motor Speedway

L'Indianapolis Motor Speedway (IMS) se présente comme la « capitale mondiale de la course automobile » et il serait difficile de ne pas être d'accord. Le circuit, vieux de 112 ans, organise chaque année ce qui est sans doute la course automobile la plus connue du pays, l'Indy 500.

La piste a été développée à l'origine pour servir de terrain d'essai aux constructeurs de l'industrie automobile en plein essor pour tester les vitesses sur une chaussée correctement pavée, écrit History. Il peut accueillir jusqu'à 400 000 visiteurs par événement, avec plus de 500 000 visiteurs supplémentaires assistant aux événements d'avant-course (via l'Indiana Business Research Center [IRBC]), ce qui en fait le plus grand site sportif au monde, selon Stadium Talk. Avec 257 325 places assises permanentes, plus des places debout, il se situe juste devant le Circuit de la Sarthe, qui accueille chaque année les 24 Heures du Mans avec un maximum de 234 800 visiteurs, et pourrait facilement accueillir toute la population de la ville de Buffalo, New York (via World Population Review). L'IRBC note que le jour de l'Indy 500, la fréquentation d'IMS en fait la 45e plus grande ville des États-Unis en termes de population.


Problème sur les pistes

Malheureusement, les courses restantes ce jour-là ont été annulées pour des raisons de sécurité. Le pilote Wilfred Bourque et son mécanicien Harry Halcomb périssent dans un accident de voiture lors d'une course précédente. Pendant la course de Chevrolet, un caillou s'est écrasé sur ses lunettes. Alors que le deuxième jour n'a eu aucun problème, le troisième jour a conduit à plus de chaos. Le mécanicien du conducteur Charlie Merz, Claude Kellum, et deux spectateurs sont morts dans un accident de voiture. Heureusement, des améliorations ont été apportées sur le speedway pour se conformer aux normes AAA.

Avec 110 ans d'existence, le speedway s'adapte toujours aux temps modernes. « Nous avons conservé nos traditions d'une manière qui nous a permis d'être spéciaux. Notre défi est de savoir comment changer suffisamment la façon dont nous la présentons pour attirer cette prochaine génération », a déclaré Doug Boles, président de l'Indianapolis Motor Speedway. ALSD.


L'Indianapolis 500 - "Le plus grand spectacle de course"

L'Indianapolis 500® Mile Race est l'une des courses automobiles les plus importantes et les plus célèbres au monde. Son histoire remonte à plus d'un siècle et elle compte parmi les trois épreuves de la prestigieuse Triple Couronne du sport automobile.

En 2017, M. Takuma Sato est devenu le tout premier pilote japonais à remporter l'Indy 500, ajoutant son nom à une liste qui comprend les plus grands pilotes de l'histoire du sport automobile. Lisez ci-dessous pour découvrir ce qui fait de cet événement « Le plus grand spectacle de la course ».

L'Indy 500 se déroule chaque année sur le légendaire Indianapolis Motor Speedway (IMS) dans l'État de l'Indiana aux États-Unis d'Amérique. Il oblige les conducteurs à effectuer 200 tours, ou 500 milles (806 km), sur un ovale à grande vitesse de 2,5 milles.

L'Indy 500 inaugural a eu lieu le 30 mai 1911, avec 40 voitures et pilotes participants. Harvey Firestone, fondateur de la société Firestone Tire and Rubber, s'est rendu compte que cet événement pourrait être un terrain d'essai et une opportunité de marketing précieux pour ses pneus. Lorsque Marmon Wasp de Ray Harroun a remporté cette première course sur des pneus Firestone, la fière histoire de la marque Firestone dans la course est née.

Harroun a terminé le premier Indy 500 en six heures et 42 minutes à une vitesse de course moyenne de 74,59 mph. Au fur et à mesure que les automobiles progressaient au cours du siècle suivant, les courses faisaient de même. M. Sato a été plus de deux fois plus rapide en remportant la 101e course de l'Indianapolis 500 en 2017, terminant en seulement trois heures et 13 minutes à une vitesse moyenne de 155,395 mph (environ 250 km/h).

L'Indy 500 est regardé dans le monde entier en raison de son histoire, de ses vitesses palpitantes et de son incroyable nombre de spectateurs qui dépassent généralement plus de 200 000 fans. La course est retransmise en direct dans plus de 375 millions de foyers dans 200 pays et territoires. C'est la course la plus ancienne et sans doute la plus célèbre de la Triple Couronne du sport automobile, qui comprend également les 24 Heures du Mans (débutées en 1923) et le Grand Prix de Monaco (débuté en 1929).

En tant que pneu officiel de l'Indianapolis 500, Firestone a mené 68 fois le vainqueur jusqu'au cercle de la victoire à l'Indianapolis Motor Speedway, soit plus du double de tous les autres fabricants de pneus réunis. Il couronnera son 69e vainqueur cette année lors de la 102e course de l'Indianapolis 500® Mile Race se tiendra le 27 mai 2018.


5 juin – La première course à Indianapolis Motor Speedway

Il est facile de supposer que la première compétition à l'Indianapolis Motor Speedway serait une course impliquant des automobiles, ou au moins des motos. Cependant, ce jour-là, en 1909, le premier événement compétitif sur le circuit a commencé, il s'agissait d'une course parmi des ballons remplis de gaz habités. Le fondateur de la piste, Carl Fisher, était soucieux de générer des revenus pour lui-même et ses investisseurs. Il a donc organisé une course de ballons avant la piste conçue pour les automobiles avant même qu'elle ne soit terminée. Fisher était fasciné par l'aviation et voulait participer lui-même à la course. Pour ce faire, et afin qu'il puisse accueillir le National Balloon Championship, il a formé l'Aero Club of Indiana et a reçu sa licence de pilote de ballon, juste la 21e personne à le faire en Amérique. Il a travaillé avec son mentor, George Bumbaugh, pour développer des véhicules ballons. Le sien s'appelait l'Indiana. Le but des courses de ballons à l'époque était de décoller et celui qui volait le plus loin du point de décollage gagnait. Le décollage de la course en 1909 s'est déroulé dans des courants de vent turbulents et a offert aux 40 000 spectateurs une belle course. Neuf ballons ont décollé et le gagnant était un ballon nommé Universal City qui a atterri à 382 milles en Alabama après avoir passé plus de 24 heures dans les airs.
Les photos montrent les ballons s'installant et se préparant à décoller.


Cent ans de l'Indy 500

Les hommes de la presse automobile du début du XXe siècle appelaient parfois le 13e circuit d'un hippodrome automobile "le tour du hoodoo", non pas parce que d'autres mauvaises choses se sont produites à l'époque, mais parce qu'ils le souhaitaient ardemment. À ce stade, une épave jouerait bien dans le trope tabloïd selon lequel les superstitions ne doivent pas être bafouées, et cela donnerait à une longue course automobile un fil narratif bien nécessaire. Et ce fut le cas le 30 mai 1911, alors que plusieurs dizaines de journalistes se penchaient anxieusement pour regarder le peloton de 40 voitures pour la toute première course de 500 milles d'Indianapolis dépasser la ligne de départ pour la 12e fois et rugir encore une fois dans le premier virage. .

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Ils n'étaient pas mal lotis, les journalistes qui étaient venus sur l'Indianapolis Motor Speedway de deux ans pour couvrir l'événement, mais ils avaient besoin et selon certains critères de jugement méritaient toute l'aide qu'ils pouvaient obtenir. Beaucoup étaient alors à Indianapolis depuis un mois ou plus, renforçant l'importance du Speedway et du concours à venir - la plus longue course jamais disputée sur la piste - via les dépêches qu'ils ont déposées pour leurs quotidiens lointains. Ils avaient enregistré l'arrivée de pratiquement tous les pilotes de « sweepstakes » dans la course, en particulier Ray Harroun, pilote de la Marmon n°32 « Wasp », une voiture construite à Indianapolis et la seule monoplace de la course. . (Tous les autres conducteurs ont voyagé avec des mécaniciens, qui pompaient manuellement de l'huile et tournaient constamment la tête pour vérifier la circulation venant en sens inverse.) Ils ont interviewé des célébrités comme le voltigeur des Tigers de Detroit Ty Cobb et la chanteuse notoire Alice Lynn, a enquêté sur l'offre croissante de billets d'admission générale contrefaits à 1 $ et s'est précipitée pour trouver des histoires sur le chat domestique d'Indianapolis qui s'est "suicidé délibérément" en sautant d'une fenêtre du sixième étage, le poulet du bas de l'État avec 14 orteils sur son pied gauche et les rumeurs d'observations d'un pervers classé PG connu sous le nom de Jack the Hugger. Pour des hommes habitués à faire un peu plus pendant une journée de travail que de marcher le long d'un ring de boxe pour demander à un homme édenté son opinion sur un autre, c'était un travail ardu.

Mais le tirage au sort de 500 milles, lorsqu'il s'est finalement déroulé en ce mardi matin étonnamment frais, n'a pas remboursé les journalistes en nature. La course avait pris un départ palpitant, rempli de bombes aériennes et d'une tribune remplie d'environ 90 000 passionnés. Les gens étaient enthousiasmés par la somme d'argent en jeu (la part du gagnant serait de 10 000 $, une somme impressionnante à une époque où Cobb, le joueur de baseball le mieux payé du baseball, gagnait 10 000 $ par saison) et le danger. (Dans les berlines du centre-ville, on pouvait parier sur le nombre de conducteurs, qui portaient des casques en tissu ou en cuir et n'avaient pas de ceinture de sécurité ni d'arceau de sécurité, pourraient être tués.) et plus discret. Les personnes chargées de décrire l'excitation à un public avide de millions de personnes ressentaient les premiers signes de panique. Comme tous les autres longs concours automobiles auxquels ces experts du baseball et de la boxe avaient assisté, celui-ci était sacrément déroutant. Les pistes de course automobile de l'époque n'avaient tout simplement pas la technologie pour garder une trace des temps intermédiaires et de l'ordre de marche une fois que les voitures ont commencé à se croiser et à entrer et sortir des stands.

Sur certains développements précoces, presque tout le monde était d'accord. « Happy » Johnny Aitken, dans la voiture nationale bleu foncé n ° 4, avait pris la tête tôt, pour être dépassé, après environ sept milles, par Spencer Wishart, le fils d'un magnat des mines conduisant un squat, gris Mercedes personnalisée aurait coûté 62 000 $ à son père. Huit tours plus tard, Wishart (qui portait une chemise sur mesure et une cravate en soie sous sa salopette) s'est soudainement planté avec un mauvais pneu, laissant la tête à un gros Knox brun conduit par un enfant inconnu de l'école publique de Springfield, Massachusetts, nommé Fred Belcher . Bientôt, Wishart est revenu sur le parcours, mais dans quel tour exactement personne, y compris les juges, ne pouvait dire avec certitude. Les leaders, à l'approche du mile 30, commençaient à chevaucher les retardataires, de sorte que le peloton était un serpent mangeant sa propre queue. Belcher se retrouvait maintenant en deuxième position derrière une boule de fumée dissimulant, croyait-on généralement, la Fiat rouge foncé de David Bruce-Brown, 23 ans, un New-Yorkais à la mâchoire carrée et aux cheveux blonds issu d'une riche famille de marchands. Un thème de guerre des classes pourrait émerger – les enfants des fonds fiduciaires contre leurs homologues de la classe ouvrière – mais là encore, peut-être pas.

La foule a retrouvé sa concentration et a hué chaque fois qu'un employé du tableau de bord indiquait un changement dans l'ordre de marche en retirant et en raccrochant manuellement les numéros de voiture sur leurs piquets. Pourtant, les habitants de la zone de presse intérieure sont plus sceptiques que le fan moyen, et avec un meilleur perchoir, ils n'ont pas pu s'empêcher de remarquer que les quatre tableaux de bord du Speedway n'étaient généralement pas d'accord et qu'une équipe du département de chronométrage était essayant frénétiquement de réparer un fil de déclenchement qui avait été cassé par qui sait quelle automobile un tour ou deux en arrière. (L'équipage a réussi, mais le fil a été immédiatement rompu.) Le Warner Horograph, comme le système de chronométrage Speedway’s était connu, était un dispositif ridiculement Rube Goldbergesque impliquant des kilomètres de fil ainsi que des rouleaux de papier, du ruban de machine à écrire, des ressorts, des marteaux , des téléphones, des dictaphones, des billes et des centaines d'êtres humains. Sa complexité était impressionnante, mais l'horographe était totalement inutile lorsqu'il s'agissait d'enregistrer le temps et de suivre les courses. Compte tenu d'un tel chaos, était-il vraiment si mal de souhaiter un accident spectaculaire qui effacerait la confusion du début et donnerait aux scribes assiégés une seconde chance de maîtriser l'action ?

Bien sûr, c'était faux, mais les questions morales se flétrissent face à un hoodoo, même un conjuré par un groupe de hacks au visage pâteux et tachés d'encre. Juste au bon moment, l'Amplex n ° 44, une voiture rouge vif conduite par Arthur Greiner et voyageant au milieu du peloton, a perdu un pneu, bien que les comptes varient quant à savoir lequel. La roue en bois nu a heurté durement les briques, provoquant une embardée folle de l'auto de Greiner et un virage dans le champ intérieur, où elle a labouré les hautes herbes des prés et a commencé un saut périlleux, pour s'arrêter à mi-manœuvre, de sorte qu'elle se tenait droite, en équilibre sur sa grille fumante. Le Greiner, 27 ans, a été renversé du cockpit comme une huître écaillée, le volant étant toujours dans ses gants. Le mécanicien d'équitation Sam Dickson, quant à lui, est resté plus ou moins dans son siège baquet, une main plantée sur le tableau de bord, l'autre serrant une poignée latérale en cuir, son seul dispositif de retenue. C'était le genre de moment à couper le souffle que seule la course automobile pouvait offrir. Si la voiture tombait à la renverse, retournant à ses trois pneus restants, il n'aurait peut-être rien de pire qu'une secousse. Mais s'il tombait vers l'avant, il enfoncerait la tête de Dickson dans le sol comme un piquet de tente. La foule se tut. Dickson se tendit. L'Amplex a basculé sur son radiateur.

Sentant le désastre, des dizaines de spectateurs ont commencé à déferler sur la clôture qui séparait le tablier de la piste de la ligne droite. Il s'agissait d'un événement courant à la suite d'un accident potentiellement mortel. Certains hommes, femmes et enfants étaient si désireux de voir de plus près qu'ils risquaient leur vie en courant sur une piste grouillante de machines de course.

En temps réel, l'Amplex renversé n'aurait pas pu mettre plus de quelques secondes à tomber. Et quand il l'a fait, il est tombé en avant, tuant Dickson. Comme l'a écrit un jour Robert Louis Stevenson : « Il y a en effet un élément dans la destinée humaine que la cécité elle-même ne peut contester : quoi que nous ayons l'intention de faire, nous ne sommes pas destinés à réussir, l'échec est le sort qui nous est attribué. le corps a été transporté avec diligence vers la tente de l'hôpital Speedway et la course s'est poursuivie sans interruption, les pilotes faisant des embardées autour des spectateurs incapables de contrôler leur curiosité morbide.

Vingt-cinq minutes plus tard, les spectateurs envahisseurs avaient été dispersés par les gardes de sécurité du Speedway, et la tribune a repris son grondement distrait. Seul au-dessus de l'épave de la voiture de course de Dickson et Greiner, se trouvait un Hoosier de 14 ans nommé Waldo Wadsworth Gower, qui s'était faufilé dans le Speedway la veille et avait passé la nuit dans les stands. Dans une lettre qu'il a écrite en 1959, Gower a rappelé la tristesse perçante provoquée par la vue de la voiture mutilée, lui rappelant un Amplex similaire qu'il avait vu être poli à un brillant éclat deux mois auparavant à l'usine américaine Simplex de Mishawaka, Indiana . Avec "une belle lanterne à huile de charbon brillante accrochée au bouchon du radiateur" et la lumière "d'une lune brillante", a-t-il écrit, elle avait trouvé son chemin vers la ville des grands rêves.

Tout cela est très touchant, pensai-je, en lisant la lettre, qui m'avait été transmise par le neveu de Sam Dickson, Scott, mais je ne pouvais pas m'empêcher de me demander pourquoi ce gamin se tenait au milieu du champ intérieur pour tout Proustien au lieu de regarder la course. Mais au fur et à mesure que mes recherches s'approfondissaient, je me suis rendu compte qu'en dehors des moments de crise, très peu de spectateurs suivaient l'action. Les journaux et les magazines de l'industrie automobile ont noté que pendant la majeure partie de la journée, de nombreux sièges dans la tribune, bien que payants, étaient inoccupés et que les files d'attente aux toilettes et aux stands de concession restaient sinueuses.

Peu regardaient pour la simple raison que personne ne pouvait dire ce qu'il voyait. La demi-heure d'ouverture avait été assez déconcertante, mais au moins c'était assez évident dans les 30 premiers milles qui détenaient la tête. Alors que le champ approchait de 40 milles, les pneus ont commencé à exploser. La Knox de Belcher, la Mercedes de Wishart et plusieurs autres voitures ont été parmi les premières à entrer dans les stands. Il n'a fallu à certains équipages que deux minutes pour changer un pneu, d'autres huit, 10 ou 15, et personne ne chronométrait officiellement ces arrêts, de sorte que l'ordre de marche déjà discutable est devenu impénétrable. Pour aggraver le chaos, certaines voitures franchissaient la ligne d'arrivée puis sauvegarde à leur stand, ils ont donc (peut-être par inadvertance) obtenu le crédit d'un tour supplémentaire lorsqu'ils sont sortis et ont parcouru quelques mètres en arrière de la ligne. Et les pires manquements à l'ordre et à la continuité étaient encore à venir.

Ce qui a rendu tout cela particulièrement exaspérant, c'est que la course se déroulait exactement comme tout le monde l'avait prévu, étant donné l'antagonisme naturel entre les briques et les pneus : les conducteurs les plus intelligents, comme Harroun, allaient au rythme relativement facile de 75 milles à l'heure environ. dans le but de réduire au minimum les arrêts aux stands, comme ils l'avaient annoncé lors des entretiens d'avant course. Vous pourriez penser qu'un tel concours conservateur et formel aiderait les officiels de chronométrage et de notation dans leurs travaux. Mais non. Comme la publication commerciale Âge sans cheval Mettez-le, “Le système. n'a pas fonctionné comme prévu, simplement parce que les voitures étaient si nombreuses et déchiré en d'autres termes, si seulement il n'y avait pas eu de course automobile sur le Speedway ce jour-là, l'horographe Warner aurait très bien fonctionné.

Quelques écrivains ont largement ignoré la minorité, bien sûr, ont été francs sur les problèmes. “Les travailleurs des grands tableaux de bord. garder un très mauvais décompte sur les tours que chaque voiture fait », a écrit le journaliste Crittenden Marriott, dont l'envoi dans les délais a bien tenu. “Des centaines de mathématiciens amateurs font des calculs sur leurs poignets et constatent que le rythme est de 70 à 75 milles à l'heure, une vitesse que les survivants maintiennent jusqu'à la fin.” Le New York Times: “Il a été reconnu que le dispositif de chronométrage était en panne. pendant une heure pendant la course. (Certaines sources avaient le temps d'arrêt beaucoup plus long.) Personne n'a semblé plus exaspéré que l'influent hebdomadaire Âge moteur, qui a qualifié la course de "spectacle plutôt que de lutte pour la suprématie entre de grandes voitures". Il y avait trop de voitures en piste. Le spectateur ne pouvait pas suivre la course.”

La plupart des journalistes, réalisant qu'une histoire conventionnelle était plus facile à composer dans les délais impartis qu'une expo (et, sans aucun doute, que le publiciste de Speedway C. E. Shuart avait couvert leurs onglets de boisson), ont agi comme si la course avait un scénario cohérent. Les écrivains l'ont fait en partie en devinant ce qu'ils voyaient et en acceptant de se mettre d'accord sur certaines prémisses. Mais la plupart du temps, ils ont accepté la version officielle des événements du Speedway telle que diffusée par Shuart, même si cela ne correspondait pas toujours aux tableaux de bord du site et changerait considérablement lorsque les juges publieraient leurs résultats révisés le lendemain. Ce que n'importe lequel de ces journalistes nourris à la cuillère avait à dire à propos de l'ordre de passage est pour la plupart sans valeur. Mais en tressant leurs récits et en faisant parfois référence aux résultats révisés, nous pouvons commencer à recréer une version très approximative de la course.

Le fringant David Bruce-Brown, on peut le dire avec assez de certitude, a joué un rôle important. Pratiquement tous les écrivains ont convenu que sa Fiat, en tête lorsque l'Amplex a plongé dans le champ intérieur au 13e tour, était toujours en tête lorsque le peloton a commencé à dépasser la barre des 40 milles. À 50 milles, cependant, les comptes divergent. La plupart des quotidiens ont déclaré que "le maniaque de la vitesse millionnaire restait en tête, mais le Âge sans cheval, dans un numéro paru le lendemain de la course, avait Johnny Aitken et son n ° 4 national en tête à ce stade, Bruce-Brown deuxième et Ralph DePalma troisième. Les résultats révisés du Speedway, quant à eux, placent DePalma en tête au mile 50, suivi de Bruce-Brown, puis d'Aitken.

Pratiquement toutes les sources convergent à nouveau au kilomètre 60, où elles ont DePalma devant, et la plupart disent également que Bruce-Brown a repris la tête peu de temps après et l'a conservée pendant un bon moment. Au mile 140, certaines sources placent Bruce-Brown à trois tours complets, soit sept miles et demi, devant DePalma, avec Ralph Mulford et son Lozier n°33 troisième. Quant à Harroun, il avait roulé jusqu'à la dixième place pendant la majeure partie de la course selon certaines estimations, mais il est passé à la deuxième place au mile 150. C'est du moins ce que disent certaines sources.

Le deuxième accident important de la journée s'est produit à mile. eh bien, c'est reparti. Les Star a dit que c'était le 125e mille, le Âge sans cheval entre le 150e et le 160e milles lorsque Teddy Tetzlaff, un pilote californien de l'équipe Lozier de Mulford, a crevé un pneu et s'est écrasé sur Pope-Hartford de Louis Disbrow n ° 5, blessant gravement le mécanicien de Lozier, Dave Lewis, et prenant les deux voitures hors compétition. Les résultats révisés indiquent que Disbrow a abandonné la course après environ 115 milles et que Tetzlaff est parti avec des problèmes mécaniques après à peine 50. Ainsi, d'après les lumières du Speedway, les participants ne couraient pas lorsque leur accident s'est produit et Lewis ne s'est pas officiellement fracturé le bassin. .

Au mile 158, Harroun s'est arrêté et a remis sa voiture à un autre Pennsylvanien nommé Cyrus Patschke. À environ 185 milles, Bruce-Brown a crevé un pneu et a fait son premier arrêt au stand de la journée, et Patschke a pris la tête. De l'avis de tous les journalistes du Speedway, et selon les données initiales fournies par l'Horographe, Patschke a atteint la barre des 200 milles en premier. Les résultats révisés, cependant, l'ont Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Les mordus qui discutent encore de ces sujets savent que le 30 mai 1911 n'était pas la plus belle heure pour la fusée d'essieu (la pièce automobile qui permet aux roues avant de pivoter). Plusieurs articulations avaient cédé au début de la journée et à environ 205 milles, le conducteur de relève Eddie Parker a cassé celui de la Fiat n ° 18 et a filé au sommet de la dernière ligne droite. Bien que ce ne soit pas un accident grave, personne n'a été blessé et Parker est sorti et avec quelques autres a poussé sa voiture à quelques centaines de mètres dans les stands, cela a ouvert la voie à ce que les historiens de la fusée de direction appellent le Big One.

Alors que les leaders, quels qu'ils soient, descendaient la dernière ligne droite sur ce qui est officiellement dit être le mile 240, le Case rouge et gris n ° 8 de Joe Jagersberger a rebondi sur le mur de soutènement en béton sur la partie extérieure de la piste et a dérapé en diagonale vers le champ intérieur, voyageant peut-être 100 pieds. Le mécanicien de Jagersberger, Charles Anderson, est tombé ou a peut-être sauté de panique hors du véhicule et s'est retrouvé en dessous, allongé sur le dos, l'une des roues arrière de Case est passée directement sur sa poitrine. Cependant, il a pu se lever, ou du moins commencer à le faire, lorsqu'il a vu Harry Knight s'abattre sur lui à bord du cuirassé gris n° 7 Westcott.

Knight était un jeune pilote en plein essor essayant de gagner assez d'argent pour épouser Jennie Dollie, la soi-disant sensation de danse austro-hongroise. Elle avait d'abord hésité à ses propositions d'avant-course, disant: "Pas de coureur au hasard pour le compagnon de ma vie!" via son interprète, espérons-le, pas très cher. Mais elle avait offert un oui provisoire, le Star a rapporté, après avoir découvert que Knight était un homme de bonnes habitudes et dévoué à sa mère et il lui a offert un solitaire en diamant. Tout ce que Knight avait à faire était de payer pour la bague, mais ici maintenant, Anderson se tenait littéralement entre lui et une part possible de la bourse. Devrait-il faucher le mécanicien malchanceux et peut-être améliorer sa position dans l'ordre de marche ou faire une embardée et très probablement une épave?

Malgré son amour pour Miss Dollie, il a écrasé les freins et s'est dirigé vers la rangée des stands où il s'est écrasé dans l'Apperson n°35 vermillon et blanc, retirant sa propre voiture et celle de Herb Lytle de la course. (Anderson a été brièvement hospitalisé, mais a survécu.) Dans un article intitulé « Who Really Won the First Indy 500 ? » par Russ Catlin dans le numéro du printemps 1969 de Trimestriel automobile et dans un article très similaire et au titre identique de Russell Jaslow en février 1997 Revue nord-américaine des sports motorisés, les auteurs déclarent que l'affaire Jagersberger a frappé la tribune des juges, ce qui a conduit les responsables du chronométrage à se démener pour sauver leur vie et à abandonner leurs fonctions.

L'incident décrit par ces auteurs est cohérent avec la nature parfois bâclée de la journée, mais il n'y a aucune preuve d'un accident dans la zone des juges. L'historien officiel de l'Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, figure vénérée du sport automobile et fervent défenseur des résultats officiels de la course, soutient que Catlin s'est trompé et que Jaslow a simplement répété le mensonge. Davidson note que l'écrasement de la tribune des juges aurait sûrement été mentionné dans les comptes rendus de la course dans les journaux (d'autant plus que la structure n'était qu'à quelques mètres de la tribune principale de la presse), mais qu'absolument aucune référence à un smashup n'apparaît dans n'importe quel journal quotidien ou hebdomadaire. Il a raison à ce sujet, et de plus, un bref extrait de film de cette partie de la course, disponible sur YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), semble corroborer l'affirmation de Davidson. qu'il n'y avait aucun contact entre l'affaire et la structure des juges. En fin de compte, cependant, la question est sans objet parce que la voiture de Jagersberger s'est approchée suffisamment du stand pour envoyer des responsables du chronométrage, et il existe des rapports contemporains indiquant qu'après les accidents au mile 240, personne ne surveillait le chronométrage et l'ordre de marche. pendant au moins dix minutes. Si les opérateurs de la Warner Horograph n'avaient pas perdu le fil du récit de la course avant ce moment, ils l'auraient fait à ce moment-là. Dans tous les cas, à l'approche de la mi-parcours, le Nouvelles d'Indianapolis signalé, « tant d’excitation a été provoquée chez les juges et les chronométreurs » que le temps pour les 250 milles a été négligé. Âge sans cheval a déclaré le releveur de Harroun, Patschke, avait la guêpe en tête à mi-parcours le Star a déclaré que Harroun lui-même avait la voiture en tête, et les résultats révisés indiquaient qu'il s'agissait de Bruce-Brown, suivi de la Wasp, puis du Lozier de Mulford.

Transportés dans un hôpital local, les hommes impliqués dans l'incident au kilomètre 240 ont été blessés gravement mais ne mettant pas leur vie en danger. Pendant ce temps, à la tente médicale du Speedway, un journaliste a remarqué un spectacle curieux : Art Greiner lisant une édition supplémentaire du Star qui avait été déposé au Speedway quelques minutes auparavant. "Bruce-Brown in Lead", a lu le titre principal d'un article de la première page qui incluait un rapport selon lequel il avait été mortellement blessé dans l'accident au 13ème tour. Après avoir été transporté dans l'enceinte, Greiner avait probablement reçu le traitement standard de l'hôpital Speedway : ses plaies emballées avec des grains de poivre noir pour dissuader les infections et bandées avec du linge de lit donné par les citoyens locaux. Il avait probablement reçu quelques ceintures rigides de whisky de seigle aussi, il semblait serein et réfléchi lorsque le journaliste s'est approché.

"J'étais parfaitement conscient lorsque nous avons tourbillonné dans les airs", a déclaré Greiner. “Dick[son]—pauvre garçon—Je suppose qu'il n'a jamais réalisé ce qui s'est passé.” Puis faisant allusion aux complications d'avant-course avec la 44, il a dit : “Je suis convaincu maintenant qu'elle a vraiment un hoodoo .”

Autour de la marque des 250 milles, Patschke s'est garé dans les stands et a sauté hors de la Guêpe, et Harroun a attrapé une bouillotte et est revenu à l'intérieur. Si la Guêpe avait vraiment la tête, c'était Patschke qui l'avait mise là.

Toutes les sources avaient Harroun devant à 300 milles, mais maintenant Mulford faisait son mouvement. Le Lozier a plané 35 secondes derrière le Wasp des milles 300 à 350 et au-delà, selon Âge sans cheval. Pour ce que ça vaut, les résultats révisés ont Mulford devant à 350 milles, bien que le Star a parlé au nom de la plupart des journalistes lorsqu'il a déclaré: "Harroun n'a jamais parcouru le 250e kilomètre jusqu'à l'arrivée de la course".

A environ 400 milles, les pilotes se sont positionnés pour la poussée finale. DePalma s'est tellement acharné qu'il a été contraint de changer de pneus à trois reprises en seulement 18 tours. Lozier de Mulford a également eu des problèmes de pneumatiques : en fin de course, il est passé aux stands pour un remplacement qui a pris moins d'une minute, puis est revenu quelques tours plus tard pendant plusieurs minutes. La foule, dit Âge moteur, “a réalisé que c'était vraiment une course. Ils ont oublié leur curiosité morbide dans les accidents et ont étudié les tableaux de bord.”

Mais qu'ont-ils vu exactement là-bas ? Après 450 milles, l'équipe Lozier insistait pour que sa voiture soit inscrite en premier sur au moins un des tableaux de bord et que les officiels avaient assuré au directeur de l'équipe Charles Emise qu'il s'agissait de l'une des rares publications de tableau de bord auxquelles les gens pouvaient faire confiance. En conséquence, dirait Emise, il a signalé à Mulford de ralentir dans les 10 ou 20 derniers milles afin qu'il n'ait pas à s'arrêter et à compromettre son avance. Plusieurs membres du camp Lozier jureront plus tard que Mulford a vu le drapeau vert à un tour du départ en premier, auquel cas il courait confortablement devant Bruce-Brown, avec Harroun troisième. Environ un kilomètre plus tard, la Fiat de Bruce-Brown a reculé derrière Harroun.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Adapté de Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Tous les droits sont réservés.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. Ce n'était pas. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianapolis 500

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Indianapolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Voir la vidéo: LINDY 500, COMMENT ÇA MARCHE??


Commentaires:

  1. Mugore

    À ce sujet, il ne peut pas être et il parle.

  2. Logan

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous n'avez pas raison. Je suis assuré. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM, nous communiquerons.

  3. Gohn

    Drôle de situation

  4. Dix

    Je pense que vous faites erreur. Discutons-en. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.

  5. Tygole

    Je suis d'accord, c'est un message drôle.

  6. Mac Bheathain

    Je n'en doute pas.



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