Spitfire Mark V As 1941-45, Dr Alfred Price

Spitfire Mark V As 1941-45, Dr Alfred Price

Spitfire Mark V As 1941-45, Dr Alfred Price

Spitfire Mark V As 1941-45, Dr Alfred Price

Price commence par deux chapitres consacrés au Spitfire V lui-même, examinant son développement initial comme un palliatif alors que le Spitfire III était en cours de développement, son adoption en tant que version principale du Spitfire et les efforts déployés pour l'améliorer.

Il passe ensuite au service actif du Spitfire V, d'abord au-dessus de l'Europe du Nord-Ouest en 1941, puis à Malte. Ces chapitres contiennent une histoire narrative bien écrite soutenue par un certain nombre de citations enluminées des pilotes eux-mêmes. Tactics of a Malta Ace se concentre sur un pilote, Reade F. Tilley, un Américain qui s'était porté volontaire pour rejoindre l'ARC et qui a passé quatre mois à Malte au plus fort de la bataille. C'est un chapitre particulièrement intéressant, qui donne un bon aperçu de l'expérience d'un pilote.

De Malte, nous nous dirigeons vers l'Afrique du Nord, puis enfin vers l'Australie, la Russie, la Sicile, l'Italie et l'Asie du Sud-Est. C'est le chapitre qui ressemble le plus au récit de combat par combat plus standard de la série Aircraft of the Aces, en partie parce que le Spitfire V a passé moins de temps dans ces théâtres.

Price termine avec les biographies des douze meilleurs as Spitfire V, ce qui nous permet de suivre ces pilotes tout au long de leur carrière Spitfire V d'une manière qui est difficile dans le reste du livre.

Il s'agit d'un regard bien équilibré et bien illustré sur la carrière de combat du Spitfire V et des hommes qui l'ont piloté.

Chapitres
Variante Stop-Gap Spitfire
Améliorer la race
En action sur l'Europe du Nord-Ouest
Bataille aérienne pour Malte
Tactiques d'un as de Malte
Afrique du Nord
Spitfire contre loin
Meilleurs As Spitfire Mk V

Des détails
Auteur : Dr Alfred Price
Édition : Broché
Pages : 96
Éditeur : Osprey
Année : 1997



AD199

Supermarine Spitfire AD199 Mk Vb, construit à Castle Bromwich Aircraft Factory.
Livré au n°33 MU 7-9-41, affecté au 71S 19-9-41, transféré au 145S 15-11-41, transféré au 350S 11-2-42, transféré au 403S 17-3-42, FA Cat AC 2-4-42, ROS, affecté à 121S 31-5-42, Vickers Armstrong South Marston 5-11-43 fuel syst mods, affecté à 277S 4-3-44, à Miles Aircraft 17-8-44, Marshalls FS 24-10-45, SOC.


Contenu

Kingcome est entré au RAF Royal Air Force College Cranwell, Cranwell en 1936. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Kingcome était basé à Hornchurch Airfield et servait avec le 65e Escadron de la RAF. Il participe à la bataille de France et à la bataille de Dunkerque sans remporter de victoires. Il a ensuite été affecté au No. 92 Squadron, RAF Tangmere en mai 1940, où il a assumé temporairement le commandement du No. 92 Squadron après la perte de leur chef d'escadron Roger Bushell dans le ciel de Calais le 23 mai 1940. Β]

Pendant son séjour au 92 Squadron, Kingcome fit la connaissance de Geoffrey Wellum. Wellum, qui a volé comme ailier du capitaine d'aviation Brian Kingcome, commandant par intérim de l'escadron 92 (l'escadron a perdu 2 nouveaux commandants quelques jours après leur arrivée et Brian Kingcome a dirigé l'escadron temporairement en l'absence d'un commandant d'escadron) a ensuite enregistré ses expériences dans le livre Première lumière. Γ]

Kingcome était commandant par intérim du 92e Escadron jusqu'à l'arrivée du Sqn Ldr Johnny Kent, un Canadien. Au début de 1941, après le transfert de Kent, Kingcome reçut le commandement complet. Pendant ce temps, lui et ses pilotes ont atteint le taux de réussite le plus élevé de tous les escadrons de toute la bataille d'Angleterre. Α]

Après avoir servi avec le 92e Escadron, Kingcome a été brièvement affecté en tant que commandant de bord à l'Unité d'entraînement opérationnel no 61 à la fin de 1941. En février 1942, il est retourné aux opérations en tant que commandant du 72e Escadron de la RAF. Presque immédiatement, il a reçu l'ordre de fournir une couverture d'escorte pour l'attaque malheureuse de l'espadon de la flotte aérienne contre le navire capital allemand Gneisenau, le croiseur Prinz Eugen et le navire capital Scharnhorst alors qu'ils traversaient la Manche pour tenter d'atteindre Kiel, en Allemagne, lors de l'opération Channel Dash.

Il est ensuite devenu chef d'escadre à Kenley en juin 1942 et à la fin de l'année, il est affecté à la Fighter Leader's School de la RAF Charmy Down. En mai 1943, il est affecté en Afrique du Nord pour commander la 244 Wing RAF et en septembre, il est promu Group Captain à l'âge de 25 ans. Avec la 244 Wing, Kingcome se retrouve à la tête de cinq escadrons Spitfire : No. 92 Squadron RAF, No. 145 Squadron RAF, No. 601 Squadron RAF, No. 417 Squadron RCAF et No. 1 Squadron SAAF pendant la campagne d'Italie.

En octobre, il a fréquenté le Collège d'état-major de la RAF à Haïfa. À la fin, Kingcome a été nommé officier supérieur d'état-major de l'Air dans le groupe n° 205, qui comprenait tous les escadrons de bombardiers lourds de la RAF sur le théâtre. Malgré sa position d'état-major, Kingcome a effectué plusieurs missions en tant que mitrailleur de ceinture dans un B-24 Liberator au-dessus de la Yougoslavie du nord. Ώ] Il est resté en Italie après la guerre en tant que commandant de la 324 Wing, toujours à bord de chasseurs. Au milieu de 1946, il retourne au Royaume-Uni et au Staff College pendant deux ans.


Spitfire Mark V As 1941-45, Dr Alfred Price - Histoire

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Bon - avec des signes clairs de propriété antérieure et ayant un certain nombre de défauts tels que des pages marquées, des couvertures ou du dos frottés, une usure ou des déchirures de la jaquette, des étiquettes ou des inscriptions.

Copie de travail - la majeure partie, sinon la totalité, du texte sera complète mais le livre comportera des défauts importants tels qu'une usure majeure ou de grandes parties de la jaquette manquante. Des illustrations peuvent également manquer.

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Biggin Hill’s 1000

Le chef d'escadron n° 611, Edward F.J. Charles, signe la 1 000e victoire des pilotes de chasse de Biggin Hill dans son Mk. IX.

Une fois la bataille d'Angleterre gagnée, Biggin Hill était à l'avant-garde d'une nouvelle stratégie du RAF Fighter Command.

Le congé était hors de question. La tension et la réalisation de ce qui allait se passer étaient clairement gravées sur les visages des pilotes. Ceux qui ne figuraient pas sur la liste de service ont exprimé leur amère déception lorsque les premiers bulletins météorologiques sont arrivés. Trois cents livres sterling étaient à gagner, mais plus important pour les pilotes stationnés à Biggin Hill le matin du 15 mai 1943, le chiffre magique était 1 000.

La Seconde Guerre mondiale était un conflit rempli de chiffres et de statistiques sombres. Comme leurs frères de la Première Guerre mondiale, les pilotes de chasse mesuraient leurs compétences en fonction du nombre d'avions abattus. En mai 1943, les escadrons de chasse volant à partir de la station Biggin Hill sont devenus les premiers à abattre 1 000 avions ennemis, une réalisation remarquable partagée par un cadre international d'escadrons du Commonwealth, du Dominion et de la France libre.

Après la bataille d'Angleterre, le Royal Air Force Fighter Command entame une période de transition. Biggin Hill, qui avait connu une action continue depuis le tout début de la guerre et est devenu célèbre pendant la bataille d'Angleterre dans le cadre du 11e Groupe, RAF Fighter Command, était à l'avant-garde de la nouvelle stratégie. Avec la menace d'invasion terminée, le Fighter Command a adopté le système d'aile, les deux premiers étant Biggin Hill et Tangmere. L'unité d'aile était basée sur le Groupe système utilisé par le Luftwaffe et se composait de trois ou quatre escadrons. En mai 1943, deux escadrons volaient de Biggin Hill, dirigés par le brillant et populaire commandant de la station sud-africaine Adolph Malan. L'escadrille n°341 « Alsace » était commandée par le commandant René G.O.J. Mouchotte, et le 611e Escadron par le chef d'escadron Edward F.J. « Jack » Charles. Alors que la défense de l'Angleterre restait une priorité élevée, le RAF Fighter Command a lancé une offensive d'une journée massive contre les Luftwaffe basée dans le nord de la France et les Pays-Bas.

Les années 1941 à 1943 ont constitué une période unique dans l'histoire de l'aviation militaire. Jamais auparavant deux forces opposées, équipées des meilleurs combattants, n'avaient partagé le même niveau d'expérience et d'expertise mortelle. Après trois ans de sorties de combat presque ininterrompues, le front de la Manche était le plus sophistiqué et le plus meurtrier de tous les théâtres d'opérations alliés. Les opérations offensives du RAF Fighter Command ont commencé le 14 juin 1941, sous le nom de code :

  • Baguette—attaque par des bombardiers (ou chasseurs-bombardiers) escortés par des chasseurs
  • Rodeo—un chasseur balaie le territoire ennemi sans bombardiers
  • Rade— attaque de navires ennemis en mer par des bombardiers ou des chasseurs-bombardiers escortés par des chasseurs
  • Rhubarbe—attaque à petite échelle par des chasseurs, utilisant la couverture nuageuse et la surprise, pour détruire les avions ennemis dans les airs et/ou frapper des cibles au sol
  • Cirque-attaque par une petite force de bombardiers avec escorte de chasseurs, destinée à attirer les chasseurs ennemis dans les airs pour être engagés et détruits par des chasseurs de la RAF.

Les escadrons de Biggin Hill, Tangmere, Kenley, Northolt, Hornchurch et North Weald dirigeaient la nouvelle stratégie. Leur objectif paraissait simple : la supériorité aérienne sur le nord de la France. La RAF croyait que sa nouvelle mission porterait ses fruits rapidement en raison de l'invasion allemande de la Russie, ce qui signifiait Luftwaffe les unités de chasse à l'Ouest avaient été démantelées pour soutenir la nouvelle offensive. Seulement deux Jagdgeschwader, ou escadres de chasse, le JG.2 "Richthofen" et le JG.26 "Schlageter", avec environ 240 avions, étaient chargés de la défense du nord de la France et de la Belgique, tandis que le JG.1 défendait les Pays-Bas et les approches nord de l'Allemagne.

Dans les mois et les années qui suivirent, les autres engagements de l'Allemagne en Russie et en Méditerranée épuiseraient continuellement le Luftwaffela force de combat de l'ouest. Bien qu'inférieurs en nombre, les Allemands étaient équipés du nouveau Messerschmitt Me-109F-2, l'équivalent du Spitfire Mk. V. Alors que la RAF était numériquement supérieure, les Allemands détenaient l'avantage. Les balayages de chasseurs étaient une nuisance et les petites formations de bombardiers un problème, mais leur effet tactique était minime. Les Allemands avaient le luxe de choisir quand attaquer, et dans les combats chasseurs contre chasseurs, l'initiative signifiait généralement la victoire.

En 1943, le combat combattant contre combattant était devenu une science froide. Une discipline tactique stricte, l'utilisation du radar et l'effet de surprise ont été les principaux ingrédients du succès. Mais le succès d'un jour pourrait facilement se transformer en désastre le lendemain. Peu importe à quel point un pilote devenait expérimenté, il vivait toujours dans la peur de l'attaque surprise – le redoutable « rebond ». La plupart des pilotes abattus n'ont jamais vu leur agresseur. Aucun quartier n'a été donné à 25 000 pieds, et le Channel Front est devenu un vaste cimetière pour des centaines de jeunes hommes.

En août 1941, il était clair que les résultats de la nouvelle stratégie offensive de la RAF étaient extrêmement décevants. La portée limitée du Spitfire et l'efficacité croissante du Luftwaffe le RAF Fighter Command a perdu beaucoup plus de pilotes que le Luftwaffe. Les chiffres de la RAF pour la seconde moitié de 1941 admettent la perte de 411 combattants tout en affirmant la destruction de 731 combattants allemands. La vérité était bien plus décourageante. En fait, les unités allemandes basées à l'ouest n'avaient perdu que 103 combattants, soit un ratio de victoire de 4 pour 1. Le Biggin Hill Wing, composé des escadrons nos 74, 92 et 609, s'est bien battu tout au long de l'offensive estivale, et le Wing Cmdr. Malan a augmenté son score à 32 avions ennemis détruits.

L'offensive qui avait commencé en 1941 avec tant d'espoir a été réduite. Les opérations offensives régulières ont cessé à la mi-octobre 1941, pour être remplacées par des balayages de chasseurs de haut niveau qui ont duré tout l'hiver. En 1942, l'offensive est reprise, mais la RAF est choquée par l'avènement d'un nouvel adversaire puissant. Lancé à l'été 1941, le Focke Wulf Fw-190A était plus rapide que le Spitfire V à la plupart des altitudes, et il pouvait plonger, escalader et rouler le Mk. V. Lorsqu'il a volé contre un Fw-190A-3 capturé, le rapport officiel a déclaré :

Général : Le Fw-190 a été comparé au Spitfire VB d'un escadron opérationnel pour sa vitesse et sa maniabilité globale à des hauteurs allant jusqu'à 25 000 pieds. Le Fw-190 est supérieur en vitesse à toutes les hauteurs, et les différences approximatives sont les suivantes :

À 2 000 pieds (600 m), le Fw-190 est 25-30 mph (40-48 km/h) plus rapide que le Spitfire VB

À 3 000 pieds (900 m), le Fw-190 est 30 à 35 mph (48 à 56 km/h) plus rapide que le Spitfire VB

À 9 000 pieds (2 700 m), le Fw-190 est 25-30 mph plus rapide que le Spitfire VB

À 21 000 pieds (6 400 m), le Fw-190 est 20 à 25 mph plus rapide que le Spitfire VB

Montée : La montée du Fw-190 est supérieure à celle du Spitfire VB à toutes les hauteurs. Les meilleures vitesses pour grimper sont approximativement les mêmes, mais l'angle du Fw-190 est considérablement plus raide. Dans des conditions d'escalade continues maximales, la montée du Fw-190 est d'environ 450 pieds/min (2,28 m/sec) mieux jusqu'à 25 000 pieds (7 600 m)

Plongée : Des plongées comparatives entre les deux appareils ont montré que le Fw-190 peut facilement quitter le Spitfire, en particulier lors des phases initiales.

Maniabilité : La maniabilité du Fw-190 est meilleure que celle du Spitfire VB sauf dans les rayons de braquage, où le Spitfire peut assez facilement le dépasser. Le Fw-190 a une meilleure accélération dans toutes les conditions de vol et cela doit évidemment être des plus utiles au combat.

Lorsque le Fw-190 était en virage et a été attaqué par le Spitfire, le taux de roulis supérieur lui a permis d'amorcer un virage en piqué dans la direction opposée. Le pilote du Spitfire pouvait éprouver de grandes difficultés à suivre cette manœuvre, et même lorsqu'il s'y était préparé, était rarement en mesure de permettre la déviation correcte. Un piqué de cette manœuvre a permis au Fw-190 de s'éloigner du Spitfire, qui a alors été contraint d'interrompre l'attaque.

Les essais ci-dessus ont montré que le Spitfire VB doit naviguer à grande vitesse lorsqu'il se trouve dans une zone où des combattants ennemis peuvent être attendus. Il aura alors, en plus de diminuer les chances d'être "rebondi" avec succès, d'avoir une meilleure chance d'attraper le Fw-190, surtout s'il a l'avantage de la surprise.

La nouvelle offensive s'est avérée coûteuse pour la RAF. En quelques semaines, la nette supériorité du Fw-190 entraîna de lourdes pertes et força le Fighter Command à restreindre ses opérations à des pénétrations relativement courtes. Les pertes sont restées élevées. En janvier 1942, Biggin Hill subit la perte d'un chef d'escadre, suivi en avril par le Wing Cmdr. Michael Lister-Robinson, tué au combat avec le II/JG.26 près du Touquet.

Le RAF Fighter Command a rapidement introduit une réponse au Fw-190. En août 1942, le n° 401, l'escadron RCAF reçut le nouveau Spitfire Mk. IX. En termes réels, le Mk. IX était une version provisoire qui servirait de palliatif au Fw-190. Propulsé par le moteur Rolls-Royce Merlin 61, incorporant un compresseur à deux étages à deux vitesses, le Mk. IX était essentiellement un Mk. V avec supports révisés pour prendre le nouveau moteur et radiateurs modifiés sous les ailes. En fait, le Mk. La cellule de l'IX n'était pas pleinement sollicitée pour les opérations, mais l'urgence était telle qu'elle a été acceptée pour des raisons d'opportunité opérationnelle. En fin de compte, le Mk. IX a prouvé l'égal du Fw-190A. Bien que les nombres étaient petits au début, le Mk. IX a fait un long chemin pour contrer la puissance mortelle des Fw-190A-3 actuels et des Me-109G-1 à haute altitude servant sur le front de la Manche.

Après l'introduction du Spitfire Mk. IX, les opérations offensives du RAF Fighter Command ont reçu un nouvel élan avec l'arrivée de la U.S. Eighth Air Force. Les quadrimoteurs américains Boeing B-17 et Consolidated B-24 ont apporté avec eux un puissant coup de poing bien nécessaire, mais le problème de portée du Spitfire était plus important que jamais. Malgré l'utilisation de réservoirs externes de 30 gallons impériaux (136 litres), la couverture de chasse disponible pour les bombardiers américains ne s'étendait que jusqu'à la ligne Bruxelles Lille-Beavais-Rouen. Passé cette ligne, les Américains étaient seuls. À l'automne 1942, la Biggin Hill Wing s'est engagée dans des « rodéos » et dans de nombreux rôles d'escorte et de soutien pour la huitième force aérienne.

À l'hiver 1942, la fortune militaire allemande commençait à s'effondrer. En particulier, le Luftwaffe a été poussé à bout par des engagements en Russie et en Méditerranée. L'épuisement de laLuftwaffe à l'ouest, juste au moment où les opérations de la Huitième Armée de l'Air ont commencé sérieusement, était inopportune. En novembre 1942, quatre Staffeln (escadrons) du JG.2 ont été envoyés en Tunisie, tandis que le JG.26 a été contraint d'envoyer deux Staffeln en Union soviétique en janvier 1943.

En mai 1943, Luftflotte 3 était responsable de la défense aérienne de la France et de la Belgique. Contre les 100 escadrons du RAF Fighter Command et la croissance de la Huitième Air Force, les Allemands pouvaient rassembler 280 Me-109G-4 et G-6 et Fw-190A-4 (dont 75 % étaient en état de marche). Alors qu'il était petit, Luftflotte 3 était une force redoutable. Les pilotes de JG.2 et JG.26 avaient un noyau considérable de vétérans qui avaient vu plus de trois ans de combat (les pilotes allemands n'avaient pas de périodes de service qu'ils effectuaient jusqu'à ce qu'ils soient invalides ou tués). Leur expertise leur serait bien utile. Leur compétence égalée par un système de contrôle au sol excellent et efficace, ces pilotes aguerris se battaient généralement lorsque l'initiative était entre leurs mains. Le résultat fut de lourdes pertes pour les Alliés et peu pour les Allemands.

Le Biggin Hill Wing avait subi de nombreuses pertes aux mains des pilotes du JG.26 et en particulier du II/JG.26, alors commandé par le capitaine Wilhelm-Ferdinand "Wutz" Galland, frère du célèbre Adolf Galland, général de combattants. Le 5 février 1943, des chasseurs-bombardiers Fw-190 attaquent Hailsham. Une section du No. 611 Squadron a attrapé les Fw-190 en fuite au-dessus de la Manche mais a été renvoyée en escortant des Focke Wulfs du II/JG.26. Le commandant populaire de l'escadron, le chef d'escadron Hugo T. Armstrong, a été tué par Heinz Gomann. Huit jours plus tard dans une action d'arrière-garde vicieuse au-dessus du Touquet, 30 Fw-190 de Galland Groupe descendit sur l'aile, et le commandant J. H. Schloesing de l'escadron français n° 340 « Ile de France » fut abattu. Un mois plus tard, le 14 mars, les Fw-190 de Galland abattent le Wing Cmdr de Biggin Hill. Richard M. Milne (qui a été fait prisonnier par un patrouilleur allemand), le commandant E. Reilhac du 340e Escadron et le Wing Cmdr. J.H. Slater, sans subir aucune perte.

Après ce combat, le 340e Escadron est retiré de la ligne et remplacé par le 341e Escadron « Alsace ». Pendant ce temps, le 611e Escadron a été rééquipé du nouveau Spitfire Mk. IX propulsé par le moteur Merlin 66, produisant 1 560 ch. L'aile Biggin Hill a également reçu un nouveau chef d'aile. Après avoir terminé sa tournée au sol dans le groupe n ° 13, le Wing Cmdr. Alan Deere a reçu le commandement des escadrons de Biggin Hill.

Deere a abordé son nouveau poste avec détermination et énergie. Ce fut sa chance de mettre en œuvre ses théories sur les tactiques d'aile, la réalisation d'une ambition de longue date. Alors que Deere était responsable des itinéraires et du timing lorsqu'il dirigeait son aile, il souhaitait également que ses escadrons et sections fassent preuve d'une nouvelle initiative audacieuse. Il voulait une forme d'attaque plus flexible. Les tactiques d'escadre à contrôle de masse essayées pendant la bataille d'Angleterre ont été remplacées par une formation plus fluide qui maintenait toujours le soutien mutuel et la discipline nécessaires au succès. L'une de ses nouvelles initiatives était la vitesse et le rôle du chasseur d'escorte. Chaque fois que l'escadre était engagée dans le rôle d'escorte, la vitesse de ses Spitfire ne devait pas être liée à celle des bombardiers. Alors qu'il était rassurant pour les équipages de bombardiers de voir des chasseurs voler à leurs côtés, ils étaient presque inutiles lorsqu'ils étaient attaqués par des chasseurs ennemis. Ce ne sont là que quelques-unes des tactiques mises en œuvre par Deere.

Avec l'affectation de Deere à Biggin Hill, 17 autres « éliminations » ont été nécessaires pour atteindre le total de 1 000 détruits par les pilotes opérant à partir de la station. Pour un pays bouleversé par les défaites depuis 1939, cette étape était attendue avec impatience par les Britanniques. En avril, le score était de 990. Le 4 mai 1943, 79 B-17 bombardèrent les usines Matford à Anvers. En soutien, le Biggin Hill Wing a volé comme deuxième couverture de chasse. Au-dessus de l'escadre Walcheren Cmdr. Deere a abattu un Fw-190 du JG.26, portant le total de l'aile à 995. Le 14 mai, l'aile était à nouveau en action, visant cette fois la base d'attache du III/JG.26 à Courtrai-Wevelghem. Servant de troisième couverture de chasse, le Biggin Hill Wing a abattu deux Fw-190 et un Me-109, portant le score à 998.

Le 15 mai, le temps sur le nord de la France était idéal pour les opérations aériennes. Circus 297 avait été bien planifié et visait uniquement à générer Luftwaffe réaction des combattants. Circus 297 est venu en deux parties, à exploiter simultanément. Biggin Hill a été affecté à la partie I en tant qu'échelon de chasse, dans lequel six B-25 Mitchell nord-américains du groupe n ° 2 devaient bombarder l'aérodrome de Caen-Carpiquet. Quatre escadres Spitfire ont été affectées à l'escorte et au soutien. Au vu de l'évolution des choses, la perspective d'un combat avec des éléments du JG.2 semblait très probable. La deuxième partie de Circus 297 consistait en une attaque sur l'aérodrome de Poix, où plus de 40 Me-109 avaient récemment été repérés. Douze Douglas Bostons ont été affectés à la cible, à couvrir par cinq ailes Spitfire.

À 16 h 21, les Spitfire IX des escadrons nos 341 et 611 se préparent pour le décollage. Le commandant de l'escadre Deere et le capitaine de groupe Malan ont poussé leurs manettes des gaz vers l'avant. Rebondissant sur le gazon inégal de Biggin Hill, le premier des 26 Spitfires a pris de l'air et s'est élevé dans le ciel chaud de l'après-midi. Serrant le sol au niveau de la cime des arbres, l'aile a traversé Shoreham-by-Sea et est tombée encore plus bas, bien en dessous des yeux électroniques du radar allemand Freya. À 16 h 41, caché par la brume au-dessus de la Manche, Deere a augmenté la puissance et a entraîné l'aile dans une montée raide. Maintenant, il était clair que l'élément de surprise avait été perdu. Le crépitement des interférences radio ennemies annonçait leur présence. Les contrôleurs du Groupe n°11 ont rompu le silence radio : « Les chasseurs ennemis prennent de l'altitude… 20 plus grimpent vers Rouen et 15 autres plus en orbite autour de Lisieux.

Revenant à une croisière continue maximale, le Biggin Hill Wing s'est stabilisé à 21 000 pieds au-dessus de Trouville, sur la côte française. De là, ils se sont dirigés vers le sud jusqu'à leur tournant au-dessus de la petite ville de Bonnebosq. À l'intérieur de leurs cockpits exigus, la tension montait. La vigilance était la clé de la survie. Les pilotes scrutaient constamment le ciel, vérifiant chaque patch possible. Au-dessus de la 611e Escadrille, la 341e Alsace se répartit en quatre tactiques. Les derniers contrôles ont été effectués. Les armes étaient armées et prêtes, et les viseurs étaient allumés et ajustés pour le combat. Au-dessus de Bonnebosq, les premiers cris, avertissements et malédictions de combat pouvaient clairement être entendus. La première attaque a eu lieu lorsque neuf Fw-190 du I/JG.2 ont attaqué l'escadrille Northholt (escadrons nos 315 et 316), qui volait à haute couverture pour un groupe de Mitchell bombardant Carpiquet. Juste après le largage de la bombe, les Mitchell entraient dans un virage serré. Le changement de cap a été si soudain que plusieurs des Spitfires d'escorte ont été déséquilibrés. Hors de position et derrière leurs charges, les Spitfires d'escorte ont tenté de rattraper leur retard. Saisissant l'instant, les Allemands attaquent d'en haut. Avec des moteurs à plein régime, les Focke Wulfs aux ailes trapues ont plongé sur leur proie à plus de 450 mph.

L'aile polonaise a été la première victime. Les Focke Wulfs ont déchiré ses formations et le chef allemand, le capitaine Erich Rudorffer, a rapidement envoyé deux Spitfire du 315e Escadron. Traînant une fumée noire, ils ont fait la roue vers le patchwork de champs agricoles en contrebas, tuant le sergent Piotr Lewandowski et le capitaine de groupe Stefan Pawlikowski, ce dernier un ancien pilote volontaire de Spad avec les Français pendant la Première Guerre mondiale et un père fondateur de la force de chasse polonaise.

Pour la Biggin Hill Wing, à une quinzaine de kilomètres au sud-est de Caen, les chances de combat semblaient lointaines. Au loin, les pilotes ne pouvaient que regarder les pyramides de flak remplir le ciel, et les reflets et les éclaboussures de la lumière du soleil des Fw-190 et des Spitfires qui tournaient frénétiquement dans le ciel au loin. Mais ce n'était pas fini. D'en dessous de l'aile de Biggin Hill, deux Fw-190 sont apparus, grimpant durement hors de la brume. En plaquant à 18 000, les deux pilotes du I/JG.2 Richthofen accélérèrent vers les Mitchells en retraite au-dessus de Caen. Les yeux fixés sur le plus gros lot, les deux pilotes de Fw-190 n'ont jamais vu le groupe de Spitfires au-dessus, cachés dans le soleil aveuglant de l'après-midi, mais les pilotes de Biggin Hill ont vu les Allemands.

Quelques secondes plus tard, les ordres laconiques de Deere ont retenti à la radio et l'acte final a été déclenché. La section jaune du 611e Escadron était idéalement placée pour une attaque. Dirigée par le chef d'escadron Charles, la section jaune a plongé à moitié dans un plongeon en chute libre. Juste au moment où le 611e Escadron tombait, le commandant Mouchotte du 341e Escadron, volant à 25 000 pieds, a effectué un virage serré à 180 degrés. Le mouvement a été conçu pour attraper tous les Focke Wulfs qui auraient pu être divisés par l'attaque du n ° 611. La tactique a fonctionné. Juste au moment où son virage était terminé, Mouchotte a repéré un Fw-190 solitaire volant sur une trajectoire ouest à 4 000 pieds au-dessous de lui. (Les deux incidents se sont produits si rapidement qu'il n'a jamais été confirmé qui a abattu le 1000e.) Alors que Charles se rapprochait de sa paire de Fw-190, Mouchotte était à quelques secondes de sa victime. Ouvrant le feu depuis la ligne arrière et fermant de 250 à 50 mètres, Charles a versé des obus de canon et des balles de mitrailleuse dans le deuxième Fw-190. Sa rafale de quatre secondes a produit des frappes sur les ailes et la longueur du Fw-190 condamné. Alors qu'il passait devant Focke Wulf, il a ouvert le feu sur le leader. Dans un virage serré à droite, le pilote allemand a tenté de s'échapper mais a été accueilli par une grêle d'obus de canon qui a explosé dans son aile. Charles s'est alors cassé à gauche, et alors qu'il se tournait, il a vu un seul parachute près de l'endroit où le premier combat avait eu lieu. Le chef de Yellow 3, le Flight Lt. John M. Checketts, a pu confirmer les deux éliminations par Charles. Le deuxième avion a plongé directement dans le sol, emportant à sa mort le 1er lieutenant Horst Hannig, commandant du 2e Staffel du JG.2 et vainqueur de plus de 98 avions alliés.

Pendant que Charles augmentait son score, Mouchotte ouvrait le feu. A 250 mètres, plusieurs impacts ont été observés sur le cockpit et les racines des ailes de son Fw-190. Soudain, le Fw-190 est passé à la verticale et a explosé dans les airs. Puis c'était fini.

Le Fighter Command a réclamé quatre Fw-190 détruits et un endommagé pour la perte de deux Spitfire. Sur le Luftwaffe Côté, JG.1 a remporté six victoires et perdu quatre pilotes ce jour-là. La mission de Caen a été un succès, et ce soir-là, les éloges et les félicitations ont commencé à affluer. Le prix en argent a été partagé par Jack Charles et René Mouchotte. Une grande fête a eu lieu à l'hôtel Hyde Park et l'aile a demandé à être fermée le lendemain. Cette demande a été refusée. À 10 h 35 le lendemain matin, le Biggin Hill Wing a fourni une couverture supérieure à Lockheed Venturas du groupe n ° 2 sur Ramrod 66 à Morlaix.

Il n'y aurait pas de répit pour les jeunes pilotes volant de Biggin Hill. L'avoir fait aurait seulement donné aux Allemands une chance de se reposer, et en mai 1943, ce n'était pas une option.

Les victoires et l'expérience acquises par les pilotes Spitfire volant du sud de l'Angleterre au cours des années 1941 à 1943 serviront bien la RAF. Le jour J et la victoire finale en Europe verraient la domination totale de l'air par les Alliés. Cela était en grande partie dû aux jeunes hommes qui ont volé jour après jour pendant certains des jours les plus sombres de la guerre.

Donald Nijboer, de Toronto, Canada, est l'auteur de Cockpit - Une histoire illustrée des intérieurs d'avions de la Seconde Guerre mondiale et Artilleur - Une histoire illustrée des tourelles d'avions et des positions des armes à feu de la Seconde Guerre mondiale. Lectures complémentaires : Focke Wulf Fw-190 As du front occidental, par John Weal et Spitfire Mark V As 1941-45 et Feu Marque Spitfire Aces 1942-45, tous deux par Alfred Price.

Publié à l'origine dans le numéro de mars 2006 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Unités

N°71 'Eagle' Escadron

Escadron
'Le 19 septembre 1940, le n°71 a été réformé à Church Fenton en tant que premier escadron 'Eagle' à être piloté par du personnel américain. L'escadron a reçu des Hurricanes en novembre et est devenu opérationnel en service défensif le 5 février 1941. Le n°71 a été converti.

Personnes

Chesley Peterson

Militaire | Général de division | Pilote de chasse 1055 monomoteur/commandant de groupe | 4e groupe de chasse
Alors qu'il servait avec le 71e Escadron Eagle, il a été promu au grade de lieutenant de vaisseau - le premier Américain des escadrons Eagle à être promu au-dessus du grade d'officier pilote. .

Des endroits

Kirton-in-Lindsey

Site militaire : aérodrome
Utilisé comme terrain d'atterrissage de la RFC et de la RAF Home Defense pendant la Première Guerre mondiale, Kirton-in-Lindsey a été construit entre 1938 et 1940 en tant que station de chasse de la RAF. Il comportait deux pistes en herbe, 10 hardstandings, trois hangars C groupés et quatre hangars over-blister.

Martlesham Heath

Site militaire : aérodrome
Ouvert en 1917 pour abriter l'unité expérimentale d'avions RFC, Martlesham Heath est devenu bien connu au cours des années 1920-30 comme siège de l'établissement expérimental d'aviation et d'armement. Utilisé comme station de chasse de la RAF à partir de 1939, avec seulement un aérodrome en herbe.


Destruction de 3 Ju 86P libyens & F.O. Reynolds

Trois Ju 86P volant à 40 000 pieds ont été abattus au-dessus de la Méditerranée par un Spitfire, piloté par le Flying Officer Reynolds qui a été chargé d'intercepter un JU 86P volant à haute altitude.

Le Mk IX Spitfire aurait été « adapté », bien que ce que ce terme impliquait n'ait pas été déterminé à l'époque. Un fait était que l'avion en question n'était pas équipé d'une cabine pressurisée et de plus, le pilote ne portait pas la combinaison de vol reconnue. Poursuivant l'ennemi à près de 50 000 pieds, le Flying Officer Reynolds a réussi à engager et à détruire sa proie bien qu'il ait terriblement souffert des effets de la haute altitude.

Pour cet exploit galant, il a reçu le D.F.C.

Qui était F.O. Reynolds et a-t-il survécu.

A quel escadron appartenaient lui et son Spitfire.

Quelle a été l'"adaptation" qui a été faite à son Spitfire.

Pourquoi a-t-il été chargé d'intercepter le Ju 86P sachant que l'avion n'était pas équipé d'une cabine pressurisée et que le pilote ne portait pas de combinaison de haute voltige.

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Par : MrBlueSky - 20 janvier 2010 à 00:29 Lien permanent - Edité le 1er janvier 1970 à 01:00

Hmmm… Selon l'histoire du 145e Escadron

Début août 1942, Idku, une période de repos pour l'escadron, ce fut de courte durée, avec des actions continues, et sur une période une tentative d'intercepter les JU 86Ps volant à haute altitude, un Spitfire a été démonté, en a intercepté un à 40 000 pieds, mais malheureusement les armes ont gelé…

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Par : Creaking Door - 20 janvier 2010 à 00:39 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

Ces trois Ju86P n'ont-ils pas tous été abattus dans le même combat ?

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Par : Creaking Door - 20 janvier 2010 à 01:10 Lien permanent - Édité le 1er janvier 1970 à 01:00

". avait été allégé de presque toutes les manières possibles. Une hélice en bois plus légère. tout le blindage avait été retiré ainsi que les quatre mitrailleuses, laissant un armement de seulement deux canons Hispano de 20 mm. peint dans une finition légère spéciale. tout l'équipement non strictement nécessaire au combat à haute altitude a été retiré.

L'avion pesait 450 livres de moins que le Spitfire IX standard, mais aucune pressurisation de la cabine n'était installée.

On 12th September 1942 Pilot Officer Emanuel Galitzine intercepted and damaged a Ju86R (with a single hit by a 20mm round) above the Solent at over 43,000 feet in the highest air-combat of World War Two.

From ‘Skies of Fire’ by Dr Alfred Price.

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By: Dan Johnson - 20th January 2010 at 05:42 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The MTO Spits in question were modified Spitfire Vbs that were given 4 blade props and lightened as much as possible to the point they had a single 50 cal in each wing, pointed wing tips, no radios, lightened fuel etc. Three of the Spits modified were BR114, BP985, BR234.

They apparently downed 2 Ju86P and lost one Spit in the process.

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By: DazDaMan - 20th January 2010 at 13:20 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Not sure how the Spitfire in question was adapted but to counter high-flying Ju86R bombers operating over Britain in August 1942 the Special Service Flight operated out of Northolt using Spitfire IX which, according to Pilot Officer Emanuel Galitzine:

“. had been lightened in almost every possible way. A lighter wooden propeller. all of the armour had been removed as had the four machine-guns, leaving an armament of only two 20mm Hispano cannons. painted in a special lightweight finish. all equipment not strictly necessary for high-altitude combat was removed.”

The aircraft was 450 pounds lighter than the standard Spitfire IX but no cabin pressurisation was fitted.

On 12th September 1942 Pilot Officer Emanuel Galitzine intercepted and damaged a Ju86R (with a single hit by a 20mm round) above the Solent at over 43,000 feet in the highest air-combat of World War Two.

From ‘Skies of Fire’ by Dr Alfred Price.

There's a picture of the singular damage kicking about somewhere - the shell passed straight through the Junkers' port(?) wing. Only one hit, but I think this more or less proved that the Ju86 WAS vulnerable, even at high altitude.

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By: Creaking Door - 20th January 2010 at 13:35 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

No doubt about it, that single (AP?) cannon shell finished the whole high-altitude bombing (and possibly reconnaissance) effort with the Ju86 over Britain, without the Luftwaffe actually losing an aircraft.

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By: UDF - 20th January 2010 at 14:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

From Spitfire Mark V Aces 1941-45 ( pages 63-66 ) :

The pilots were from 103 MU Aboukir

29 August 1942 : PO Georges Genders intercept a Ju86P, only a short burst fired due to guns jamming, no claims but the JU86P ditched.

6 September 1942 : PO Georges Genders intercept a Ju-86P damaging it, the descending Ju is then attacked by PO A. Gold, claimed as damaged but the JU-86P was lost when crash-landed Genders ran out of fuel and bailed out over the sea and swam ashore after 21 hours in the water.

24 August 1942 : FO G. Reynolds ( this one was given destroyed by some )

10 September 1942 : FO G. Reynolds

15 September 1942 : PO A. Gold

Genders Georges Eric Clifford RAF 754713

26 June 1942 : 1/2 Ju86P damaged
27 June 1942 : 1/2 Ju86P damaged
6 September 1942 : 1/2 Ju86P

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By: Creaking Door - 20th January 2010 at 14:52 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The first Ju86R bombing missions were flown over Britain by two aircraft on 24th August 1924 and the last Ju86R operation seems to have been the interception at 43,000 feet on 12th September 1942.

So between 26th June and 15th September 1942 there were a least seven interceptions leading to the loss of two, and the damaging of at least three, high-altitude Ju86.

I had thought that the Luftwaffe had given-up with the Ju86 very quickly over Britain but it seems the decision to stop using it was based on more widespread interception (of the relatively few operations flown).

I'd always assumed the Mediterranean operations came later in a ‘safer’ theatre.

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By: RPSmith - 20th January 2010 at 18:41 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Pierre Closterman in "The Big Show" describes an action over Scapa Flow on 21st February, 1944. He and Ian Blair were scrambled in their "strato-Spit VIIs" to intercept what they thought would be "one of the new Junkers 86 P's?". They got to 43,000ft about 1000ft above their quarry that turned out to be a "Messerschmitt 109 G equipped with two fat auxilliary tanks under the wings" The three aircraft went into a high-speed dive and Blair managed a short burst and the 109 exploded.

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By: DazDaMan - 20th January 2010 at 18:57 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Pierre Closterman in "The Big Show" describes an action over Scapa Flow on 21st February, 1944. He and Ian Blair were scrambled in their "strato-Spit VIIs" to intercept what they thought would be "one of the new Junkers 86 P's?". They got to 43,000ft about 1000ft above their quarry that turned out to be a "Messerschmitt 109 G equipped with two fat auxilliary tanks under the wings" The three aircraft went into a high-speed dive and Blair managed a short burst and the 109 exploded.

Roger Smith.

I seem to recall reading somewhere that Closterman actually wasn't present in that engagement, despite it being in the book. :confused:

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Reach For The Sky - The Story of Douglass Bader C.B.E, D.S.O, D.F.C (Abridged) by Paul Brickhill
Published by Collins, Second Impression, February 1957

The Big Show - Some Experiences Of A French Fighter Pilot in the R.A.F by Pierre Clostermann, D.F.C
Published by Chatton & Windus (London), Third Impression, May 1951

Spitfire Mark I/II Aces 1939-1941 by Alfred Price
Osprey Aircraft of the Aces series, No. 12
Published by Osprey [UK], 1996

Spitfire Mark V Aces 1941-45 by Alfred Price
Osprey Aircraft of the Aces series, No. 16
Published by Osprey [UK], 1997


Supermarine Spitfire

Speed Spitfire - speciální rychlostní verze postavená pro získání rychlostního rekordu.

Spitfire Mk.I
Mk.I - první sériové letouny s dvoulistou vrtulí
Mk.IA - motor Merlin II nebo III, výzbroj 8 kulometů Browning ráže 7,7 mm, postaveno 1566 ks
Mk.IB - motor Merlin III, výzbroj 2x kanón ráže 20 mm, později výzbroj upravena na 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm, postavena malá série
PR Mk.IA - průzkumné verze vycházející z verze Mk.I.

Spitfire Mk.II
Mk.IIA - motor Merlin XII, výzbroj 8x kulomet ráže 7,7 mm, postaveno 751 ks
Mk.IIB - motor Merlin XII, výzbroj 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm, 170 ks
Mk.IIC (ASR Mk.II) - 49 ks upravených k záchranným úkolům
LR Mk.II - asi 60 kusů bylo upraveno instalací pevné přídavné nádrže pod křídlo upraveno na dálkový stíhací letoun
PR Mk.II - od roku 1941 označení pro Spitfire PR Type B

Spitfire Mk.III
Mk.III - prototyp s motorem Merlin XX, pro nedostatek motorů nestavěna verze sériově, 1 ks
PR Mk.III - od roku 1941 označení pro Spitfire PR Type C

Spitfire Mk.IV
Mk.IV - prototyp verze s novým motorem Griffon IIB, 2 ks, později přeznačeny na Spitfire Mk.XX
PR Mk.IV - motor Merlin 45 nebo 46, průzkumná verze, 229 ks, označení použito též pro Spitfire PR Type D

Spitfire Mk.V
F Mk.VA - motor Merlin 45, výzbroj 8 kulometů Browning ráže 7,7 mm, 94 ks
F Mk.VB - motor Merlin 45, 46,50, 50A, 55 či 56, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 3923 ks
F Mk.VC - motor Merlin 45, 46,50, 50A, 55 či 56, univerzální křídlo pro výzbroj: 8x kulomet, 2x kanón a 4x kulomet, 4x kanón, 2477 ks
LF Mk.VB / C - motor Merlin 45M, 50M a 55M, motory měly nejvyšší výkon v malých výškách, některé stroje měly zkrácené rozpětí
PR Mk.V - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type E

Spitfire Mk.VI
HF Mk.VI - motor Merlin 47, prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 97 ks
PR Mk.VI - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type F

Spitfire Mk.VII
HF Mk.VII - motor Merlin 64, prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 141 ks
PR MK.VII - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type G

Spitfire Mk.VIII
F Mk.VIII - motor Merlin 61, motor optimalizován pro střední výšky, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, celkem 1658 ks verze MK.VIII
LF Mk.VIII - motor Merlin 66, motor optimalizován pro malé výšky – některé stroje měly zkrácené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm
HF Mk.VIII - motor Merlin 70, motor optimalizován pro veké výšky - prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 160 ks

Spitfire Mk.IX
Mk.IX - první sériová verze, motor Merlin 61
Protože u verze začalo být používáno několik verzí motorů Merlin, bylo potřeba je od sebe nějak odlišit, od roku 1943 začalo být používáno označení:
F Mk.IXC (neoficiálně Mk.IXA) - motor Merlin 61 a 63, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), motory optimalizovány pro výšku 8500 m
LF MK.IXC (neoficiálně Mk.IXB) - motor Merlin 66, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), motory optimalizovány pro výšku 6700 m
HF Mk.IXC - motor Merlin 70, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo „C“), motor optimalizován pro velkou výšku
F/LF/HF Mk.IXE - odpovídající předchozím verzím, nové křídlo typu E s výzbrojí 2x kanón ráže 20 mm a 2x kulomet ráže 12,7 mm, celkem postaveno 5710 ks verze Mk.IX

FR Mk.IX - několik strojů upravených pro stíhací-průzkumné úkoly přidáním kamer za kabinu pilota

T Mk.IX/TR.9 - několik kusů verze Mk.IX bylo přestavěno na dvoumístnou, cvičnou variantu

Spitfire Mk.X
PR Mk.X - motor Merlin 77, průzkumná verze, 16 ks

Spitfire Mk.XI
PR Mk.XI - motory Merlin 61,63, 63A a 70, průzkumná verze vycházejícíc z Mk.IX

Spitfire Mk.XII
F Mk.XII - motor Griffon III nebo IV, výzbroj 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), většina letounů měla zkrácené rozpětí, 101 ks

Spitfire Mk.XIII
PR Mk.XIII - motor Merlin 32, výzbroj 4x kulomet ráže 7,7 mm, 26 ks přestavěných z verzí hlavně Mk.II a V

Spitfire Mk.XIV
F Mk.XIVC/E - motor Griffon 65 a 85, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C") nebo 2x kanón ráže 20 mm a 2x kulomet ráže 12,7 mm (křídlo "E"), některé letouny měli zkrácené rozpětí
FR Mk.XIV - stíhací-průzkumná verze, výzbroj zachována, přidány fotografické kamery do trupu.
Letouny posledních výrobních sérií měly snížený trup a kapkovitý překryt kabiny pilota, celkem postaveno 957 ks.

Spitfire Mk.XVI
Mk.XVIC une LF Mk.XVIE - motor Packard Merlin 266,optimalizovaný pro malé a střední výšky, křídlo typu "C" nebo "E", 1055 ks
Stroje s pozdější výroby měly snížený trup a kapkovitý překryt kabiny pilota.

Spitfire Mk.XVIII
F Mk.XVIII - motor Griffon 65, upravená konstrukce křídla (typ "E"), celkem 300 ks
FR MK.XVIII - stíhací-průzkumná verze

Spitfire Mk.XIX
PR Mk.XIX - motor Griffon 65 a 66, průzkumná verze, 225 ks

Spitfire Mk.XX
Mk.XX - přeznačení prototypů Mk.IV, zkoušeny s různými motory

Spitfire Mk.XXI
F Mk.XXI - motor Griffon 61, upravené křídlo i trup, výzbroj 4x kanón ráže 20 mm, 122 ks

Spitfire Mk.22
F Mk.22 - motor Griffon 61 nebo 64, shodné s Mk.XXI – kapkovitý překryt kabiny, 278 ks

Spitfire Mk.24
F Mk.24 - motor Griffon 64, kapkovitá kabina, 27 ks + 27 ks přestavěno z verze Mk.22

Celkem postaveno 20 351 (podle wikipedie.org) Spitfirů všech verzí.


Prameny:
Berger, Pavel - Svoboda, Zdeněk: Stíhací letouny Spitfire s motorem Griffon, Naše vojsko, Praha 1994
Kolesa, Václav - Vraj, Mojmír: Supermarine Spitfire Mk.V, Zlínek, Zlín 1997
Hurt, Zdeněk: Supermarine Spitfire Mk.I-II, Naše vojsko, Praha 1993
Price, Alfred: Spitfire Mark I/II Aces 1839-41, Osprey Pub., Oxford 2005
Price, Alfred: Spitfire Mark V Aces 1941-45, Osprey Pub., Oxford 1998
Price, Alfred: Late Marque Spitfire Aces 1942-45, Osprey Pub., Oxford 2000
Price, Alfred: Supermarine Spitfire, Monografie 1. část, Intermodel, Hostomice 1998
Price, Alfred: The Spitfire Story, Casell Book, London 2002
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

Vývoj Spitfirů po verzi Mk.IX

Dne 5. března 1936 vzlétl z továrního letiště firmy Supermarine v Eastleighu ke svému prvnímu letu prototyp stíhacího dolnoplošníku, zkonstruovaný podle specifikací britského ministerstva letectví (Air Ministry), pod označením F37/34. Poháněl jej řadový dvanáctiválec do V Rolls-Royce Merlin C. Letoun progresivních aerodynamických tvarů, pojmenovaný Spitfire, byl dílem předního konstruktéra Supermarinu Reginalda J. Mitchella, z jehož prkna vzešly v průběhu dvacátých a třicátých let vynikající závodní hydroplány S-4, S-5 a S-6. Prototyp Spitfiru dosáhl při zkušebních letech slibných výsledků. Během jednoho takového letu dosáhl ve výšce 5260 m rychlosti 558 km/h. Po zakončených zkouškách přikročil Supermarine k sériové výrobě Spitfirů označených Mk.I, na základě objednávky Air Ministry.

Výroba celokovového letounu, skládajícího se z množství složitě tvarovaných součástí, zaostávala objemem za produkcí stíhaček Hawker Hurricane Mk.I, výrobně jednodušších, krytých z větší části ještě plátnem. Následující válečné události prověřily skutečné kvality letounů, zejména v průběhu bitvy o Británii, kdy jim byly soupeřem ze strany německého letectva Messerschmitty Bf 109 E, poháněné motory Daimler-Benz DB 601A s přímým vstřikováním paliva do válců. Merliny II a III použité ve Spitfirech Mk.I byly v tomto směru v nevýhodě.

V červnu 1940 začala výroba novější verze Spitfiru Mk.II s Merlinem XII. Dosahovala sice větší rychlosti (asi o 25 km/h), výrazněji se však neprosadila. Spitfire Mk.II vlastně představoval přechodový typ a ve výzbroji stíhacích útvarů RAF působil poměrně krátce. Počátkem roku 1941 přišla do výzbroje RAF nová, rychlejší, výkonnější a konečně i nejrozšířenější verze letounu Spitfire Mk.V. Původní provizorní produkce letounů spočívala v zabudování motorů Merlin 45 do draků Spitfirů Mk.I a Mk.II. Vyšší rychlost, dostup a zachovaná vysoká manévrovací schopnost byly základem úspěšnosti Spitfiru Mk.V. Obvyklou křídelní výzbroj tvořily u verze Mk.V dva kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety Browning ráže 7,7 mm (Spitfire Mk.VB). V roce 1942 následovaly Spitfiry Mk.VC s univerzálním křídlem, které umožňovalo instalaci různých druhů výzbroje: osmi kulometů ráže 7,7 mm, 2 kanónů a čtyř kulometů nebo čtyř kanónů, po dvou v každém polovině křídla. Ze všech Spitfirů bylo verze Mk.V vyrobeno nejvíce - 6494. Stroje se vyráběli až do konce války a prošly několika úpravami. Nejvýznamnější spočívala v instalaci motorů Merlin 45M, 50M a 55M s nejvyšším výkonem v malých výškách. Právě s nimi přistoupila RAF k rozsáhlým denním útočným operacím nad územím okupovaným nacisty. Především v letech 1942 a 1943 nesly Spitfiry Mk.V největší tíhu operační aktivity stíhacího letectva. Byly též prvními stíhacími spitfirky nasazenými na bojištích v Africe, na Maltě, Austrálii a v Barmě.

Rok 1941 přinesl na západní frontě pro RAF závažný problém. V září totiž nacisté začali vyzbrojovat své útvary na západní frontě novými stroji - Focke-Wulfy Fw 190 A-1, jež převyšovaly Spitfiry Mk.V rychlostí (téměř o 40 km/h) ve všech hladinách. I při stoupavém a střemhlavém letu měly značnou převahu. Němečtí letci s nimi střemhlavě napadali letecké formace RAF a vzhledem větší rychlosti úspěšně unikali.

Situaci mohl nyní zachránit pouze příchod výkonnějšího motoru, zabudovaného ve stíhacím letounu osvědčeného typu. Vývoj takového motoru probíhal již od roku 1941 u firmy Rolls-Royce a sliboval výkony požadované úrovně. R.R. Merlin RM6SM, označený později jako Merlin 60, byl vlastně první motor této řady opatřený dvoustupňovým a dvourychlostním kompresorem s jehož pomocí dosahoval stejnoměrně vysokého výkonu i ve výškách nad 10 000 m. Ačkoliv měl sloužit k pohonu výškového Spitfiru Mk.VII, ocitl se nakonec ve výškových bombardérech Wellington Mk.VI. Na základě "šedesátky" však vznikla modifikace pro stíhací letouny, označená Merlin 61. V říjnu 1941 poháněl prototyp zmíněného motoru Spitfire Mk.III N3267 a při testovacích letech s ním letoun dosáhl pozoruhodných výkonů. Ve výšce 8940 m dosáhl maximální rychlosti 662 km/h a jeho dostup činil 13 740 m. Dosažené výsledky vedly jak k zahájení výroby Merlinů 61, tak i k realizaci sériové produkce Spitfirů, pro které byl motor určen. V zájmu urychlení vývojových prací odeslal Supermarine počátkem roku 1942 sériové Spitfiry Mk.VC čísel AB196 a AB197 do výzkumného střediska Rolls-Royce v Hucknallu. Zde letounům vyztužily trupové podélníky a zamontovali Merliny 61, pohánějící již čtyřlisté vrtule Rotol.Pod každou polovinou křídla měly stroje připojen stejně velký obdélníkový chladič. Z takto vzniklé kombinace vyšel nový Spitfire Mk.IX. Letouny procházely důkladnými zkouškami a získané poznatky vedly k zásahům do připravované sériové výroby, která započala v březnu 1942. Bylo rozhodnuto, že pro počáteční výrobu Spitfirů Mk.IX poslouží draky Spitfirů Mk.V s vyztuženou konstrukcí trupu, adaptovanou pro Merlin 61. Toto provizorní opatření je v souladu se vznikem Spitfiru Mk.V. Také u něho byly použity trupy předchozích verzí.

Pro Merlin 61 probíhal současně vývoj výškové stíhačky Spitfire Mk.VII a její klasické stíhací verze Spitfiru Mk.VIII. Oba typy měly odlišně konstruovaný trup, což opožďovalo jejich zavedení do výzbroje.

Dne 26. dubna 1942 předali motoráři z Hucknalu do výzkumného střediska RAF v Duxfordu prototyp Spitfiru Mk.IX AB505, opatřený křídlem typu C. Testy ukázaly, že nový typ je mnohem lepší a svými výkony předčí téměř ve všech směrech Spitfire Mk.V, zejména ve výškách nad 6500 m. Spitfire IX dosahoval mnohem větších rychlostí a ve stoupavém letu byl výjimečně dobrý. Manévrovými schopnostmi se do 9850 m Spitfiru Mk.V vyrovnal a nad touto výškou svého předchůdce zcela předčil. Při letu ve výšce 12 500 m dosáhl stroj rychlosti 588 km/h a zachovával si přitom bojové kvality. Zkoušky Spitfiru AB505 pokračovaly v červenci 1942 porovnávacími testy s ukořistěným Fw 190 A a vyzněly ve prospěch britského letounu.

Nezávisle na těchto zkouškách již první Spitfiry opouštěly výrobní linky jako konverze Spitfirů Mk.V. Jde především o letouny výrobní série AB, BR, BS a EN. Jako první přebírá v červnu 1942 Spitfiry Mk.IX 64. squadrona operující ze základny Honchurch. V červenci je dostává 611. squadrona a v srpnu 401. spolu s 402. kanadskou squadronou. Produkce od července úspěšně stoupala. Výrobce předal RAF v srpnu 38 a v září již 58 strojů. Celkem dodaly závody 280 Spitfirů Mk.IX, konvertovaných ze Spitfirů Mk.VB a Mk.VC. Ještě koncem roku 1942 začaly docházet ke stíhacím squadronám RAF ryzí Spitfiry Mk.IX, vycházející z nově vybudovaných výrobních linek, s řadou malých skrytých odchylek. V červnu 1943 došlo k zastavení výroby "devítek" v závodě Vickers-Armstrong Supermarine ve Woolstonu, kde postavili 561 strojů. Produkce běžela v té době již naplno v nové továrně Vickersu v Castle Bromwichi a dosáhla celkového počtu 5104 letounů.

Další vývojové práce na tomto typu měly za úkol dát stíhacímu letectvu stroj rozmanitého bojového použití tak, jak to již naznačily některé úpravy Spitfirů Mk.V. Do letounu se začaly montovat také další verze motoru Merlin a to 63 a 66. Protože vyvstala potřeba odlišit od sebe Spitfiry používající různé motory došlo od roku 1943 k jejich oficiálnímů značení:
F Mk.IXC (neoficiálně Mk.IXA) - motor Merlin 61 a 63, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, motory optimalizovány pro výšku 8500 m
LF MK.IXC (neoficiálně Mk.IXB) - motor Merlin 66, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, motory optimalizovány pro výšku 6700 m
HF Mk.IXC - motor Merlin 70, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, nově vyráběná verze s motorem optimalizovaným pro velkou výšku.

Anglické zkratky znamenají: F (Fighter) - klasická stíhací varianta, LF (Low-Altitude Fighter) - stíhačka určená pro malé a střední výšky, HF (High-Altitude Fighter) - Stíhačka pro činnost ve velkých výškách. Neoficiálné označení Mk.IXA a B je možno nalézt v záznamech jednotek před rokem 1943, které tak od sebe odlišovali stroje s různými motory.

Označení letounů uzavíralo uvedení použitého křídla, značené písmenem. U Spitfirů Mk.IX bylo používáno univerzální křídlo C, které umožňovalo instalaci výzbroje jako tomu bylo u křídla C verze Mk.V, používala se ale jen kombinace 2 kanónů a 4 kulometů.

Na počátku roku 1944 se objevilo nové křídlo typ E. Křídlo typu E doznalo vůči svým předchůdcům řady změn. Tou nejzávažnější bylo upuštění od strnule prosazovaných malorážních kulometů ráže 7,7 s malým dostřelem a jejich nahrazení 12,7 mm kulometem Browning. Křídlo E mělo standardně dva velkorážní kulomety Browning spolu s dvěma 20 mm kanóny. K jeho vybavení patřily i dva pumové závěsníky, z nichž každý mohl nést po 226 kg pumě. Křidélka byla již celokovová.


LA PEINTURE

This spitfire had the standard desert camouflage pattern of Dark Earth and Mid Stone over Azure Blue (Ref. 2).

The decals were a bit disappointing as they were a bit fragile and did not want to conform to some of the trickier areas. This caused the unit codes to crack over the slight wing root step. Also, the individual aircraft code, "Q", and the score board came in two parts. Both the white and black components of the "Q" disintegrated when placed on the kit and had to be painstakingly reassembled. Some silvering occurred, particularly with the serials, and remains visible in the right light. Kit national markings and wing walk way stencilling were used.

The kit was finished with my standard application of exhaust and gun stains, airbrushed with a mix of "smoke", greys and browns, and general grime using artists burnt umber water colours, applied by finger. Pictures show the Mk. V to be particularly dirty under the fuselage. I added paint chips with brushes as well as using a toothpick around the cockpit and engine cover screws. I'm not sure if I like the paint wear on the propeller and I may redo that.


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