L'extrémité ouest du chemin de fer transcontinental

L'extrémité ouest du chemin de fer transcontinental


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Le Central Pacific Railroad a été affrété par le Congrès, par le Pacific Railroad Act de 1862, pour construire une partie de la première ligne transcontinentale, partant de Sacramento et allant vers l'est. Beaucoup considéraient qu'un chemin de fer traversant l'intérieur du pays était la clé de l'expansion vers l'ouest et de l'avenir du pays. Une route transcontinentale réduirait considérablement le temps nécessaire pour traverser le continent, développerait le vaste intérieur du pays, encouragerait la colonisation, favoriserait le commerce et l'industrie du carburant. Le Congrès a estimé qu'il était aussi essentiellement à la défense nationale.Une importante main-d'œuvre chinoise, au nombre de 10 000 ou plus, attirée à l'origine en Californie par la ruée vers l'or, a été enrôlée dans l'effort. Dès la deuxième année, neuf travailleurs sur dix étaient des immigrants chinois. La ligne traversait les montagnes de la Sierra Nevada jusqu'au Nevada, suivait la rivière Humboldt et était reliée à l'Union Pacific Railroad concurrente à Promontory Point près d'Ogden, dans l'Utah, le 10 mai 1869. Il était désormais possible de quitter San Francisco et d'arriver à New York en 10 jours, au lieu de six mois épuisants. On ne sait pas combien d'hommes sont morts dans l'effort, ou quel est le coût réel de sa construction. Le Central Pacific Railroad était le projet de deux des grands barons du chemin de fer de l'époque, Leland Stanford et Collis P. Huntington. Alors que le Central Pacific a perdu dans la course pour construire le plus de kilomètres, ce fut un succès financier immédiat; les terres reçues grâce à des subventions gouvernementales ont été vendues à des acheteurs prêts, ce qui a fourni des revenus suffisants pour couvrir les coûts de construction.


Chemin de fer transcontinental

UNE chemin de fer transcontinental ou chemin de fer transcontinental est une voie ferrée contiguë, [1] qui traverse une masse continentale et a des terminaux à différents océans ou frontières continentales. Ces réseaux peuvent être via les voies d'un seul chemin de fer ou sur celles détenues ou contrôlées par plusieurs compagnies de chemin de fer le long d'un itinéraire continu. Bien que l'Europe soit traversée par des chemins de fer, les chemins de fer en Europe ne sont généralement pas considérés comme transcontinentaux, à l'exception peut-être de l'historique Orient Express. Les chemins de fer transcontinentaux ont aidé à ouvrir les régions intérieures inhabitées des continents à l'exploration et à la colonisation qui n'auraient pas été possibles autrement. Dans de nombreux cas, ils ont également constitué l'épine dorsale des réseaux de transport de passagers et de marchandises à travers le pays. Beaucoup d'entre eux continuent à jouer un rôle important dans le transport de marchandises et certains comme le Transsibérien ont même des trains de voyageurs allant d'un bout à l'autre.


Ce que les chemins de fer peuvent faire pour vous

Avant le chemin de fer transcontinental, voyager de l'est à la côte ouest prenait de nombreuses lunes et coûtait au moins 1 000 dollars (l'équivalent d'un peu moins de 20 000 dollars aujourd'hui). Si vous avez voyagé par voie terrestre, des bandits, du mauvais temps ou des dangers inattendus pourraient vous bloquer dans les montagnes, et pour un certain nombre de raisons - jusqu'à et y compris la colère divine - votre groupe pourrait tomber de soif, de faim ou de peste, laissant des os pour d'étranges rongeurs ronger et disperser. Si vous alliez en bateau, le voyage serait long et vous pourriez vous ennuyer, ce qui est un frein.

Après l'achèvement du chemin de fer national en 1869, un trajet de New York à San Francisco pourrait être terminé en une semaine, pour moins de 100 $. Vous seriez libre de passer tout le voyage à manger et à dormir confortablement, à écrire des lettres d'amour à votre maîtresse et à lire, au lieu de vivre des histoires poignantes de privations et de dangers. Le commerce en a profité autant que les passagers. (Pensez à tout ce fret !) Même les aliments frais pourraient être transportés sur les voies ferrées. Enfin, les côtes étaient liées.

Donc, si le chemin de fer transcontinental était une si bonne idée, pourquoi n'en ont-ils pas construit un plus tôt ?

Tout d'abord, il a fallu inventer le chemin de fer et la locomotive à vapeur, ce qui n'est arrivé qu'un peu plus tard au XIXe siècle. Puis, au moment où un tel projet était technologiquement et logistiquement réalisable, les États entamaient leur Grand Schisme, qui conduirait à la guerre civile et à divers débats Nord-Sud sur le sort de l'Occident, l'avenir de l'esclavage et les routes des rails ont paralysé les négociations.


Quand le plan a-t-il été adopté ?

Grâce aux efforts de Theodore Judah, le Transcontinental Railroad a finalement été officiellement commandé par le président Lincoln avec la promulgation de la Pacific Railway Act de 1862. Selon le site officiel de l'Union Pacific dédié au 150e anniversaire du chemin de fer, la législation a attribué deux lignes de chemin de fer de 6 400 acres chacune. , dont jusqu'à 48 000 $ d'obligations d'État pour aider à l'entreprise colossale.

Les deux chemins de fer prévus pour le projet – le Central Pacific Railroad of California, qui a été autorisé à construire une ligne à l'est de Sacramento, et l'Union Pacific Railroad Company, qui construirait à l'ouest de la rivière Missouri – ont immédiatement commencé une course jusqu'à l'arrivée. Heureusement, l'acquisition de la Californie après la guerre du Mexique a ouvert la voie à des routes vers la côte ouest.

Le Central Pacific Railroad avait déjà pris une longueur d'avance en 1861 mais fut officiellement autorisé un an plus tard. Les intérêts de Juda se trouvaient en Occident, où il recruta quelques hommes d'affaires montant pour financer le projet. Aucun de ces hommes d'affaires n'avait d'expérience préalable dans l'investissement dans l'ingénierie ou la construction. La ligne Union Pacific n'a été lancée que vers la fin de 1863.


Expérience américaine

L'hebdomadaire de Harper a rendu compte de l'avancement du chemin de fer transcontinental tout au long de sa construction. Ces extraits, organisés chronologiquement, rendent compte des conflits avec les Amérindiens, des termes d'un traité de paix, des avantages commerciaux du chemin de fer pour New York et des ateliers d'usinage d'Omaha.

22 juin 1867
La guerre indienne.
Les opérations sur les routes de Smoky Hill et de l'Arkansas ont cessé pour le moment, et l'attention du général Sherman s'est portée sur la route de la Platte River. A Omaha, le 8 juin, il émit des ordres généraux déclarant que l'Union Pacific Railroad serait si bien gardée à l'avenir qu'aucun Indien n'oserait s'y opposer. Tous les passagers et le fret doivent être acheminés jusqu'au bout des voies, et de là seront gardés par des escortes suffisantes spécialement prévues à cet effet. Il s'est dit confiant qu'il débarrasserait la vallée de Platte des Indiens d'ici deux semaines. Il avait également, avec l'assentiment du secrétaire Stanton, accepté de permettre au gouverneur Hunt, du Colorado, d'équiper cinq cents volontaires pour le service indien.

27 juillet 1867
New York comme centre commercial.
. Nous avons également exprimé la conviction que les besoins et les exigences en constante évolution d'un pays en croissance comme le nôtre exigent et obligeront un changement radical dans notre système ferroviaire actuel qui, avec l'achèvement de la grande artère à travers le continent jusqu'au Pacifique, tous d'autres routes doivent lui devenir tributaires et subordonnées - le sens du trafic ferroviaire (frets) étant traversé par la communication par eau qui coupe le pays du nord au sud. Il en résultera naturellement une consolidation des intérêts ferroviaires, ainsi qu'un changement dans le mode d'exploitation et de fonctionnement. Les besoins futurs sont déjà prévus et ressentis. Le premier mouvement vers le nouvel ordre des choses est la combinaison proposée des principaux chemins de fer pour former une grande route occidentale sous une seule direction. Les parties au regroupement sont les routes New York Central, Lake Shore, Cleveland et Toledo, Michigan Southern et les autres routes qui constituent le niveau de communication transversale le plus au nord. Une autre organisation rivale est promise, pour inclure une route plus au sud, et embrassera la Pennsylvanie Central, Pittsburg, Fort Wayne et Chicago, etc. Leurs intérêts ne seront pas en conflit au contraire, les nécessités commerciales du pays seront au fil du temps nécessitent encore une ou deux routes plus au sud pour acheminer les produits des États du littoral jusqu'à leur destination occidentale.

Lorsque le Pacific Railroad sera achevé en 1870, tous ces gigantesques affluents convergeront vers la tige principale, comme les doigts d'une main. Tous les districts immenses et richement productifs de l'Atlantique et de l'Est contribueront à alimenter le fluide vital qui les parcourt. Même le vaste domaine du "Nouveau Dominion" (traversé par le "chemin de fer intercolonial" projeté depuis longtemps et exploité par une ligne absolument indispensable s'étendant à travers le Maine depuis Bangor) sera amené à fournir son quota de subsistance. Mais le siège du principe vital sera dans la ville de New York. Là se fera entendre le battement puissant de ses palpitations. Déjà centre commercial de l'Amérique, elle deviendra alors, par sa position géographique, le centre commercial du monde. Nous ne supposons pas que le chemin de fer du Pacifique remplacera les navires dans le commerce de transport, car ce serait impossible qu'une douzaine de lignes de chemin de fer ne pourraient pas fournir le transport requis, même si elle pouvait transporter aussi bon marché. Mais grâce à ses relations plus étroites et sa proximité avec d'autres pays, New York pourrait dominer le commerce. Elle serait aussi presque unie à l'Asie qu'elle l'a été à l'Europe. La distance jusqu'à la Chine, désormais accomplie en quarante-trois à quarante-cinq jours, sera réduite à trente jours. Une lettre arrivera à Hong-Kong par San Francisco beaucoup plus vite qu'elle ne passait par Liverpool, de même que notre entreprise avait raccourci le temps de notre communication avec le Brésil. Le banquier londonien n'empocherait plus les commissions et le change sur l'immense commerce qui se fait entre New York et la Chine, ainsi qu'entre l'Amérique du Sud et les Antilles mais New York deviendrait, pour l'Amérique du moins, ce que Londres n'est pas pour le reste du monde, c'est-à-dire le lieu où se dessine universellement l'échange. Des millions de dollars seraient ainsi économisés annuellement à nos marchands, sans parler de la différence de temps, qui est aussi précieuse que l'argent.

Nous avons parlé jusqu'ici des avantages que l'exploitation du chemin de fer du Pacifique peut procurer en développant les trésors de la Californie et de la région des montagnes Rocheuses, et l'accès facile qu'il offre au commerce asiatique. Les gains, bien sûr, sont pour le moment purement spéculatifs, mais il est facile de conjecturer les résultats de l'expérience passée. Et nous devons obtenir tout cela avec une dépense estimée à 45 000 000 $ pour une route de 1565 milles de long, tandis que le chemin de fer Intercolonial du « New Dominion » de seulement 480 milles devrait coûter plus de 20 000 000 $ en or. Il faudra du temps pour surmonter le dérangement commercial et financier que la dernière guerre a infligé à la cour, et pour stimuler les intérêts productifs des différentes sections à leur pleine capacité, mais d'ici à ce que le chemin de fer du Pacifique soit terminé, nous espérons être au sommet. vague de prospérité, et de taxer à l'extrême nos nouvelles lignes d'intercommunication.

16 novembre 1867
Le traité de paix indien.
Une paix qui aurait pu être aussi facilement arrangée il y a deux ans qu'aujourd'hui a été conclue avec quatre des tribus d'Indiens des Plaines en octobre dans un camp indien à Medicine Lodge Creek, Kansas. Selon ses termes, l'emplacement des réserves des Kiowas, des Comanches, des Apaches et des Cheyennes est modifié et agrandi. Les tribus doivent s'éloigner plus au sud, c'est-à-dire loin de la ligne de la branche Kansas du Pacific Railroad, et ne doivent pas déranger les ouvriers sur cette route.

Nos deux illustrations. donner la scène du traité et du concile qui l'a conclu. Les termes complets du traité donnent à chaque Indien de la réserve chaque année un vêtement composé d'un manteau, d'un pantalon, d'un chapeau et de chaussettes, et en plus de cela, 35 000 $ par an, en articles dont les Indiens ont le plus besoin est d'être donné aux différentes tribus. Plusieurs autres dispositions sont prises pour fournir des semences et des outils agricoles aux Indiens qui peuvent commencer à cultiver. Les Indiens acceptent de laisser construire tous les chemins de fer, et surtout les routes de Smoky Hill et de Platte. Ils acceptent également de maintenir une paix durable pour ne plus capturer de femmes ni d'enfants pour ne plus attaquer de trains, et de cesser de tuer des hommes et il est également convenu de leur permettre de chasser sur l'ancienne réserve, au sud de l'Arkansas, jusqu'à ce que les colonies les chassent de ce terrain de chasse.

23 juillet 1868
L'ouest.

Excursionnistes sur l'Union Pacific Railroad -- Les usines automobiles et les ateliers d'usinage à Omaha -- Un aperçu des immigrants mormons.

De notre propre correspondant.
Cheyenne, Dakotah, jeudi 23 juillet 1868.

Lundi dernier, à l'invitation de M. WEBSTER SNYDER, notre groupe a visité l'usine automobile et les ateliers d'usinage de l'Union Pacific Railroad, à Omaha, et n'a pas été peu étonné de l'ampleur de ces travaux. Les bâtiments sont en brique de 200 pieds sur 80, avec une aile de 80 pieds sur 40. Atelier de peinture de 160 pieds sur 35, avec une aile de 40 pieds sur 16. Alors que nous entrions dans les bâtiments, le bruit de vingt ou trente machines différentes toutes en mouvement -- les ouvriers musclés brandissant de lourds marteaux - le vrombissement sans fin des roues à rotation rapide - le métal incandescent, tel qu'il a été pris à la chaleur blanche des fourneaux, éparpillant ses étincelles brillantes de tous les côtés - tous parlaient d'une activité, la vie active naissait ici dans ces plaines occidentales, où dans notre imagination nous pensions ne voir que des troupeaux de buffles et des campements indiens. D'une manière générale, je n'aime pas m'embarrasser de chiffres, mais comme j'écris pour l'information de vos lecteurs, je dois, pour leur permettre de se faire une juste idée de l'étendue de ces travaux, entrer un peu dans détail. Dans les bâtiments énumérés ci-dessus, j'ai remarqué plusieurs scies circulaires, deux raboteuses, trois aléseuses, deux machines à mortaiser, un tour, un coupe-boulons, une perceuse à colonne, une scie sauteuse, une machine à façonner, deux tennouteurs et deux tennon-machines, et ceux-ci tous entraînés par un seul moteur stationnaire de la plus belle facture. Il y a des hommes qui appelleraient le vacarme et le bruit créés par ces diverses machines, tous sifflant dans une harmonie confuse, "Le grand hymne du travail qui continue à travers les âges", mais je m'avoue que tout l'endroit semblait un pandémonium, et mais pas tout à fait sans une certaine fascination. Dans le bâtiment principal se trouvaient plusieurs locomotives d'une puissance immense et d'une finition soignée, la plupart d'entre elles ayant été fabriquées à Trenton, New Jersey, mais assemblées ici dans les ateliers de l'Union Pacific Railroad, où toutes les réparations sont également effectuées. La société fabrique la plupart de ses propres voitures, à la fois des voitures de fret et des voitures de tourisme. Vingt-quatre wagons plats sont mis en service chaque semaine, en plus d'un wagon de première classe et d'un wagon de deuxième classe, et d'un ou deux fourgons à bagages et fourgons chaque mois. Les voitures de première classe fabriquées ici sont égales à toutes les voitures que l'on peut trouver sur l'un des chemins de fer de l'Est, et en fait, l'ensemble du matériel roulant de la Compagnie sera comparable à celui de n'importe quelle autre route du pays. Le bois utilisé est de trois sortes, chêne, frêne et pin, tous apportés de Chicago et coupés en longueurs et épaisseurs appropriées pour l'objet conçu. Le matériau est d'abord passé à travers la raboteuse, qui enlève tout le vent et le lisse de là à la scie et de nouveau à la raboteuse puis à la mortaise, tenons, machines à percer, à façonner et à boulonner, jusqu'à ce qu'il soit enfin prêt pour les hommes employés pour encadrer et boulonner la voiture sur les camions qui reposent sur les rails, s'étendant sur toute la longueur du bâtiment. La voiture terminée, elle est transférée au service peinture, reçoit ses différentes couches et galons, puis est ramenée en salle de séchage. Dans ce département, il y a trois cent cinquante ouvriers qui, en plus des voitures fabriquées, fabriquent une grande quantité de meubles et d'ébénisterie pour l'usage des bureaux et des bâtiments du chemin de fer le long de la voie. Dans les départements de forge et de moulage, il y a à peu près le même nombre d'ouvriers employés, et le salaire moyen des hommes est d'environ 3,50 $ chacun par jour, certains atteignant 2,25 $ et d'autres 4,75 $. Pour les faits et chiffres ci-dessus, je suis redevable à la gentillesse de M. GAMBLE, qui supervise l'ensemble des travaux, ainsi qu'à M. FROST, l'agent d'achat de la société, qui a été sans relâche dans son attention à la fête pendant tout notre voyage. , nous accompagnant jusqu'au bout du chemin et nous expliquant tout en détail.

Alors que notre groupe revenait des ateliers, en passant devant le dépôt de l'Union Pacific Railroad, nous avons rencontré beaucoup d'immigrants mormons, au nombre de quatre cent cinquante, attendant d'être acheminés par la route jusqu'à Cheyenne ou Benton, où ils prennent la route terrestre pour la terre promise. Une foule hétéroclite qu'ils étaient -- hommes, femmes et enfants, vieux et jeunes, tous hagards -- l'air et les voyages souillés. Je devrais juger que la plupart d'entre eux étaient anglais, et certainement, d'après leur apparence terne et flegmatique, ils doivent avoir été choisis parmi les couches les plus basses de la société. Leur condition doit certainement être améliorée, à la fois mentalement et physiquement, même avec tous les inconvénients inhérents au mormon. J'espère que je ne reverrai plus jamais un groupe d'êtres humains plus tristes et plus misérables, et pourtant l'espoir a dû être fort dans l'oreille de beaucoup dans cette foule, pour leur permettre de supporter les souffrances et les épreuves qu'ils ont dû endurer depuis entamant leur long pèlerinage. Une pauvre femme allongée sur le sol nu dans un état mourant, avec son mari faisant tendrement tout ce qui était en son pouvoir pour soulager ses souffrances, offrait un spectacle pitoyable en effet, mais la mort, j'apprends, vint bientôt à son soulagement, et ici, presque sur au bord de la terre promise, après avoir enduré Dieu seul sait combien de souffrances et d'agonies, elle s'en va - espérons vers cette terre meilleure où la souffrance n'est plus connue.


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Les hommes du chemin de fer transcontinental

La construction du premier chemin de fer transcontinental était la plus grande entreprise d'ingénierie et de technologie de cette époque dans l'histoire des États-Unis. Dans la suite (à venir en décembre 2014) de mon roman historique New Garden, la construction du tronçon ouest du chemin de fer transcontinental sert de toile de fond principale à l'histoire. En guise d'aperçu, cet article se concentre sur les « associés » de la Central Pacific Railroad Company, qui ont construit et financé le chemin de fer qui allait de Sacramento, en Californie, à Promontory Summit, dans l'Utah. Le tronçon est, construit par l'Union Pacific, partait d'Omaha, dans le Nebraska, jusqu'à Promontory Summit, où les compagnies ont planté la pointe dorée de cérémonie le 10 mai 1869.

Alors, qui étaient ces « Associés » et qu'est-ce qui, dans leur passé, les a préparés à cette réalisation d'ingénierie, encore plus importante à cette époque que l'Internet et les médias sociaux d'aujourd'hui ?

Connus sous le nom de « Big Four », les principaux associés étaient les épiciers et les détaillants de matériel de Sacramento : Collis Huntington, Mark Hopkins, Charley Crocker et Leland Stanford. Le cinquième, Edwin B. Crocker (le frère de Charley) était un éminent avocat californien. Bien qu'Edwin ait obtenu un diplôme d'ingénieur civil, il a opté pour le droit, il n'y avait donc aucun ingénieur en exercice dans l'ensemble du groupe. Comme c'était le cas pour la plupart des Californiens à l'époque, ils étaient venus vers l'ouest pendant la ruée vers l'or en Californie. Ils avaient fait fortune en approvisionnant les mineurs, et non en creusant eux-mêmes l'or. Huntington était originaire du Connecticut et tous les autres venaient du nord de l'État de New York.

Travailleurs de l'Union Pacific prenant le déjeuner dans les montagnes Uinta de l'Utah (Source : PBS.org)

En plus des défis techniques à relever, de nombreuses barrières géographiques ont entravé le processus. Les premiers travaux de plaine de l'Union Pacific sur les Grandes Plaines se sont avérés être un jeu d'enfant par rapport aux obstacles rencontrés par le Pacifique central – qui a presque immédiatement dû creuser un tunnel à travers le granit de la Sierra Nevada avant d'atteindre le travail facile à l'est des montagnes. Et ce n'était pas comme s'ils devaient percer un seul tunnel qu'ils devaient percer quinze. Le plus long, Summit Tunnel, a nécessité le forage à travers 1750 pieds de granit à une altitude de sept mille pieds. Le Pacifique central a également dû faire face aux hivers de la Sierra Nevada, qui duraient souvent d'octobre à juin, lorsque la neige tombait en pieds et non en pouces.

Le gouvernement fédéral a subventionné les travaux en fonction des kilomètres de voie posés. Bien que le gouvernement ait prévu un taux plus élevé pour le travail en montagne que pour le travail plus facile dans les Prairies, il n'a pas réussi à compenser la plus grande difficulté de la tâche.

Alors que le chemin de fer a finalement rendu les Associés incroyablement riches, il aurait tout aussi bien pu les conduire tous dans la pauvreté. Cela a ruiné la santé d'Edwin Crocker. Il a subi deux accidents vasculaires cérébraux avant de quitter l'entreprise ferroviaire en août 1869, pour des vacances de deux ans en Europe.

Travailleurs mormons creusant l'Union Pacific Deep Cut # 1 à travers Weber Canyon (Source: PBS.org)

Les associés opéraient à partir des bureaux du deuxième étage du bâtiment Stanford (connu sous le nom de « 8220Stanford Hall ») au 56-58 K Street, à côté de Huntington & Hopkins Hardware, à Sacramento. Charley Crocker a travaillé sur la ligne avec le borgne James Strobridge, conduisant les milliers d'ouvriers chinois et irlandais qui ont nivelé les plates-formes. Le duo a également construit les ponts, coupé le granit et posé la piste. Huntington est allé vers l'est, où il a tordu les bras à Washington et a acheté le fer et le matériel roulant qui ont été expédiés autour de la pointe sud de l'Amérique du Sud. Le trésorier Mark Hopkins a observé les prix comme un faucon. E.B. Crocker a fait les manœuvres juridiques en Californie, tandis que Leland Stanford s'est occupé de la politique locale et a négocié avec Brigham Young dans l'Utah.

Une fois que le Pacifique central a traversé la Sierra Nevada, les ouvriers ont tracé des voies à un rythme d'un à deux milles par jour. Vers la fin, Charley Crocker a voulu démontrer à quel point ses ouvriers chinois pouvaient tracer lorsqu'ils étaient vraiment poussés. Le 28 avril 1869, ils ont posé dix milles de voie ferrée.

Alors que Charley Crocker gonflait sa poitrine avec fierté, Huntington, qui se demandait souvent pourquoi Charley n'avait pas accompli plus alors que le financement dépendait du nombre de kilomètres parcourus, a eu une réaction différente, qu'il a écrite dans une lettre à Charley le même jour l'autre cheminots célébrés au Sommet du Promontoire :

Je remarque par les papiers qu'il y a eu dix milles de voie tracée en une journée sur le Pacifique central, ce qui était vraiment un grand exploit, d'autant plus que l'on considère que cela a été fait après que la nécessité de le faire soit passée.


8. Cela a augmenté les conflits raciaux. 

L'achèvement du chemin de fer transcontinental a exacerbé les tensions raciales en Californie, car les travailleurs blancs de la côte est et d'Europe pouvaient plus facilement voyager vers l'ouest où les travailleurs immigrés étaient répandus, explique la professeure adjointe d'histoire de l'Université de Princeton, Beth Lew-Williams, auteur de Les Chinois doivent partir : violence, exclusion et fabrication de l'extraterrestre en Amérique

Une fois le chemin de fer terminé, de nombreux travailleurs chinois sont retournés en Californie à la recherche d'un emploi. le marché du travail », dit-elle. "La présence d'immigrants chinois n'a pas créé les incertitudes économiques des années 1870, mais ils ont néanmoins souvent été blâmés.” 

Les préjugés croissants et la peur des Chinois se sont finalement manifestés dans l'adoption par le Congrès de la loi sur l'exclusion des Chinois de 1882, la première de plusieurs lois qui ont empêché les travailleurs chinois d'entrer aux États-Unis jusqu'en 1943.


Contenu

Autorisation et construction Modifier

Planifié par Theodore Judah, le Central Pacific Railroad a été autorisé par le Congrès en 1862. Il a été constitué en société en 1861 par Judah et « The Big Four » (qui s'appelaient eux-mêmes « The Associates ») : Sacramento, hommes d'affaires californiens Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker et Mark Hopkins. Stanford a été élu président (en même temps qu'il était élu gouverneur), Huntington vice-président en charge de la collecte de fonds et des achats, et Hopkins trésorier. Crocker était responsable de la construction, qui a commencé officiellement en 1863 lorsque les premiers rails ont été posés à Sacramento.

La construction a commencé sérieusement en 1865 lorsque James Harvey Strobridge, le chef de la force de travail de la construction, a embauché les premiers travailleurs émigrants cantonais à la suggestion de Crocker. L'équipe de construction a grandi pour inclure 12 000 ouvriers chinois en 1868, alors qu'ils constituaient quatre-vingts pour cent de l'ensemble de la main-d'œuvre. [6] [7] Le "Golden spike", reliant le chemin de fer de l'ouest à l'Union Pacific Railroad à Promontory, Utah, a été martelé le 10 mai 1869. [8] Le voyage en train d'un océan à l'autre en huit jours est devenu possible, remplacer les voyages en mer de plusieurs mois et les voyages longs et dangereux en wagons.

En 1885, le Central Pacific Railroad a été acquis par la Southern Pacific Company en tant que ligne louée. Techniquement, le CPRR est resté une personne morale jusqu'en 1959, date à laquelle il a été officiellement fusionné avec Southern Pacific. (Il a été réorganisé en 1899 sous le nom de Central Pacific "Railway".) L'emprise d'origine est maintenant contrôlée par l'Union Pacific, qui a acheté Southern Pacific en 1996.

La ligne principale Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) suivait l'historique Overland Route d'Omaha, Nebraska, à la baie de San Francisco.

La main-d'œuvre chinoise était la source la plus vitale pour la construction du chemin de fer. [9] La plupart des cheminots à l'ouest étaient chinois, car les travailleurs blancs n'étaient pas disposés à faire le travail dangereux. [10] Cinquante travailleurs émigrants cantonais ont été embauchés par le Central Pacific Railroad en février 1865 à titre d'essai et bientôt de plus en plus d'émigrants cantonais ont été embauchés. Les conditions de travail étaient dures et les Chinois étaient moins bien rémunérés que leurs homologues blancs. Les ouvriers chinois étaient payés trente et un dollars par mois, et tandis que les ouvriers blancs recevaient le même salaire, ils recevaient également le gîte et le couvert. [11] Avec le temps, CPRR est venu pour voir l'avantage des bons ouvriers employés aux bas salaires : " le travail chinois s'est avéré être le salut du Pacifique central." [12] : 30

Financement Modifier

La construction de la route a été financée principalement par des obligations du gouvernement américain à 30 ans et à 6 % autorisées par la Sec. 5 de la Pacific Railroad Act de 1862. Ils ont été émis au taux de 16 000 $ (265 000 $ en dollars de 2017) par mile de piste achevée à l'ouest de la base désignée de la chaîne de la Sierra Nevada près de Roseville, en Californie, où le géologue de l'État de Californie Josiah Whitney avait déterminé étaient le début géologique des contreforts des Sierras. [13] Art. 11 de la Loi prévoyait également que l'émission d'obligations « doit tripler le nombre par mile » (jusqu'à 48 000 $) pour la pente tracée complétée au-dessus et à l'intérieur des deux chaînes de montagnes (mais limitée à un total de 300 miles (480 km) à ce stade. taux), et « doublé » (à 32 000 $) par mile de pente achevée posée entre les deux chaînes de montagnes. [14] Les obligations du gouvernement américain, qui constituaient un privilège sur les chemins de fer et tous leurs accessoires, ont été remboursées intégralement (et avec intérêts) par la société au fur et à mesure de leur échéance.

Seconde. 10 du Pacific Railroad Act amendant de 1864 (13 Statutes at Large, 356) autorisait en outre la compagnie à émettre ses propres « obligations de première hypothèque » [15] pour des montants totaux allant jusqu'à (mais ne dépassant pas) celui des obligations émises par les États-Unis. États. Ces titres émis par la société avaient priorité sur les obligations d'État d'origine. [16] (Les gouvernements locaux et étatiques ont également aidé le financement, bien que la Ville et le Comté de San Francisco ne l'aient pas fait volontairement. Cela a sensiblement ralenti les premiers efforts de construction.) Sec. 3 de la loi de 1862 accordait aux chemins de fer 10 miles carrés (26 km 2 ) de terres publiques pour chaque mile posé, sauf là où les chemins de fer traversaient des villes et traversaient des rivières. Cette subvention a été répartie en 5 sections sur les côtés alternés du chemin de fer, chaque section mesurant 0,2 miles (320 m) par 10 miles (16 km). [17] Ces concessions ont été plus tard doublées à 20 milles carrés (52 km 2 ) par mille de qualité par la loi de 1864.

Bien que le Pacific Railroad ait finalement profité à la Bay Area, la ville et le comté de San Francisco ont fait obstacle à son financement au cours des premières années de 1863-1865. Lorsque Stanford était gouverneur de Californie, la législature a adopté le 22 avril 1863, « une loi autorisant le conseil d'administration de la ville et du comté de San Francisco à prendre et à souscrire un million de dollars au capital-actions de la Western Pacific Rail Road Company et la Central Pacific Rail Road Company de Californie et de prévoir le paiement de la même chose et d'autres questions s'y rapportant » (qui a ensuite été modifié par la section cinq de la « Compromise Act » du 4 avril 1864). Le 19 mai 1863, les électeurs de la ville et du comté de San Francisco ont adopté cette obligation par 6 329 voix contre 3 116, lors d'une élection spéciale très controversée.

Le financement de l'investissement par la ville et le comté par l'émission et la livraison d'obligations a été retardé de deux ans, lorsque le maire Henry P. Coon et le greffier du comté, Wilhelm Loewy, ont chacun refusé de contresigner les obligations. Il fallut des actions en justice pour les forcer à le faire : en 1864, la Cour suprême de l'État de Californie les ordonna en vertu de Writs of Mandamus (Le peuple de l'État de Californie ex rel la Central Pacific Railroad Company contre Henry P. Coon, le maire Henry M. Hale, auditeur et Joseph S. Paxson, trésorier, de la ville et du comté de San Francisco. 25 cal. 635) et en 1865, un jugement contre Loewy (Les personnes ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) directing that the Bonds be countersigned and delivered.

In 1863 the State legislature's forcing of City and County action became known as the "Dutch Flat Swindle". Critics claimed the CPRR's Big Four intended to build a railroad only as far as Dutch Flat, California, to connect to the Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road to monopolize the lucrative mining traffic, and not push the track east of Dutch Flat into the more challenging and expensive High Sierra effort. CPRR's chief engineer, Theodore Judah, also argued against such a road and hence against the Big Four, fearing that its construction would siphon money from CPRR's paramount trans-Sierra railroad effort. Despite Judah's strong objection, the Big Four incorporated in August 1863 the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrated, Judah headed off for New York via Panama to raise funds to buy out the Big Four from CPRR and build his trans-Sierra railroad. Unfortunately, Judah contracted yellow fever in Panama and died in New York in November 1863. [18]

A replica of the Sacramento, California Central Pacific Railroad passenger station is part of the California State Railroad Museum, located in the Old Sacramento State Historic Park.

Nearly all the company's early correspondence is preserved at Syracuse University, as part of the Collis Huntington Papers collection. It has been released on microfilm (133 reels). The following libraries have the microfilm: University of Arizona at Tucson and Virginia Commonwealth University at Richmond. Additional collections of manuscript letters are held at Stanford University and the Mariners' Museum at Newport News, Virginia. Alfred A. Hart was the official photographer of the CPRR construction.

The Central Pacific's first three locomotives were of the then common 4-4-0 type, although with the American Civil War raging in the east, they had difficulty acquiring engines from eastern builders, who at times only had smaller 4-2-4 or 4-2-2 types available. Until the completion of the Transcontinental rail link and the railroad's opening of its own shops, all locomotives had to be purchased by builders in the northeastern U.S. The engines had to be dismantled, loaded on a ship, which would embark on a four-month journey that went around South America's Cape Horn until arriving in Sacramento where the locomotives would be unloaded, re-assembled, and placed in service.

Locomotives at the time came from many manufacturers, such as Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, and McKay & Aldus, among others. The railroad had been on rather unfriendly terms with the Baldwin Locomotive Works, one of the more well-known firms. It is not clear as to the cause of this dispute, though some attribute it to the builder insisting on cash payment (though this has yet to be verified). Consequently, the railroad refused to buy engines from Baldwin, and three former Western Pacific Railroad (which the CP had absorbed in 1870) engines were the only Baldwin engines owned by the Central Pacific. The Central Pacific's dispute with Baldwin remained unresolved until well after the road had been acquired by the Southern Pacific.

In the 1870s, the road opened up its own locomotive construction facilities in Sacramento. Central Pacific's 173 was rebuilt by these shops and served as the basis for CP's engine construction. The locomotives built before the 1870s were given names as well as numbers. By the 1870s, it was decided to eliminate the names and as each engine was sent to the shops for service, their names would be removed. However, one engine that was built in the 1880s did receive a name: the El Gobernador.

Construction of the rails was often dangerous work. Towards the end of construction, almost all workers were Chinese immigrants. The ethnicity of workers depended largely on the "gang" of workers/specific area on the rails they were working.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


The impact of the Transcontinental Railroad on Native Americans

The Transcontinental Railroad was completed 150 years ago, in 1869. In 1800s America, some saw the railroad as a symbol of modernity and national progress. For others, however, the Transcontinental Railroad undermined the sovereignty of Native nations and threatened to destroy Indigenous communities and their cultures as the railroad expanded into territories inhabited by Native Americans.

I asked Dr. Manu Karuka, American Studies scholar and author of Empire’s Tracks: Indigenous Nations, Chinese Workers, and the Transcontinental Railroad, about the impact of the railroad on Indigenous peoples and nations.

A Native American man looking at the Central Pacific Railroad, about 1869. Courtesy of Library of Congress.

Traditional histories of the Transcontinental Railroad often exclude Native Americans. How does including Indigenous peoples and nations transform these familiar narratives?

Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop that establishes the scene. Rarely, if ever, do we get an understanding of the interests that drove Indigenous peoples’ actions in relation to the railroad. Rather than analyzing Indigenous peoples’ commitments to their communities and their homelands, railroad histories have emphasized market competition and westward expansion. Focusing on Indigenous histories reveals how Indigenous nations have survived colonialism.

“Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop,” explains Karuka. That is literally the case in this illustration of the Transcontinental Railroad created for a souvenir booklet. Courtesy of Archives Center, Warshaw Collection of Business Americana.

Your new book reinterprets the building of the railroad as a colonial project. Your book also challenges readers to consider the Transcontinental Railroad as a form of “continental imperialism.” Colonialism and imperialism are two very distinct processes. How are they different, and how are they related in your analysis of the Transcontinental Railroad?

The Oxford English Dictionary defines colonialism as “colonization by settlement.” In the case of the U.S., Canada, and other settler colonies, colonialism is a process that replaces existing, Indigenous communities and ways of relating to the land with settler populations, and settler ways of life.

The Transcontinental Railroad facilitated the colonization of western territories by encouraging new settlements on Indigenous lands.

This colonization was an extension of what I call “continental imperialism.” I draw from the work of W.E.B. Du Bois and Vladimir Lenin to understand imperialism as a process through which finance capital becomes ascendant over industrial capital. This results in the increasing concentration of wealth under fewer hands, through corporate trusts and mergers. Du Bois and Lenin argued that the hyper-concentration of wealth led to the territorial division of the world. Railroads were a core infrastructure of imperialism in North America, Africa, Asia, and Latin America.

What roles did Native Americans play during the construction of the Transcontinental Railroad?

It is important to distinguish between different nations and their relationships to the railroad. The railroad did not impact Native peoples in a uniform manner.

Lakotas, for example, had developed a way of life organized around the expansiveness of the Plains and of the life on it, especially the massive buffalo herds. As the Lakota writer and political leader Luther Standing Bear described it, Lakota people moved through their land, following buffalo herds. “Moving day was just like traveling from one nice home to another.” When the Union Pacific Railroad was being built, Lakota expansiveness confronted the expansionist drive of the United States. This represented two distinct and competing ways of living in relationship to the land and the living beings on it.

Sioux drawing of a bison, 1898. The Transcontinental Railroad dramatically altered ecosystems. For instance, it brought thousands of hunters who killed the bison Native people relied on.

The Cheyenne experience was different. The railroad disrupted intertribal trade on the Plains, and thereby broke a core aspect of Cheyenne economic life. Cheyennes responded to this crisis by developing annuity economies, based around regular payments by the U.S. federal government, as stipulated in treaties, and raiding economies. This signaled a long-term strategic shift within Cheyenne communities.

Other Indigenous peoples found themselves drawn into a closer relationship with railroad construction. For instance, some Pawnee men worked as scouts for the U.S. Army, defending railroad construction parties. Their work provided an avenue to wage labor, shaped in a historical context of the imposition of commercial farming and boarding schools on Pawnees. Both of these impositions sought to replace Pawnee women’s agricultural and pedagogical work and relationships.

After the construction of the Transcontinental Railroad, indigenous populations continued to have different relationships to the railroads. Some nations resisted, while others worked with the railroad. In this photograph, a group of Native American people are attending a last spike ceremony to complete the Northern Pacific Railroad, 1883. Courtesy of National Anthropological Archives, Smithsonian Institution.

How did the U.S. government’s role in railroad construction affect Indigenous peoples?

The U.S. Congress granted millions of acres of land to railroad companies. According to treaties ratified by Congress, these lands belonged to different Indigenous nations. In other words, Congress granted land to railroad companies that was not legally under its control. The different forms of Indigenous resistance to railroad construction were neither savage nor illegal. These were forms of resistance to uphold treaties, the supreme law of the land.

The possibility of Indigenous resistance posed risks to investors. In response, the U.S. government enlisted the U.S. Army to ensure that resistance could be contained. The Army and state militias enforced the progress of construction through military occupation of Indigenous communities, deliberately targeting villages and food sources. This took the form of massacres of entire villages, as at Sand Creek and Blue Water Creek assassination of tribal diplomatic leaders attempts to isolate children from their families and the wholesale destruction of the buffalo herds. The goal was to destroy the ability of Indigenous nations to contest the invasion and occupation of their lands. The railroads themselves facilitated these military tactics by enabling swift troop and supply movements over great distances in harsh weather.

Despite the efforts of both railroad officials and military authorities, Indigenous peoples resisted. In the summer of 1867, for example, Cheyenne raids led to the complete disruption of railroad construction. Massive villages conducted strategic attacks on military outposts, settler communities, and the overland trail, completely isolating Denver from the United States for a time.

Resistance continued well after the completion of the Transcontinental Railroad. In 1873, Lakotas took up armed resistance against the Northern Pacific Railroad’s illegal incursion of their homelands. Despite genocidal violence and ecological destruction, the Indigenous nations invaded by railroad colonialism are still here today. Some are at the forefront of contemporary struggles against fracking, pipelines, coal mining, and monopoly agro-business.

This illustration comes from the United States Pacific Railroad Surveys, which were commissioned by the U.S. Congress and conducted by the U.S. Army Corps of Topographical Engineers to map potential routes for the Transcontinental Railroad. This document not only shows the government’s investment in the railroad, but the perspective from which many of the surviving historical documents were created.

What are some of the challenges in telling a history of the Transcontinental Railroad through the lens of Native Americans?

Corporate, military, and Indian Office officials created documents to facilitate the capture of Indigenous lands and the exploitation of Chinese labor. For example, I have read census records of Paiute Native Americans that tabulate the size of populations, and “propensity to labor,” with question marks next to each number recorded. These records have been cited in scholarship as facts, essentially removing the question marks. In other words, historians have cited supposed facts from documents that actually recorded rumors. A core challenge for historians working in these archives is to expose these rumors, and the impulse behind them, rather than repeating them at face value. In a larger sense, I think there is work for all of us to better understand the histories of the places where we live, rather than repeating the stories we have been told. For the great majority of us, I think our survival depends on it.

Sam Vong is a curator of Asian Pacific American history at the National Museum of American History.

Manu Karuka is an assistant professor of American Studies at Barnard College.

Digital programming for the Transcontinental Railroad anniversary is made possible by John and Ellen Thompson.


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