Le pont George Washington est dédié

Le pont George Washington est dédié

Le 24 octobre 1931, huit mois plus tôt que prévu, le gouverneur de New York Franklin D. Roosevelt inaugure le pont George Washington sur la rivière Hudson. Le pont suspendu de 4 760 pieds de long, le plus long du monde à l'époque, reliait Fort Lee, New Jersey, à Washington Heights à New York. "Ce sera une entreprise très réussie", a déclaré FDR à la foule rassemblée lors de la cérémonie. « La grande prospérité du Holland Tunnel et le succès financier d'autres ponts récemment ouverts dans cette région ont prouvé que même les moments les plus difficiles ne peuvent pas diminuer l'énorme volume d'échanges et de trafic dans le plus grand des quartiers portuaires.

Les ouvriers ont construit le pont George Washington à six voies par sections. Ils ont transporté les pièces sur le chantier de construction par chemin de fer, puis les ont transportées dans la rivière par bateau, puis les ont hissées en place à l'aide d'une grue. Bien que le pont soit gigantesque, l'ingénieur Othmar Amman avait trouvé un moyen de le rendre léger et aéré : au lieu de fermes verticales, il a utilisé des poutres en tôle horizontales dans la chaussée pour maintenir le pont stable. Amman utilisait un acier si solide que ces poutres en tôle pouvaient être relativement minces et, par conséquent, le tablier du pont n'avait que 12 pieds de profondeur. De loin, il avait l'air aussi fragile qu'un tapis magique. Pendant ce temps, grâce au système de suspension sophistiqué d'Amman, ce tapis magique semblait flotter : le pont était suspendu à des câbles faits de fils d'acier - 107 000 milles et 28 100 tonnes de fils d'acier, pour être exact - qui étaient beaucoup plus délicats que n'importe quoi d'autre. avait jamais vu.

Le pont a été ouvert à la circulation le 25 octobre 1931. Un an plus tard, il avait transporté 5 millions de voitures de New York au New Jersey et vice-versa. En 1946, les ingénieurs ont ajouté deux voies au pont. En 1958, les autorités municipales décidèrent d'augmenter sa capacité de 75 % en ajoutant un niveau inférieur à six voies. Ce pont (le New York Times l'a appelé "un chef-d'œuvre de l'ingénierie du trafic", tandis que d'autres observateurs plus farfelus l'ont appelé le "Martha Washington") a ouvert ses portes en août 1962.

Aujourd'hui, le pont George Washington est l'un des ponts les plus fréquentés au monde.


Histoire du sous-continent indien

Circulation sur le pont George Washington

Depuis 2016, le pont George Washington fait circuler plus de 103 millions de véhicules par an, ce qui en fait le pont automobile le plus fréquenté au monde.

L'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, une agence gouvernementale bi-étatique qui exploite des infrastructures dans le port de New York et le New Jersey, était propriétaire du pont.

Le trafic du pont George Washington a augmenté d'année en année. Au moment du dixième anniversaire du pont en 1941, 72 millions de véhicules au total utilisaient la travée, dont un record de 9,1 millions de véhicules en 1940.

À l'origine, le pont unique du pont George Washington était composé de six voies, avec une médiane centrale non pavée.

En 1946, l'autorité du POrt a ajouté deux voies supplémentaires au niveau supérieur, l'élargissant de six voies à huit voies.

Les deux voies centrales au niveau supérieur servaient de voies réversibles, qui pouvaient gérer la circulation dans les deux sens en fonction des flux de circulation.

Cependant, une médiane fixe n'a été ajoutée que dans les années 1970.

Construction du trafic du pont George Washington

L'idée d'un pont sur la rivière Hudson a été proposée pour la première fois en 1906. Cependant, ce n'est qu'en 1925 que les législatures des États de New York et du New Jersey ont voté pour autoriser la planification et la construction d'un tel pont.

La construction du pont George Washington a commencé en octobre 1927. L'autorité portuaire a inauguré le pont le 24 octobre 1931 et ouvert à la circulation le lendemain.

Le pont George Washington mesure 4 760 pieds (1 450 m) de long et a une travée principale de 3 500 pieds (1 100 m). Il possédait la plus longue travée de pont principal au monde au moment de son ouverture et a conservé cette distinction jusqu'à l'ouverture du Golden Gate Bridge en 1937.

Il a un niveau supérieur qui comporte quatre voies dans chaque direction et un niveau inférieur avec trois voies dans chaque direction, pour un total de 14 voies de circulation. La limite de vitesse sur le pont est de 45 mph (72 km/h). Le niveau supérieur du pont permet également la circulation des piétons et des vélos.


Pont George-Washington

NOUS #1012 a été publié pour le 100e anniversaire de la fondation de l'American Society of Civil Engineers. Il représente un pont couvert et le pont George Washington.

Le 24 octobre 1931, le pont George Washington a été inauguré, ouvert officiellement à la circulation le lendemain.

Pendant la guerre d'Indépendance, la zone où se trouve le pont abritait maintenant Fort Washington à New York et Fort Lee dans le New Jersey. Washington avait utilisé ces forts dans ses efforts pour empêcher une occupation britannique de New York, mais a finalement évacué Manhattan par ces forts.

NOUS #1012 – Enveloppe Premier Jour Classique.

Pendant le siècle suivant, le seul moyen de traverser le cours inférieur du fleuve Hudson était le ferry. Puis, au début des années 1900, une série de tunnels ont été construits sous la rivière. Le Holland Tunnel a ouvert ses portes en 1928, reliant Lower Manhattan et Jersey City.

Lors de la construction du Holland Tunnel, il avait été question d'un pont sur l'Hudson. Puis, en 1924, un plan a été formé pour construire un pont suspendu de Fort Lee à Fort Washington. Les deux côtés étaient entourés de falaises, ce qui signifiait que le pont n'interromprait pas le trafic fluvial ni ne nécessiterait la construction de longues rampes d'accès.

NOUS #1012 – Enveloppe premier jour en bloc de plaques.

Un projet de loi proposant le pont a été présenté à l'Assemblée du New Jersey en 1925 et adopté avec des modifications. Un projet de loi similaire a été présenté à New York et a été approuvé par le gouverneur Al Smith.

NOUS #937 rend hommage au gouverneur Alfred E. Smith.

La construction du pont a commencé le 21 septembre 1927. Les événements de la journée comprenaient des cérémonies d'inauguration des travaux sur les sites des deux tours de suspension. Avant et pendant la construction, il s'appelait officieusement le pont de la rivière Hudson ou le pont de Fort Lee. L'Hudson River Bridge Association a ensuite demandé des suggestions de noms en octobre 1930. Les habitants de New York et du New Jersey pouvaient soumettre leurs suggestions pour examen. Le nom le plus populaire était le pont de la rivière Hudson, cependant, l'autorité portuaire a adopté le nom de pont George Washington le 13 janvier 1931. Certains s'y sont opposés car il y avait déjà un pont de Washington. L'Autorité portuaire a ensuite tenu un vote pour considérer d'autres noms, y compris ceux honorant Christophe Colomb et Henry Hudson. Mais ils ont finalement décidé de rester avec George Washington.

États-Unis #72 – La plus haute dénomination de la guerre civile.

À l'origine, le pont devait ouvrir ses portes en 1932, mais la construction a été achevée tôt. En juin 1931, 40 banquiers devinrent les premiers à traverser le pont. Le pont a ensuite été officiellement inauguré le 24 octobre 1931. Environ 30 000 personnes ont assisté à la cérémonie, qui comprenait un spectacle aérien par des avions militaires et des discours du gouverneur du New Jersey Morgan Foster Larson et du gouverneur de New York Franklin D. Roosevelt. Apparemment, les premières personnes à traverser le pont ce jour-là étaient deux élèves du primaire qui ont fait du patin à roulettes. Pour le reste de la journée, les piétons ont été autorisés à traverser le pont.

Le pont George Washington a été officiellement ouvert à la circulation le lendemain. En fin de journée, 56 312 voitures avaient traversé et environ 100 000 piétons. Au moment de son achèvement, c'était le plus long pont du monde, avec une portée de 3 500 pieds. Le pont a été construit avec six voies de circulation, qui ont été étendues à huit en 1946. En 1962, un pont inférieur a été ajouté qui a fourni six voies supplémentaires. L'un des ponts les plus fréquentés au monde, le pont George Washington est également le seul pont suspendu à 14 voies au monde. Le pont perçoit environ 1 million de dollars de péages chaque jour.


Le pont George Washington est consacré - HISTOIRE

L'objectif général de tout pont est de couvrir une distance horizontalement. Dans le cas du pont George Washington, cette travée est constituée par le tablier routier qui est suspendu à des câbles soutenus par deux pylônes. Des trois différents types de structure utilisés dans les pylônes, les câbles et le tablier, les câbles sont les plus simples et seront donc utilisés pour commencer l'étude des structures enjambées.

Vous trouverez ci-dessous quelques schémas du pont avec les dimensions et les identifications. Le premier diagramme montre l'élévation longitudinale du pont.

L'envergure d'approche gauche est plus courte que celle de droite : 610 pieds contre 650 pieds. Pour simplifier, l'analyse supposera que les deux mesurent 650 pieds et traitera le pont comme une structure symétrique. La portée médiane est de 3 500 pieds et les flèches des câbles sont de 327 pieds au milieu et de 377 pieds sur les côtés. L'ensemble de diagrammes suivant montre deux élévations de la tour. Il y a deux câbles de trois pieds de diamètre de chaque côté du pont. Les centres de chaque paire sont distants de neuf pieds et les paires elles-mêmes sont distantes de 106 pieds.

Ces câbles sont idéalisés comme supportés par des rouleaux au sommet des tours. Cela signifie que les composantes horizontales de la force de chaque côté du câble doivent être égales.

Les câbles supportent la chaussée, c'est-à-dire que le tablier de la route est suspendu par des bretelles attachées aux câbles. Les câbles sont constitués de 26 474 fils d'acier, chacun de 0,196 pouce de diamètre. Chaque fil a donc une aire de :

Ensuite, chaque câble a une aire de :

Avec quatre câbles, une surface totale supporte les charges du tablier et le trafic. Les câbles sont continus sur les supports de la tour et sont solidement ancrés dans les deux rives par d'énormes blocs de béton les ancres.

Parce que les câbles sont beaucoup plus longs qu'épais et composés de nombreux petits fils, ils peuvent être idéalisés comme parfaitement flexibles, comme une longueur de ficelle. Les câbles réels sont assez flexibles, mais pas parfaitement. Un élément structurel flexible ne peut résister qu'aux forces de traction axiales, il ne peut pas résister à la compression, au cisaillement ou à la flexion.

Les supports de tour du pont mesurent 578 pieds de haut et reposent sur des caissons en béton (supports) dans la rivière. Cette analyse supposera que les pylônes ne seront soumis qu'à des charges verticales car les câbles sont soutenus par des rouleaux et ne peuvent transmettre aucune force horizontale aux pylônes. Le point principal de cette analyse portant sur le comportement structurel des câbles, aucune attention particulière ne sera accordée aux pylônes.


Pont George-Washington

Lorsque le pont George Washington a été ouvert à la circulation le 25 octobre 1931, sa travée principale suspendue longue de 3 500 pieds (1 067 m) a presque doublé la longueur du pont Ambassador, le plus long pont de l'époque. Le pont George Washington était le plus long pont suspendu du monde jusqu'en 1937, date à laquelle le Golden Gate Bridge de San Francisco l'a dépassé de 700 pieds (213 m).

Près de cinquante ans avant la construction du pont George Washington, les ingénieurs civils ont eu des discussions sérieuses sur la construction d'un pont sur la rivière Hudson pour relier Manhattan et le New Jersey. En 1888, Gustav Lindenthal a proposé un pont suspendu à la 23e rue avec une travée principale de 2 850 pieds (869 m) qui porterait six voies ferrées. L'année suivante, l'ingénieur anglais Max am Ende proposa un arc en forme de croissant d'une portée de 2 850 pieds (869 m). En 1893, la New Jersey & New York Bridge Company a proposé une longue travée en porte-à-faux de 2 100 pieds (640 m) à la 70e rue.

Les conceptions du pont en arc et en porte-à-faux ont été rejetées, ce dernier parce que le ministre de la Guerre n'autorisait pas la construction de piliers dans la rivière. Bien que les plans de Lindenthal pour un pont suspendu aient été approuvés par le ministère de la Guerre, la panique de 1893 a entravé le financement d'un pont et les développements de la traction électrique des chemins de fer et des tunnels sous-marins ont conduit à la construction des tunnels de la rivière North et de la gare de Pennsylvanie, faisant passer les voies ferrées sous le Hudson River dans la ville de New York.

Les plans pour une traversée de la rivière Hudson ont été relancés en 1906 avec la formation d'une Commission du pont interétatique par les gouvernements de New York et du New Jersey. Après que les sondages effectués à la 179e rue n'aient pas trouvé de substrat rocheux favorable pour les fondations du pont, la commission a commencé à examiner un pont à la 59e rue, mais a finalement opté pour une traversée sous-marine. Cependant, avant que le Holland Tunnel ne soit terminé en 1927, on s'est rendu compte qu'un autre passage serait nécessaire. Gustav Lindenthal a proposé un pont suspendu colossal de 3 240 pieds (988 m) de long à la 57e rue pour la North River Bridge Company. Le pont de 200 millions de dollars transporterait 20 voies d'autoroute au niveau supérieur et 12 voies ferrées au niveau inférieur, toutes soutenues par des chaînes à œillets.

Les câbles du côté du New Jersey sont ancrés directement dans les palissades, un affleurement rocheux sur la rive ouest de la rivière Hudson.

En 1921, le sénateur du New Jersey Joseph Frelinghuysen a présenté un projet de loi pour créer une société ayant le pouvoir de construire un pont flottant entre Alpine, le New Jersey et Yonkers comme mesure de franchissement temporaire. Le projet d'un pont flottant de 5 020 pieds (1 530 m) de long a été abandonné et le gouverneur de New York Alfred E. Smith, Jr. et le gouverneur du New Jersey George S. Silzer ont exhorté la nouvelle autorité du port de New York à construire un fleuve Hudson. traversée. Les conceptions préliminaires d'un pont ont commencé en juillet 1925 et des sondages d'essai ont été effectués à la 178e rue. Le site a été choisi comme le plus souhaitable en raison de sa topographie et de ses connexions potentielles aux routes adjacentes.

Le pont George Washington a été conçu par Othmar H. Ammann, Hon.M.ASCE, qui était à l'époque l'ingénieur en chef de la New York Port Authority. C'était le premier de plusieurs grands ponts à longue portée conçus par Ammann à New York, notamment le pont Bayonne (1931), le pont Triborough (1936), le pont Bronx-Whitestone (1939), le pont Throgs Neck (1961) et Verrazzano. -Pont Narrows (1964).

Une cérémonie d'inauguration a eu lieu le 21 septembre 1927 des deux côtés de la rivière et avec 1 000 invités à bord du bateau à vapeur De Witt Clinton ancré au milieu de l'Hudson. Les travaux ont commencé avec la construction des tours et des ancrages. Les plus grands batardeaux du monde ont été construits pour creuser à 80 pieds (24 m) sous le niveau de l'eau afin de créer les fondations de la tour du New Jersey. Un ancrage conventionnel en maçonnerie pesant 260 000 tonnes (235 900 t) a été construit du côté de New York, tandis que du côté du New Jersey, les câbles principaux seraient ancrés directement dans la roche des palissades. Un total de 220 000 verges cubes (168 200 mètres cubes) de substrat rocheux ont également été excavés des palissades pour créer l'approche ouest du pont.

Le GWB est l'un des ponts les plus fréquentés au monde et comporte un total de 14 voies de circulation sur ses niveaux supérieur et inférieur.

Ironiquement, les tours d'acier apparentes du pont, l'une de ses caractéristiques les plus identifiables, n'ont jamais fait partie de la conception originale. Les mesures de réduction des coûts prises pendant la Grande Dépression pour maintenir le coût de la construction à 60 millions de dollars ont reporté indéfiniment un plan de l'architecte Cass Gilbert pour recouvrir les tours du pont de béton avec un revêtement en granit. La charpente métallique exposée a été acceptée par le public et en 1947, l'architecte français Le Corbusier a qualifié le pont George Washington de « le plus beau pont du monde ». Les deux tours de 604 pieds (184 m) de hauteur sont constituées de 43 070 tonnes (39 000 t) de charpente métallique maintenues ensemble par plus d'un million de rivets et leur construction ouverte en acier a démontré leur beauté esthétique. En 2000, l'Administration portuaire a installé 760 luminaires aux halogénures métalliques qui sont utilisés pour éclairer l'intérieur des tours en acier lors des grandes vacances.

Les travaux sur les câbles d'acier ont commencé le 14 juillet 1929 et le fil final a été filé le 7 août 1930. Un total de 107 000 milles (172 200 km) de fil fabriqué par la John A. Roebling's Sons Company a été utilisé dans les câbles, plus plus de quatre fois la quantité combinée utilisée dans les sept plus grands ponts suspendus de l'époque : le pont Ambassador, le pont Bear Mountain, le pont Benjamin Franklin, le pont de Brooklyn, le pont de Manhattan, le pont Poughkeepsie et le pont de Williamsburg. Chacun des quatre câbles est composé de 26 474 fils très fins.

Alors que les tours et les câbles étaient conçus pour supporter l'ajout futur d'un niveau inférieur pour augmenter la capacité, le pont d'origine avait un seul tablier et ne comprenait pas de ferme de renforcement (contrairement à d'autres types de ponts suspendus construits à cette époque). Une ferme de renforcement n'était pas nécessaire car la longue chaussée et les câbles fournissaient suffisamment de poids mort pour assurer la stabilité du tablier du pont, et les courtes portées latérales agissaient comme des haubans, réduisant encore sa flexibilité.

Anciennement connu sous le nom de « pont de la rivière Hudson » ou « pont suspendu de Fort Washington-Fort Lee », le pont a été officiellement nommé le pont George Washington par l'autorité du port de New York le 23 avril 1931.

Achevée huit mois plus tôt que prévu et en deçà du budget, une cérémonie d'inauguration du pont George Washington a eu lieu le 24 octobre 1931. La cérémonie a été présidée par le président de l'Autorité portuaire John F. Galvin et comprenait le secrétaire de la Marine Charles Francis Adams, New York Le gouverneur Franklin Delano Roosevelt, le gouverneur du New Jersey Morgan F. Larson, le président de l'arrondissement de Manhattan Samuel Levy et le maire de Fort Lee Louis F. Hoebel. Près de 30 000 spectateurs étaient présents pour assister à l'inauguration et après la cérémonie, le pont a été ouvert aux piétons pendant quatre heures. Les piétons devaient à l'origine payer un péage de 10 pour traverser le pont, qui a ensuite été réduit à 5 ¢ et complètement supprimé le 30 mai 1940.

Le plus grand drapeau américain volant librement est suspendu à la tour du New Jersey du GWB lors des grandes vacances.

L'un des ponts les plus fréquentés au monde, le pont George Washington comportait à l'origine six voies de circulation lors de son ouverture à la circulation le 25 octobre 1931. Deux autres voies ont été ajoutées à la médiane centrale en 1946. Bien que la conception originale d'Ammann prévoyait l'ajout d'un pont inférieur pour transporter quatre voies de transport en commun rapide, les chemins de fer n'ont manifesté aucun intérêt pour l'exploitation d'un service de banlieue à travers le pont et les volumes croissants de voitures, de camions et d'autobus ont finalement rendu l'ajout de voies de circulation supplémentaires une nécessité.

Le niveau inférieur du pont George Washington a ouvert ses portes le 29 août 1962. Le gouverneur de New York Nelson Rockefeller et le gouverneur du New Jersey Richard J. Hughes ont assisté à la cérémonie d'inauguration au milieu du pont qui comprenait le dévoilement d'un buste en bronze du concepteur de ponts Othmar H. Ammann (le buste est maintenant exposé dans la gare routière du pont George Washington, qui a ouvert ses portes au-dessus de l'autoroute Trans-Manhattan en 1963). Le projet d'expansion a reçu un prix de mérite pour réalisations exceptionnelles en génie civil de l'ASCE en 1963.

Les six voies du niveau inférieur ont augmenté la capacité du pont de 75 %, faisant du pont George Washington le seul pont suspendu au monde à 14 voies. L'ajout du niveau inférieur (et de la ferme de renforcement le reliant au niveau supérieur) a coïncidé avec l'ouverture d'une série de routes d'accès comprenant l'autoroute Trans-Manhattan, des rampes d'accès à la Henry Hudson Parkway, Riverside Drive, Palisades Parkway, États-Unis Routes 1, 9 et 36, et New Jersey Route 46. Le pont Alexander Hamilton a été ouvert plus tard dans l'année pour soulager les conditions de circulation sur le pont Washington traversant la rivière Harlem, tandis que sur le site du New Jersey, l'autoroute Bergen-Passaic était sous construction et ouvert deux ans plus tard.

Aujourd'hui, le pont George Washington reste un maillon important du réseau routier régional de la ville de New York, transportant l'Interstate 95 et les routes américaines 1 et 9 à travers la rivière Hudson entre Fort Washington à Manhattan et Fort Lee dans le New Jersey. L'ouverture du pont en 1931 a également conduit à une quantité substantielle de développement industriel et résidentiel dans le comté de Bergen, New Jersey.

Une plaque de bronze désignant le pont GW comme monument historique national du génie civil a été dévoilée à l'occasion du 50e anniversaire du pont en 1981.

En 1953, le pont George Washington a été annoncé par les ingénieurs civils locaux en tant que premier vote Les sept merveilles de l'ingénierie de la région métropolitaine de New York sélectionnées par les membres de la section métropolitaine, publié par la Section Met de l'ASCE. Au cours de l'année du centenaire de la Société en 1952, la section métropolitaine, ainsi que les sections locales de l'ASCE à Cincinnati, Cleveland, Sacramento, San Francisco, Tacoma et Washington, DC, ont entrepris la désignation de leurs « sept merveilles » respectives.

Le 50e anniversaire de l'inauguration du pont George Washington a été célébré le 24 octobre 1981. Ce jour-là, le président de la section ASCE Met, Egbert R. Hardesty, a remis une plaque de bronze à Alan Sagner, président de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey. , lors d'une cérémonie pour signifier la désignation du magnifique pont par le Conseil national de direction de l'ASCE en tant que monument historique national du génie civil.


George Washington et le pont naturel de Virginie

En 1750, George Washington avait 18 ans et cherchait une direction dans sa vie. Sa famille était aisée mais pas vraiment riche, et sa vocation souhaitée, un poste dans la marine britannique, a été rejetée par sa mère comme trop dangereuse. Grâce à une série de liens familiaux, il a finalement obtenu le poste plutôt pépère d'inspecteur officiel du comté de Culpeper, en Virginie.

C'est à ce titre que Washington a effectué sa première visite au "Pont Naturel de Virginie". le ruisseau passant sous le pont jusqu'à son sommet, sur une distance de 215 pieds.

Les histoires des prouesses physiques de Washington étaient bien connues de son vivant et sa légende n'a grandi qu'après sa mort, brouillant parfois la frontière entre les faits et les ouï-dire. Cependant, en 1927, une grosse pierre a été trouvée dans les broussailles au sommet du pont, sculptée d'une croix officielle d'arpenteur et des initiales " 8220G.W. ", que les historiens ont acceptées comme preuve probable du premier président. Force impressionnante du haut du corps du 8217s.

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Je suppose que le jeune homme dans l'illustration serait alors Hanchrist Carlock. Je viens de le trouver. C'est un cousin du côté de ma mère. Frais!

George Washington et Hans Carlock étaient liés par alliance du côté de Lewis, et c'est pourquoi ils étaient ensemble sur le pont. Juste en dessous de George’s GW se trouvent les initiales HC pour Hans, et ces initiales sont toujours là aujourd'hui.

Hanschrist (version anglicisée : John Christian) était mon ancêtre du côté de ma mère. Ses parents étaient David Gerlach/Carlock et Anna Lisemus, tous deux nés à Heidelberg, Palatine, Allemagne. J'ai des photos quelque part de G.W. et les initiales de Hans lors de ma visite en 1978 sur le pont. Entre 1750 et 1775, G.W., ingénieur civil en Virginie coloniale, alors qu'il arpentait une route allant de l'embouchure du Potomanc au pont naturel, s'adonna aux services de Hanchrist comme contremaître. Hans et Washington sont devenus des amis proches et ont non seulement travaillé mais socialisé ensemble. Au Natural Bridge, tous deux ont ciselé leurs initiales sur le mur ouest. (Voir Histoire de la famille Carlock, Marion Pomeroy Carlock, 1929, et article de journal.)
Hanchrist était un prédicateur itinérant venu en Amérique entre 1725 et 1727 trouvé à Augusta Co., VA, 1748, 1750 (ajouté aux rôles d'imposition du comté le 28 août 1750, p. 419), 1752, 1753 road commissioner en 1752 ferme de 126 acres arpentés sur Lick Run, branche de Carlock Creek, Middle Fork Holston River, 8 juin 1774, Fincastle Co (règlement réel fait en 1773 par Washington Co., VA, Survey Records Abstracts 1781-1797, USGenWeb—glk) a servi de privé dans la Révolution américaine, s'enrôlant entre le 1er juillet et le 1er août 1776 a servi sous les ordres du colonel William Christian et du major Evan Shelby (un autre de nos lignées familiales), 1st Bn, Washington Co., VA, combattant les alliés indiens de Grande-Bretagne (Réf : Summer& #8217s “Annals of Southwest Virginia,” 1929) a servi dans les armées sous le régime général de Washington pendant 7 ans, Bath Co., VA, 1782 mentionné dans les journaux de l'évêque Asbury’s en 1800.
La bibliothèque de Virginie, à laquelle je suis allé deux fois, possède une magnifique collection de généalogie.

Je suis un descendant de Hanchrist. Ma sœur a un exemplaire du livre Carlock. j'adorerais voir cette photo de 1978


Pont George-Washington

Les Pont George-Washington est un pont suspendu au-dessus de la rivière Hudson, qui relie une partie de New York City, New York à Fort Lee, New Jersey. Il mesure 4 750 pieds (1584 mètres) de long et a été conçu par Othmar H. Ammann. La construction a commencé le 21 octobre 1927 et a été inaugurée le 25 octobre 1931, au coût de 59 millions de dollars. [2] Un deuxième niveau a été ajouté au-dessous du niveau principal et ouvert à la circulation le 29 août 1962. [2] Il y a aussi des passerelles pour les piétons et les cyclistes sur les côtés nord et sud du pont.

  • 14 voies (8 pont supérieur, 6 pont inférieur) de I-95 (travée entière) / US 1-9 (travée entière) / US 46 (côté NJ)
  • Trottoir pont supérieur (côté sud) : piétons et vélos
  • Voitures 16,00 $ (en espèces)
  • 13,75 $ pour Peak (E-ZPass)
  • 11,75 $ pour les heures creuses (E-ZPass)
  • 6,50 $ (en covoiturage avec trois personnes ou plus avec NY et NJ E-ZPass uniquement)
  • 6,88 $ (New York ou New Jersey a émis un E-ZPass avec un plan de banlieue enregistré et trois voyages ou plus à Staten Island, NY au cours d'un mois civil)
  • (Heures de pointe : en semaine : 6 h -10 h, 16 h -20 h, samedi et dimanche : 11 h - 21 h)

La travée principale du pont mesure 3 500 pi (1 067 m) de long et 119 pi (36 m) de large. [2] Il est suspendu par quatre câbles, chaque câble pesant 28 450 tonnes, et chacun est composé de 26 474 fils individuels. La longueur totale de tous les fils des quatre câbles est de 107 000 mi (172 200 km). [2]

Ammann a choisi l'emplacement du pont parce que la rivière était plus étroite à cet endroit. Les rives de chaque côté étaient hautes, ce qui signifiait que le pont pouvait être suffisamment haut pour que les navires puissent passer en dessous, sans avoir à construire de longues approches de pont en hausse. [2]


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Fort de 85 ans, le pont George Washington ajoute encore de la grâce à l'horizon de New York

Après avoir terminé les tours, les travailleurs ont enfilé les câbles principaux sur les tours des deux côtés du rivage. Les travaux sur les câbles d'acier ont commencé le 14 juillet 1929, et le fil final a été filé le 7 août 1930. Les connexions ont utilisé 107 000 miles de fil fabriqué par John A. Roebling's Sons Company, plus de quatre fois la quantité combinée utilisée dans les sept plus grands ponts suspendus de l'époque. Chacun des quatre câbles principaux est composé de 26 474 fils très fins et mesure un mètre de diamètre. L'ancrage de New York, dans lequel sont ancrés les principaux câbles, se compose de 110 000 mètres cubes de béton et pèse 260 000 tonnes. Le mouillage du côté du New Jersey est le Hudson Palisades, composé de la roche diabase extrêmement dure et résistante qui est commercialement, mais à tort, connue sous le nom de granit noir.

Une fois les câbles tendus, les travailleurs ont ensuite suspendu des bretelles en acier aux câbles, qui soutiendraient la chaussée. La dernière étape consistait à construire la chaussée et à la suspendre aux bretelles. Les travailleurs ont construit le tablier de la route à six voies en sections pied à pied, à partir des rives, en le suspendant aux bretelles en acier au fur et à mesure. Ils ont transporté les pièces sur le chantier de construction par chemin de fer, les ont transportées dans la rivière par bateau, puis les ont hissées en place à l'aide d'une grue.

Le pont a été inauguré le 24 octobre 1931, huit mois avant la date prévue, et ouvert à la circulation le lendemain. Le gouverneur de New York Franklin D. Roosevelt a inauguré le pont en déclarant : « Ce sera une entreprise très fructueuse. La grande prospérité du Holland Tunnel et le succès financier d'autres ponts récemment ouverts dans cette région ont prouvé que même les moments les plus difficiles ne peuvent pas diminuer le volume énorme de commerce et de trafic dans le plus grand des quartiers portuaires.

L'efficacité démontrée par l'Autorité portuaire de New York dans la conception et la construction du pont George Washington a impressionné Roosevelt, qui l'a utilisé comme modèle pour créer la Tennessee Valley Authority et d'autres entités de ce type après son accession à la présidence.

Connu à l'origine sous le nom de pont de la rivière Hudson et de pont suspendu de Fort Washington-Fort Lee, le pont a été officiellement nommé pont George Washington par l'Autorité portuaire de New York, le 23 avril 1931. Le pont se trouve à proximité des sites de Fort Washington sur la Côté New York et Fort Lee dans le New Jersey, qui étaient des positions fortifiées utilisées par le général Washington et ses forces américaines dans sa tentative infructueuse de dissuader les Britanniques.

Au cours de la première année complète d'exploitation en 1932, plus de 5,5 millions de véhicules ont utilisé la chaussée à six voies d'origine. À mesure que la demande de trafic augmentait, des constructions supplémentaires sont devenues nécessaires. Les deux voies centrales du pont, qui n'avaient pas été pavées dans la construction d'origine, ont été ouvertes à la circulation en 1946, augmentant la capacité du pont d'un tiers.

En août 1962, la capacité du pont a été augmentée de 75 % supplémentaires avec l'ouverture de six voies du tablier inférieur de la chaussée, que le New York Times a qualifié de « chef-d'œuvre d'ingénierie de la circulation », et d'autres observateurs l'ont appelé le Martha Washington. Avec ses 14 voies de circulation et plus de 100 millions de véhicules par an, le pont George Washington est aujourd'hui l'un des ponts les plus fréquentés au monde.

Le pont George Washington est considéré par beaucoup comme une œuvre d'art structurelle esthétiquement élégante. Bien que l'échelle du pont soit grande, l'application par Amman de la théorie de la déviation dans la conception a permis d'obtenir un profil mince et délicat utilisant des poutres à plaques horizontales dans la chaussée au lieu de fermes verticales.

Ayant gagné l'acceptation du public, les tours en acier exposées, avec leur contreventement distinctif, sont devenues l'une des caractéristiques les plus identifiables du pont. En 1947, l'architecte français Le Corbusier a qualifié le pont George Washington de plus beau pont du monde.

« Fait de câbles et de poutres d'acier, il brille dans le ciel comme une arche renversée. C'est béni. C'est le seul siège de la grâce dans la ville désordonnée », a déclaré Le Corbusier. « Elle est peinte d'une couleur aluminium et, entre l'eau et le ciel, on ne voit rien d'autre que la corde courbée soutenue par deux tours d'acier. Quand votre voiture monte la rampe les deux tours s'élèvent si haut que cela vous apporte le bonheur leur structure est si pure, si résolue, si régulière qu'ici, enfin, l'architecture d'acier semble rire.

« La voiture atteint un tablier étonnamment large la deuxième tour est très loin d'innombrables câbles verticaux, brillants contre le ciel, sont suspendus à la courbe magistrale qui se balance vers le bas puis vers le haut. The rose-colored towers of New York appear, a vision whose harshness is mitigated by distance.”

The George Washington Bridge was designated as a National Historic Civil Engineering Landmark by the American Society of Civil Engineers, Oct. 24, 1981, the 50th anniversary of the bridge’s dedication ceremony.


Histoire

This striking equestrian sculpture of George Washington (1732&ndash1799), Commander in Chief and first President of the United States (1789&ndash97) serves as the centerpiece of Brooklyn&rsquos Continental Army Plaza.

Located at the approach to the Williamsburg Bridge, the statue was dedicated in 1906, and was presented to the City by Congressman James R. Howe and the Committee of Supervision and Construction. It was sculpted by Henry Mervin Shrady (1871&ndash1922), a life-long New Yorker, who was commissioned to make the statue after winning a design competition in 1901. Washington à Valley Forge was his first major public work. He subsequently created other major public monuments including the Grant Memorial at the foot of the Capital Grounds in Washington, D.C., and the Robert E. Lee equestrian statue in Charlottesville, Virginia. George Washington at Valley Forge was cast at Roman Bronze Works in Brooklyn. It is anchored to a granite base designed by Lord and Hewlett.

Shrady depicts the Commander in Chief during the six month period from December 1777 to June 1778 when the Continental Army was encamped at Valley Forge, Pennsylvania between Philadelphia, where the British were stationed, and York, the temporary seat of the Continental Congress. Though the winter took a terrible toll, with an estimated one fourth of the 10,000 soldiers perishing, the army left in the spring intact, largely due to Washington&rsquos capacity as a leader. Shrady&rsquos image in bronze portrays Washington in a vulnerable pose of contemplation, shrouded in a cloak to protect him from the severe weather--a far cry from the proud pose of benediction which may be seen in Henry Kirke-Brown&rsquos equestrian statue of the commander in Union Square, Manhattan. The sculpture and pedestal underwent cleaning and conservation during a 1997 City renovation of the park.


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George Washington at Valley Forge Details

  • Location: Roebling, S. 4th and 5th Sts.
  • Sculptor: Henry Merwin Shrady
  • Architect: Lord and Hewlett
  • Description: Equestrian figure on pedestal, tablet
  • Materials: Bronze, Somesound granite
  • Dimensions: Statue: H:13' D:15'3" Pedestal H: 18'8" x W: 8' D: 15' Tablet H: 2'1" x 3'5"w Plinths H: 1'6" W: 25'10" D: 32'8"
  • Cast: 1906
  • Dedicated: 1906
  • Donor: James R. Howe
  • Inscription: VALLEY FORGE/ THIS MONUMENT IS PRESENTED TO THE CITY/ BY JAMES R. HOWE / MEMBER OF 54TH-55TH U.S. CONGRESS / AND REGISTER OF KINGS COUNTY / COMMITTEE OF SUPERVISION AND CONSTRUCTION / 22 FEBRUARY 1901 / CHARLES A. SCHILREN, JAMES H. POST, HENRY BATTERMAN, / E.H.M. ROEHR, ANDREW AND WILLIAM BERRI, THOMAS P. PETER, / EDWARD M. GROUT, I.F. FISHER, JOSEPH W. KAY, E. DWIGHT/ CHUCH, G.H. TIEBOUT, GILBERT B. MASTERS, THOMAS H. / HULL, HUBERT G. TAYLOR, HERMAN SCHWICKART, ANDREW MC / LEAN, GEO. W. SCHAEDLE, HERBERT E. GUNNISON, JAMES D. / BELL, M.S. KENNEDY, GEORGE W. BRUSH, GEORGE W. BROWER, / I.S. REMSON, H.M. ROEHR, N.W. WELLS, GEO. R. VALENTINE, / JOHN F. CLARKE, DAVID GIFFING, NATHAN H. ROBERTS, / D.G. DOWNEY /

Please note, the NAME field includes a primary designation as well as alternate namingsoften in common or popular usage. The DEDICATED field refers to the most recent dedication, most often, butnot necessarily the original dedication date. If the monument did not have a formal dedication, the yearlisted reflects the date of installation.


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