Pire catastrophe aérienne - Histoire

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Le 16 décembre, deux avions de ligne sont entrés en collision dans le ciel de Brooklyn. Les deux appareils impliqués étaient un United DC-8 et un TWA Constellation. Il n'y a eu qu'un seul survivant. Le DC 8 devait atterrir à Idelwild alors que le Constellation était en route vers l'aéroport de La Guardia.


Pire catastrophe aérienne - Histoire

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Fatal Date Emplacement Transporteur Taper photo
1 2907* 09/11/2001 New York, New York American / United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Ténérife, Îles Canaries Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Mont Osutaka, Japon Compagnies aériennes japonaises B747
4 349 11/12/1996 New Delhi, Inde Saoudien / Kazastan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d'Ermenonville, France Turkish Airlines DC10
6 329 06/23/1985 Océan Atlantique à l'ouest de l'Irlande Air India B747
7 301 08/19/1980 Riyad, Arabie Saoudite Compagnies aériennes saoudiennes L1011
8 298 07/17/2014 Hrabové, Ukraine Malaysia Airlines B-777
9 290 07/03/1988 Golfe Persique Iran Air A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Iran Cie des gardiens de la révolution islamique. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Chicago, Illinois Compagnies aériennes américaines DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Ecosse Compagnies aériennes mondiales panaméricaines B747
13 269 09/01/1983 Île de Sakhaline, Russie Compagnies aériennes coréennes B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbour, Queens, New York Compagnies aériennes américaines A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Japon Compagnies aériennes chinoises A300
16 261 07/11/1991 Jeddah. Arabie Saoudite Nationair/charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Algérie Armée de l'Air algérienne Il76
- 257 11/28/1979 Mont Erebus, Antarctique Air Nouvelle-Zélande DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Terre-Neuve, Canada Flèche Airways DC8
20 239 03/08/2014 Sud de l'océan Indien Malaysia Airlines B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indonésie Compagnies aériennes Garuda Indonésie A300
22 230 07/17/1996 Au large d'East Moriches, New York Compagnies aériennes du monde trans B747
23 229 09/02/1998 Au large de la Nouvelle-Écosse, Canada Swissair MD11
24 228 06/01/2009 océan Atlantique Air France A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Compagnies aériennes coréennes B747
26 227 01/08/1996 Kinshasa, Zaïre Aérien Africain AN32
27 225 05/25/2002 Au large de Penghu, Taïwan Compagnies aériennes chinoises B747
28 224 10/31/2015 Nord Sinaï, Egypte Métroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Thaïlande Lauda Air B767
30 217 10/31/1999 Au large de Nantucket, Massachusetts Egypt Air B767
31 213 01/01/1978 Au large de Bandra, Maharashtra, Inde Air India B747
32 203 02/16/1998 Taipei, Taiwan Compagnies aériennes chinoises A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Ouzbékistan, URSS Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 São Paulo, Brésil TAM Brésil A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Sri Lanka Martinair Hollande DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virginie Compagnies aériennes américaines B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, République dominicaine Hélas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 Lion Air Jakarta, Indonésie B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Maroc Aila Royal Jordanian Airlines B707
40 183 05/09/1987 Warsaw, Pologne Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madrid, Espagne Avanca B747
43 180 12/01/1981 Mont San Pietro, Corse, France Index Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Russie Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerjinsk, URSS Aeroflot / Aeroflot TU134/TU134
46 176 01/08/2020 Chahriah, Iran Ukraine International Airlines B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Surinam Surinam Airways DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Yougoslavie Index Adria Avio / BA DC9 /Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigéria Aila Royal Jordanian Airlines B707
50 174 10/13/1972 Krasnaya Polyana, URSS Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Niger Union des Trans. Aériens DC10
- 171 09/03/1989 La Havane, Cuba Cubana IL62M
53 170 08/22/2006 Donetsk, Ukraine Pulkovo Airlines Tu-154M
54 169 01/30/2000 Au large d'Abidjan, Côte d'Ivoire Kenya Airways A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Iran Compagnies aériennes de la Caspienne Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandou, Népal Pakistan Inter. Compagnies aériennes A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, Mexique Mexicana B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, URSS Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Japon Tout Nippon / Japonais AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Mer de Java AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Vénézuela Compagnies aériennes des Caraïbes occidentales MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Colombie Compagnies aériennes américaines B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, Chine Compagnies aériennes du Nord-Ouest de la Chine TU154M
- 159 11/28/1987 Au large de l'île Maurice, océan Indien South African Airways B747
65 159 06/03/2012 Lagos, Nigéria Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, Inde Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Éthiopie Compagnies aériennes éthiopiennes B737
68 157 12/22/1992 Tripoli, Libye Libye Arab Airlines / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Michigan Compagnies aériennes du Nord-Ouest MD82
- 156 08/14/1972 KKönigs Wusterhausen, Allemagne de l'Est Interflug IL62
71 156 11/26/1979 Jeddah. Arabie Saoudite Pakistan Inter. Compagnies aériennes B707
- 155 12/03/1972 Ténérife, Îles Canaries Spantax Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vietnam Armée de l'air américaine C-5 Gallaxie
- 154 03/16/1969 Maracaïbo, Venezuela Inter Vénézuélien. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Montagnes de Karatépe, Turquie Turkish Airlines B727
76 154 09/29/2006 Sao Felix do Araguaia, Brésil Gol Airlines B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Louisiane Compagnies aériennes mondiales panaméricaines B727
78 153 08/20/2008 Madrid, Espagne Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Comores Yéménite A310
80 152 07/28/2010 Islamabad, Pakistan Airbleu A321
81 150 03/24/2015 Près de Digne-Les-Bains, France Ailes allemandes A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigéria Compagnies aériennes EAS BAC-111
- 148 02/19/1985 Mont Oiz, Espagne Iberia Airlines B727
84 148 01/03/2004 Au large de Charm el-Cheikh-Ophira, Egypte Flash aérien B737
85 146 04/25/1980 Ténérife, Îles Canaries Dan Air B727
86 145 07/04/2001 Irkoutsk, Russie Vladivostokavie TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Açores Air Indépendant Inc B707
88 144 09/25/1978 San Diego, Californie Pacifique Sud-Ouest/Privé B727 /C172
- 143 11/07/1996 Lagos, Nigéria Développement aéronautique. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cucuta, Colombie Avianca B727
- 143 08/23/2000 Au large de Manama, Behrain Gulf Air A320
92 143 09/05/2005 Medan, Indonésie Mandala Airlines B737
- 141 08/29/1996 Spitzberg, Norvège Compagnies aériennes Vnokovo TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola Transport aérien de service L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, Chine China Southern Airlines B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Bénin UTA B727
97 137 06/08/1982 Près de Pacatuba, Brésil VASP B727
98 135 08/02/1985 pi. Worth-Dallas, Texas Delta Airlines L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island/Brooklyn, New York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Baie de Tokyo, Japon Toutes les compagnies aériennes Nippon B727
- 133 02/08/1993 Téhéran, Iran Iran Air / Armée de l'Air TU154M

* Deux avions séparés ont heurté le World Trade Center à quelques minutes d'intervalle. Le nombre total de décès comprend les passagers et l'équipage des deux avions et ceux tués au sol.

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8. Iran Air, détroit d'Ormuz, 3 juillet 1998 (290 morts)

L'un des pires accidents aériens d'origine humaine de l'histoire a été l'abattage du vol Iran Air 655 par le USS Vincennes (un croiseur lance-missiles de la marine américaine) sur la route Bandar Abbas-Dubaï. L'incident s'est produit le 3 juillet 1998 et a coûté la vie à 290 civils innocents, dont 66 enfants. 38 des passagers décédés étaient d'origine non iranienne. Selon le gouvernement américain, la fusillade était un cas d'identité erronée, dans laquelle l'équipage américain a identifié à tort le vol de passagers iranien comme un attaquant F-14A Tomcat Fighter.


Contenu

Tenerife était une escale imprévue pour les deux vols. Leur destination était l'aéroport de Gran Canaria (également connu sous le nom d'aéroport de Las Palmas ou d'aéroport de Gando), desservant Las Palmas sur l'île voisine de Gran Canaria. Les deux îles font partie des îles Canaries, une communauté autonome d'Espagne située dans l'océan Atlantique au large de la côte sud-ouest du Maroc.

Vol KLM 4805 Modifier

Le vol KLM 4805 était un vol charter pour Holland International Travel Group et était arrivé de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol, aux Pays-Bas. [8] Son équipage de cockpit se composait du capitaine Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 ans), [9] le premier officier Klaas Meurs (42) et l'ingénieur de vol Willem Schreuder (48). Au moment de l'accident, Veldhuyzen van Zanten était le chef instructeur de vol de KLM, avec 11 700 heures de vol, dont 1 545 heures sur le 747. Meurs avait 9 200 heures de vol, dont 95 heures sur le 747. Schreuder avait 17 031 heures de vol , dont 543 heures sur le 747.

L'avion était un Boeing 747-206B, immatriculé PH-BUF, nommé Rijn (Rhin). L'avion de KLM transportait 14 membres d'équipage et 235 passagers, dont 52 enfants. La plupart des passagers de KLM étaient des Néerlandais également à bord étaient 4 Allemands, 2 Autrichiens et 2 Américains. Après l'atterrissage de l'avion à Tenerife, les passagers ont été transportés jusqu'au terminal de l'aéroport. L'un des passagers entrants, qui vivait sur l'île avec son petit ami, a choisi de ne pas remonter à bord du 747, laissant 234 passagers à bord. [10] [11]

Vol Pan Am 1736 Modifier

Le vol Pan Am 1736 était parti de l'aéroport international de Los Angeles, avec une escale intermédiaire à l'aéroport international John F. Kennedy (JFK) de New York. L'avion était un Boeing 747-121, immatriculé N736PA, nommé Tondeuse Victor. Sur les 380 passagers (majoritairement à l'âge de la retraite, mais dont deux enfants), 14 avaient embarqué à New York, où l'équipage a également été renouvelé. Le nouvel équipage était composé du capitaine Victor Grubbs (56 ans), du premier officier Robert Bragg (39 ans), du mécanicien de bord George Warns (46 ans) et de 13 agents de bord. Au moment de l'accident, Grubbs avait 21 043 heures de vol, dont 564 heures sur le 747. Bragg avait 10 800 heures de vol, dont 2 796 heures sur le 747. Warns avait 15 210 heures de vol, dont 559 heures étaient sur le 747.

Cet avion particulier avait opéré le vol commercial inaugural du 747 le 22 janvier 1970. [8] Le 2 août 1970, au cours de sa première année de service, il est également devenu le premier 747 à être détourné : en route entre JFK et Luis Muñoz Marín Aéroport international de San Juan, Porto Rico, il a été détourné vers l'aéroport international José Martí de La Havane, Cuba. [12]

Détournement d'avions vers Los Rodeos Modifier

Les deux vols avaient été routiniers jusqu'à ce qu'ils s'approchent des îles. A 13h15, une bombe posée par le mouvement séparatiste pour l'indépendance des îles Canaries a explosé dans le terminal de l'aéroport de Gran Canaria, blessant huit personnes. [13] Il y avait eu un appel téléphonique avertissant de la bombe et un autre appel reçu peu après a fait des réclamations d'une deuxième bombe à l'aéroport. Les autorités de l'aviation civile avaient donc fermé temporairement l'aéroport après l'explosion, et tous les vols entrants à destination de Gran Canaria avaient été détournés vers Los Rodeos, y compris les deux avions impliqués dans la catastrophe. [4] L'équipage de la Pan Am a indiqué qu'il préférerait circuler en circuit d'attente jusqu'à ce que l'autorisation d'atterrir soit donnée (ils avaient assez de carburant pour rester dans les airs en toute sécurité pendant deux heures de plus), mais ils ont reçu l'ordre de se dérouter vers Tenerife. [14]

Los Rodeos était un aéroport régional qui ne pouvait pas facilement accueillir tout le trafic détourné de Gran Canaria, qui comprenait cinq gros avions de ligne. [15] L'aéroport n'avait qu'une piste et une voie de circulation principale parallèle à elle, avec quatre voies de circulation courtes reliant les deux. En attendant la réouverture de l'aéroport de Gran Canaria, les avions détournés prenaient tellement de place qu'ils devaient se garer sur la longue voie de circulation, la rendant indisponible pour le roulage. Au lieu de cela, les avions au départ devaient rouler le long de la piste pour se positionner pour le décollage, une procédure connue sous le nom de backtaxi ou backtrack. [4]

Les autorités ont rouvert l'aéroport de Gran Canaria une fois l'alerte à la bombe contenue. L'avion Pan Am était prêt à décoller de Tenerife, mais l'accès à la piste était obstrué par l'avion de KLM et un véhicule de ravitaillement que le capitaine de KLM avait décidé de faire le plein à Los Rodeos au lieu de Las Palmas, apparemment pour gagner du temps. L'avion Pan Am n'a pas pu manœuvrer autour du KLM de ravitaillement afin d'atteindre la piste pour le décollage, en raison d'un manque d'espace de sécurité entre les deux avions, qui n'était que de 3,7 mètres (12 pieds). [10] Le ravitaillement a duré environ 35 minutes, après quoi les passagers ont été ramenés à l'avion. La recherche d'une famille néerlandaise de quatre personnes disparue, qui n'était pas retournée dans l'avion KLM en attente, a encore retardé le vol. Robina van Lanschot, [16] une guide touristique, avait choisi de ne pas remonter à bord pour le vol à destination de Las Palmas, car elle vivait à Tenerife et pensait qu'il était peu pratique de prendre l'avion pour Gran Canaria pour revenir à Tenerife le lendemain. Elle n'était donc pas dans l'avion de KLM au moment de l'accident, et serait la seule survivante de ceux qui ont volé d'Amsterdam à Tenerife sur le vol 4805.

Préparations au roulage et au décollage Modifier

La tour a demandé à KLM de rouler sur toute la longueur de la piste, puis d'effectuer un virage à 180 degrés pour se mettre en position de décollage. [17] Alors que le KLM roulait à reculons sur la piste, le contrôleur a demandé à l'équipage de conduite de signaler quand il était prêt à copier l'autorisation ATC. Étant donné que l'équipage de conduite effectuait la liste de vérifications, la copie de l'autorisation a été reportée jusqu'à ce que l'avion soit en position de décollage. [18]

Peu de temps après, la Pan Am a reçu l'ordre de suivre la KLM sur la même piste, de la sortir en prenant la troisième sortie sur sa gauche, puis d'utiliser la voie de circulation parallèle. Au départ, l'équipage ne savait pas si le contrôleur lui avait dit de prendre la première ou la troisième sortie. L'équipage a demandé des éclaircissements et le contrôleur a répondu catégoriquement en répondant : "Le troisième, monsieur un, deux, trois tiers, troisième." L'équipage a commencé le roulage et a procédé à l'identification des voies de circulation non balisées à l'aide d'un schéma de l'aéroport au fur et à mesure qu'ils les atteignaient. [19]

L'équipage a réussi à identifier les deux premières voies de circulation (C-1 et C-2), mais leur discussion dans le cockpit a indiqué qu'ils n'avaient pas aperçu la troisième voie de circulation (C-3), qu'on leur avait demandé d'utiliser. [20] Il n'y avait pas de marques ou de panneaux pour identifier les sorties de piste et elles étaient dans des conditions de mauvaise visibilité. L'équipage de Pan Am a semblé rester incertain de sa position sur la piste jusqu'à la collision, qui s'est produite près de l'intersection avec la quatrième voie de circulation (C-4). [21]

L'angle de la troisième voie de circulation aurait obligé l'avion à effectuer un virage à 148 degrés, ce qui aurait ramené vers l'aire de trafic principale encore bondée. À la fin de C-3, le Pan Am devrait effectuer un autre virage de 148 degrés, afin de continuer à rouler vers le début de la piste, semblable à une lettre miroir "Z". La voie de circulation C-4 aurait nécessité deux virages à 35 degrés. Une étude réalisée par l'Air Line Pilots Association (ALPA) après l'accident a conclu qu'effectuer le deuxième virage à 148 degrés au bout de la voie de circulation C-3 aurait été « une impossibilité pratique ». [22] Le rapport officiel des autorités espagnoles expliquait que le contrôleur avait demandé aux avions de la Pan Am d'utiliser la troisième voie de circulation parce que c'était la première sortie qu'ils pouvaient emprunter pour atteindre la section non obstruée de la voie de circulation parallèle. [23]

Conditions météorologiques à Los Rodeos Modifier

L'aéroport de Los Rodeos se trouve à 633 mètres (2 077 pieds) au-dessus du niveau de la mer, ce qui entraîne un comportement des nuages ​​différent de celui de nombreux autres aéroports. Les nuages ​​à 600 m (2 000 pi) au-dessus du niveau du sol sur la côte voisine sont au niveau du sol à Los Rodeos. Les nuages ​​à la dérive de densités différentes provoquent des visibilités extrêmement variables, allant de sans entrave à un moment à en dessous des minimums le suivant. La collision a eu lieu dans un nuage de haute densité. [24]

L'équipage de la Pan Am s'est retrouvé dans une mauvaise visibilité et s'est rapidement détériorée presque aussitôt qu'il est entré sur la piste. Selon le rapport de l'ALPA, alors que l'avion de la Pan Am roulait jusqu'à la piste, la visibilité était d'environ 500 m (1 600 pi). Peu de temps après qu'ils se soient tournés sur la piste, celle-ci est descendue à moins de 100 m (330 pi). [25]

Pendant ce temps, l'avion de KLM était toujours dans une bonne visibilité, mais avec des nuages ​​soufflant sur la piste vers eux. L'avion a effectué son virage à 180 degrés par temps relativement clair et s'est aligné sur la piste 30. Le nuage suivant était à 900 m (3 000 pi) de la piste et se dirigeait vers l'avion à environ 12 nœuds (14 mph 22 km/h). [26]

Malentendus de communication Modifier

Communications cockpit et tour ATC [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Ces communications sont extraites des enregistreurs vocaux du poste de pilotage des deux avions, ainsi que des bandes de la tour de contrôle de Tenerife.

1705:36.7

[Le copilote de KLM remplit la liste de contrôle avant vol. KLM 4805 est maintenant en bout de piste, en position de départ.]

1705:41.5

PREMIER DIRIGEANT KLM Attendez une minute, nous n'avons pas d'autorisation ATC. [Cette déclaration est apparemment une réponse à une avancée des manettes des gaz dans le KLM.] CAPITAINE KLM Non, je le sais, vas-y, demande.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADIO) Le KLM quatre huit zéro cinq est maintenant prêt à décoller et nous attendons notre autorisation ATC.

1705:53.4–1706:08.1

TOUR DE TÉNÉRIFE KLM huit sept zéro cinq [sic] vous êtes autorisé à la balise Papa, montez et maintenez le niveau de vol neuf zéro, tournez à droite après le décollage, continuez avec le cap quatre zéro jusqu'à intercepter la radiale trois deux cinq du VOR de Las Palmas.

1706:07.4

CAPITAINE KLM Oui.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADIO) Ah roger, monsieur, nous sommes autorisés au niveau de vol de la balise Papa neuf zéro, virage à droite zéro quatre zéro jusqu'à l'interception du trois deux cinq. Nous sommes maintenant au décollage [ou "euh..décollage"].

1706:11.1

[Freins KLM desserrés.]

1706:12.3

CAPITAINE KLM nous gagnons . vérifier la poussée. [Allaient . vérifier la poussée.]

1706:14.0

[Accélération du moteur audible dans le cockpit de KLM.]

1706:18.2–1706:21.2

TOUR DE TÉNÉRIFE D'ACCORD. Attendez-vous au décollage, je vous appellerai. [Seul le début de ce message a pu être entendu clairement par l'équipage de KLM grâce à une radio hétérodyne.]

1706:19.3

CAPITAINE PAN AM Non, euh.

1706:20.3

PAN AM (RADIO) Et on roule toujours sur la piste, la tondeuse un sept trois six. [Ce message n'est pas parfaitement entendu par l'équipage de KLM en raison d'une radio hétérodyne.]

1706:25.5

TOUR DE TÉNÉRIFE Ah, Papa Alpha un sept trois six, signalez que la piste est libre.

1706:29.6

PAN AM (RADIO) OK, nous rapporterons quand (nous serons) clairs.

1706:31.7

TOUR DE TÉNÉRIFE Merci. [Ce fut la dernière communication radio impliquant les deux avions. Tout ce qui suit est une communication intra-cockpit entre les équipages respectifs.]

1706:32.1

CAPITAINE PAN AM Foutons le camp d'ici.

1706:34.9

PREMIER OFFICIER PAN AM Ouais, il est anxieux, n'est-ce pas ?

1706:36.2

INGÉNIEUR DE VOL PAN AM Oui, après qu'il nous ait retenus pendant une heure et demie, ce [juron]. Maintenant, il est pressé.

1706:32.4

INGÉNIEUR DE VOL KLM Is hij er niet af dan? [N'est-il pas éteint alors?]

1706:34.1

CAPITAINE KLM Wat zeg je? [Que dis-tu?]

1706:34.2

KLM INCONNU Ouais.

1706:34.7

INGÉNIEUR DE VOL KLM Est-ce que hij er niet af, die Pan American ? [N'est-il pas parti, ce panaméricain ?]

1706:35.7

CAPITAINE KLM Jawel. [Oh oui. (catégorique)]

1706:40.5

[Le capitaine Pan Am voit les phares d'atterrissage de KLM à env. 700 mètres.]

1706:40.6

CAPITAINE PAN AM Le voilà . regarde-le. Putain ce fils de pute arrive !

1706:45.9

PREMIER OFFICIER PAN AM Descendez! Descendez! Descendez!

1706:43.5

PREMIER DIRIGEANT KLM V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) démarre la rotation.]

1706:47.4

CAPITAINE KLM Oh merde!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) enregistre le bruit de collision.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) enregistre le bruit de collision.

Immédiatement après s'être aligné, le commandant de bord de KLM a poussé les gaz et l'avion a commencé à avancer. [34] Le copilote Meurs l'a informé que l'autorisation ATC n'avait pas encore été donnée, et le capitaine Veldhuyzen van Zanten a répondu : « Non, je le sais. Allez-y, demandez. Meurs a alors informé la tour par radio qu'ils étaient "prêts à décoller" et "en attente de notre autorisation ATC". L'équipage de KLM a alors reçu des instructions précisant la route que l'avion devait suivre après le décollage. Les instructions utilisaient le mot "décollage", mais n'incluaient pas de déclaration explicite indiquant qu'elles étaient autorisées à décoller.

Meurs a relu l'autorisation de vol au contrôleur, complétant la relecture par la déclaration : "Nous sommes maintenant au décollage." [4] Le capitaine Veldhuyzen van Zanten a interrompu la relecture du copilote avec le commentaire « Nous y allons. » [4]

Le contrôleur, qui ne pouvait pas voir la piste en raison du brouillard, a d'abord répondu par "OK" (terminologie non standard), ce qui a renforcé l'interprétation erronée du commandant de bord de KLM selon laquelle ils avaient l'autorisation de décoller. La réponse « OK » du contrôleur à la déclaration non standard du copilote selon laquelle ils étaient « maintenant au décollage » était probablement due à son interprétation erronée qu'ils étaient en position de décollage et prêts à commencer le roulement lorsque l'autorisation de décollage a été reçue, mais pas dans le processus de décollage. Le contrôleur a alors immédiatement ajouté « stand by for takeoff, I will call you », [4] indiquant qu'il n'avait pas voulu que l'instruction soit interprétée comme une autorisation de décollage. [35]

Un appel radio simultané de l'équipage Pan Am a provoqué des interférences mutuelles sur la fréquence radio, qui était audible dans le cockpit de KLM sous la forme d'un son strident de 3 secondes (ou hétérodyne). Cela a fait que l'équipage de KLM a raté la dernière partie cruciale de la réponse de la tour. La transmission de l'équipage Pan Am était "Nous roulons toujours sur la piste, le Clipper 1736!" Ce message a également été bloqué par l'interférence et inaudible pour l'équipage de KLM. L'un ou l'autre message, s'il avait été entendu dans le cockpit de KLM, aurait alerté l'équipage de la situation et lui aurait donné le temps d'interrompre la tentative de décollage. [36]

En raison du brouillard, aucun des deux équipages n'a pu voir l'autre avion sur la piste devant eux. De plus, aucun des aéronefs n'était visible depuis la tour de contrôle et l'aéroport n'était pas équipé de radar au sol. [4]

Après que l'avion de KLM ait commencé sa course au décollage, la tour a demandé à l'équipage de la Pan Am de "se signaler lorsque la piste est libre". L'équipage de la Pan Am a répondu : « OK, je ferai un rapport lorsque nous serons au clair ». En entendant cela, le mécanicien de bord de KLM a exprimé son inquiétude quant au fait que le Pan Am ne soit pas à l'écart de la piste en demandant aux pilotes dans son propre poste de pilotage : « N'est-il pas clair, ce Pan American ? » Veldhuyzen van Zanten a répondu catégoriquement « Oh, oui » et a poursuivi le décollage. [37]

Collision Modifier

Selon l'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR), le capitaine de la Pan Am a dit : « Il est là ! lorsqu'il a repéré les phares d'atterrissage de KLM à travers le brouillard au moment où son avion approchait de la sortie C-4. Lorsqu'il est devenu évident que l'avion de KLM approchait à la vitesse de décollage, le capitaine Grubbs s'est exclamé : « Putain, ce fils de pute arrive ! », tandis que le premier officier Robert Bragg a crié : !" Le capitaine Grubbs a mis les gaz à pleine puissance et a effectué un virage serré à gauche vers l'herbe pour tenter d'éviter la collision imminente. [4] Au moment où les pilotes de KLM ont vu l'avion Pan Am, ils voyageaient déjà trop vite pour s'arrêter. En désespoir de cause, les pilotes ont fait pivoter prématurément l'avion et ont tenté de dégager le Pan Am en décollant, provoquant une contre-attaque de 22 m (72 pi).

Le KLM 747 se trouvait à moins de 100 m (330 pi) du Pan Am et se déplaçait à environ 140 nœuds (260 km/h 160 mph) lorsqu'il a quitté le sol. Son train d'atterrissage avant a dégagé le Pan Am, mais ses moteurs du côté gauche, le bas du fuselage et le train d'atterrissage principal ont heurté le côté supérieur droit du fuselage du Pan Am, déchirant le centre du jet Pan Am presque directement au-dessus du aile. Les moteurs du côté droit se sont écrasés sur le pont supérieur du Pan Am immédiatement derrière le cockpit.

L'avion de KLM est resté brièvement en vol, mais l'impact avait cisaillé le moteur extérieur gauche, causé l'ingestion d'importantes quantités de matériaux déchiquetés par le moteur intérieur gauche et endommagé les ailes. L'avion a immédiatement décroché, a fortement roulé et a heurté le sol à environ 150 m (500 pieds) après la collision, glissant le long de la piste sur 300 m (1 000 pieds). La pleine charge de carburant, qui avait causé le retard précédent, s'est immédiatement enflammée en une boule de feu qui n'a pu être maîtrisée pendant plusieurs heures.

L'un des 61 survivants du vol Pan Am a déclaré qu'être assis dans le nez de l'avion lui avait probablement sauvé la vie : vient d'être grande ouverte." [38]

Les deux avions ont été détruits dans la collision. Les 248 passagers et membres d'équipage à bord de l'avion KLM sont morts, de même que 335 passagers et membres d'équipage à bord de l'avion Pan Am, [39] principalement en raison de l'incendie et des explosions résultant du carburant déversé et enflammé lors de l'impact. Les 61 autres passagers et membres d'équipage à bord de l'avion Pan Am ont survécu, y compris le commandant de bord, le premier officier et le mécanicien navigant. La plupart des survivants du Pan Am sont sortis sur l'aile gauche intacte, du côté opposé à la collision, à travers des trous dans la structure du fuselage. Les moteurs de la Pan Am fonctionnaient encore pendant quelques minutes après l'accident malgré l'intention du premier officier Bragg de les éteindre. La partie supérieure du poste de pilotage, où se trouvaient les commutateurs des moteurs, avait été détruite dans la collision et toutes les lignes de commande avaient été sectionnées, ne laissant aucune méthode à l'équipage de conduite pour contrôler les systèmes de l'avion. Les survivants ont attendu les secours, mais ceux-ci ne sont pas arrivés rapidement, car les pompiers ignoraient initialement qu'il y avait deux avions impliqués et se concentraient sur l'épave du KLM à des centaines de mètres dans l'épais brouillard et la fumée. Finalement, la plupart des survivants de l'aile sont tombés au sol en dessous. [dix]

Le capitaine Veldhuyzen van Zanten était le chef de la formation au pilotage de KLM et l'un de leurs pilotes les plus expérimentés. Environ deux mois avant l'accident, il avait effectué le contrôle de qualification du Boeing 747 sur le copilote du vol 4805. [11] Sa photographie a été utilisée pour du matériel publicitaire tel que des publicités dans des magazines, dont le magazine de bord à bord du PH-BUF. [10] [40] KLM avait suggéré initialement que Veldhuyzen van Zanten devrait aider à l'enquête, ne réalisant pas qu'il était le capitaine de KLM qui avait péri dans l'accident. [41]

Le lendemain, le Mouvement pour l'indépendance des îles Canaries, responsable du bombardement de Gran Canaria qui a déclenché la chaîne d'événements qui a conduit à la catastrophe, a nié toute responsabilité dans l'accident. [42]

L'aéroport de Los Rodeos, le seul aéroport opérationnel de Tenerife en 1977, a été fermé à tout trafic à voilure fixe pendant deux jours. Les premiers enquêteurs sur l'accident arrivés à Ténérife le lendemain de l'accident s'y sont rendus en faisant un trajet en bateau de trois heures depuis Las Palmas. [43] Le premier avion qui a pu atterrir était un transport C-130 de l'US Air Force, qui a atterri sur la voie de circulation principale de l'aéroport à 12 h 50 le 29 mars. Le transport C-130 a été organisé par le lieutenant-colonel Dr. James K. Slaton, qui est arrivé avant les enquêteurs de l'accident et a commencé à trier les passagers survivants. Slaton a été envoyé de la base aérienne de Torrejon juste à l'extérieur de Madrid, en Espagne. Slaton, qui était un médecin de l'air attaché au 613th Tactical Fighter Squadron, a travaillé avec le personnel médical local et est resté sur place jusqu'à ce que le dernier survivant soit transporté par avion vers des installations médicales en attente. Le C-130 a transporté tous les passagers survivants et blessés de Ténérife à Las Palmas. De nombreux blessés ont été emmenés de là vers des bases de l'armée de l'air aux États-Unis pour y être soignés. [44] [45]

Les soldats de l'armée espagnole ont été chargés de nettoyer les épaves des pistes et des voies de circulation. [46] Avant le 30 mars, un petit service de navette d'avion a été approuvé, mais les grands jets ne pouvaient toujours pas atterrir. [46] Los Rodeos a été entièrement rouvert le 3 avril, après que l'épave ait été entièrement enlevée et que les ingénieurs aient réparé la piste de l'aéroport. [47]

L'accident a fait l'objet d'une enquête par la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). [4] Environ 70 personnes ont participé à l'enquête, dont des représentants des États-Unis, des Pays-Bas [48] et des deux compagnies aériennes. [49] Les faits ont montré qu'il y avait eu des interprétations erronées et de fausses hypothèses avant l'accident. L'analyse de la transcription du CVR a montré que le pilote de KLM pensait qu'il avait été autorisé à décoller, tandis que la tour de contrôle de Ténérife a estimé que le KLM 747 était à l'arrêt en bout de piste, en attente d'autorisation de décollage. Il semble que le copilote de KLM n'était pas aussi sûr de l'autorisation de décollage que le commandant de bord.

Cause probable Modifier

L'enquête a conclu que la cause fondamentale de l'accident était que le capitaine Veldhuyzen van Zanten a tenté de décoller sans autorisation. Les enquêteurs ont suggéré que la raison en était un désir de partir le plus tôt possible afin de se conformer aux réglementations en matière de temps de service de KLM (qui ont été mises en place plus tôt cette année-là) et avant que le temps ne se détériore davantage.

Les autres principaux facteurs ayant contribué à l'accident étaient les suivants :

  • Le brouillard soudain a grandement limité la visibilité. La tour de contrôle et les équipages des deux avions n'ont pas pu se voir.
  • Interférence des transmissions radio simultanées, de sorte qu'il était difficile d'entendre le message.

Les facteurs suivants ont été considérés comme contributifs mais non critiques :

  • Utilisation de phrases non standard ambiguës par le copilote de KLM ("Nous sommes au décollage") et la tour de contrôle de Tenerife ("OK").
  • L'avion de la Pan Am n'avait pas quitté la piste à la troisième intersection.
  • L'aéroport a été contraint d'accueillir un grand nombre d'avions de grande taille en raison du réacheminement de l'incident terroriste, ce qui a perturbé l'utilisation normale des voies de circulation. [50]

Réponse néerlandaise Modifier

Les autorités néerlandaises étaient réticentes à accepter le rapport espagnol accusant le capitaine de KLM de l'accident. [51] Le ministère néerlandais de l'Aviation civile a publié une réponse qui, tout en admettant que le commandant de bord de KLM avait décollé "prématurément", a fait valoir qu'il ne devrait pas être blâmé seul pour le "malentendu mutuel" qui s'est produit entre le contrôleur et l'équipage de KLM , et que les limites de l'utilisation de la radio comme moyen de communication auraient dû faire l'objet d'une plus grande considération.

En particulier, la réponse néerlandaise a souligné que :

  • L'aéroport bondé avait exercé une pression supplémentaire sur toutes les parties, y compris l'équipage du poste de pilotage KLM, l'équipage du poste de pilotage Pan Am et le contrôleur
  • Les sons sur le CVR suggèrent que pendant l'accident, l'équipage de la tour de contrôle espagnole avait écouté un match de football à la radio et peut avoir été distrait [52]
  • La transmission de la tour dans laquelle le contrôleur a transmis à KLM son autorisation ATC était ambiguë et aurait pu être interprétée comme donnant également l'autorisation de décoller. A l'appui de cette partie de leur réponse, les enquêteurs néerlandais ont souligné que les messages de Pan Am "Non ! Eh ?" et "Nous roulons toujours sur la piste, le Clipper 1736!" a indiqué que le capitaine Grubbs et le premier officier Bragg avaient reconnu l'ambiguïté (ce message n'était pas audible pour la tour de contrôle ou l'équipage de KLM en raison d'une communication croisée simultanée)
  • Le Pan Am avait roulé au-delà de la troisième sortie. Si l'avion avait viré à la troisième sortie comme indiqué, la collision ne se serait pas produite. [5][53]

Bien que les autorités néerlandaises aient d'abord été réticentes à blâmer le capitaine Veldhuyzen van Zanten et son équipage, [5] [53] la compagnie aérienne a finalement accepté la responsabilité de l'accident. KLM a versé aux familles des victimes une indemnisation comprise entre 58 000 et 600 000 dollars (ou 248 000 à 2,6 millions de dollars aujourd'hui, ajustés en fonction de l'inflation). [6] La somme des règlements pour les biens et les dommages était de 110 millions de dollars (ou 470 millions de dollars aujourd'hui), [54] une moyenne de 189 000 $ (ou 807 000 $ aujourd'hui) par victime, en raison des limitations imposées par les conventions européennes d'indemnisation en vigueur à l'époque.

Spéculations Modifier

Ce fut l'une des premières enquêtes sur les accidents à inclure une étude sur la contribution des « facteurs humains ». [55] Ceux-ci comprenaient :

  • Le capitaine Veldhuyzen van Zanten, capitaine d'entraînement et instructeur de KLM depuis plus de dix ans, n'avait pas effectué de vols réguliers au cours des douze semaines précédant l'accident. [56]
  • L'hésitation apparente du mécanicien navigant et du premier officier à contester davantage Veldhuyzen van Zanten. L'enquête officielle a suggéré que cela pourrait être dû non seulement à l'ancienneté du commandant de bord, mais aussi au fait qu'il était l'un des pilotes les plus respectés travaillant pour la compagnie aérienne. [10][57] Ce point de vue est remis en cause par Jan Bartelski, ancien commandant de bord de KLM et président de la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA), qui connaissait les deux officiers et pense que cette explication est incompatible avec sa connaissance de leurs personnalités. Le premier officier était intervenu lorsque Veldhuyzen van Zanten avait ouvert les gaz pour la première fois, mais n'avait pas réussi à le faire la deuxième fois. Bien que le mécanicien navigant ait effectivement demandé au commandant de bord si la Pan Am était ou non à l'écart de la piste, il a semblé rassuré par la réponse du commandant de bord. Les copilotes avaient clairement contesté les décisions du commandant de bord, mais n'avaient pas suffisamment insisté pour le convaincre d'interrompre la tentative de décollage. [58]
  • Le mécanicien navigant a été le seul membre de l'équipage de conduite du KLM à réagir à l'instruction de la tour de contrôle de « se signaler lorsque la piste est dégagée », cela pourrait être dû au fait qu'il a terminé ses vérifications avant vol, alors que ses collègues subissaient une charge de travail accrue, juste au moment où la visibilité s'est dégradée. [59]
  • Le groupe d'étude ALPA a conclu que l'équipage de KLM n'avait pas réalisé que la transmission "Papa Alpha un sept trois six, rapport quand piste dégagée" était dirigée vers la Pan Am, car c'était la première et la seule fois où la Pan Am était mentionnée par ce nom. Auparavant, la Pan Am s'appelait « Clipper un sept trois six », en utilisant son indicatif d'appel approprié. [60]

Le carburant supplémentaire pris en charge par KLM a ajouté plusieurs facteurs :

  • Le décollage a été retardé de 35 minutes supplémentaires, laissant le temps au brouillard de s'installer
  • Plus de quarante tonnes de poids supplémentaire ont été ajoutées à l'avion, [61] augmentant la distance de décollage et rendant plus difficile le dégagement de la Pan Am lors du décollage
  • La gravité accrue de l'incendie causé par le carburant supplémentaire a finalement entraîné la mort de toutes les personnes à bord. [62][63]

À la suite de l'accident, des changements radicaux ont été apportés à la réglementation internationale des compagnies aériennes et aux aéronefs. Les autorités de l'aviation du monde entier ont introduit des exigences pour les phrases standard et un accent accru sur l'anglais comme langue de travail commune. [14]

L'instruction de la circulation aérienne ne doit pas être reconnue uniquement par une phrase familière telle que « OK » ou même « Roger » (ce qui signifie simplement que la dernière transmission a été reçue), [64] mais avec une relecture des parties clés de l'instruction, pour montrer compréhension mutuelle. Le mot « décollage » n'est désormais prononcé que lorsque l'autorisation de décollage réelle est donnée, ou lors de l'annulation de cette même autorisation (c'est-à-dire « autorisé à décoller » ou « annuler l'autorisation de décollage »). Jusqu'à ce point, le personnel navigant et les contrôleurs devraient utiliser le mot « départ » à la place (par exemple, « prêt pour le départ »). De plus, une clairance ATC donnée à un aéronef déjà aligné sur la piste doit être précédée de l'instruction « hold position ». [65]

Les procédures du poste de pilotage ont également été modifiées après l'accident. Les relations hiérarchiques entre les membres d'équipage ont été minimisées et l'accent a été mis davantage sur la prise de décision en équipe d'un commun accord. Les membres d'équipage de conduite moins expérimentés ont été encouragés à défier leurs capitaines lorsqu'ils pensaient que quelque chose n'était pas correct, et les capitaines ont été invités à écouter leur équipage et à évaluer toutes les décisions à la lumière des préoccupations de l'équipage. Ce plan d'action a ensuite été étendu à ce que l'on appelle aujourd'hui la gestion des ressources en équipage (CRM), qui stipule que tous les pilotes, quelle que soit leur expérience, sont autorisés à se contredire. C'était un problème lors de l'accident lorsque le mécanicien de bord a demandé s'ils n'étaient pas clairs, mais Jacob Louis van Zanten (le capitaine du KLM, avec plus de 15 000 heures de vol) a dit qu'ils étaient manifestement clairs et le mécanicien de bord a décidé qu'il était mieux vaut ne pas contredire le capitaine. La formation CRM est obligatoire pour tous les pilotes de ligne depuis 2006. [66] [67]

En 1978, un deuxième aéroport a été ouvert sur l'île de Tenerife – le nouvel aéroport de Tenerife Sud (TFS) – qui dessert désormais la majorité des vols touristiques internationaux. Los Rodeos, rebaptisé aéroport de Tenerife Nord (TFN), n'a ensuite été utilisé que pour les vols intérieurs et inter-îles jusqu'en 2002, date à laquelle un nouveau terminal a été ouvert et Tenerife Nord a recommencé à acheminer le trafic international.

Le gouvernement espagnol a installé un système radar au sol à l'aéroport de Tenerife Nord à la suite de l'accident. [14] [68]


CATASTROPHES AÉRIENNES : L'HISTOIRE ? PIRE

Catastrophes aériennes : l'histoire des pires xhrrVoici une liste de certaines des pires catastrophes aériennes internationales et nationales :

12 août 1985. Dans la pire catastrophe au monde impliquant un avion, un Boeing 747 de Japan Air Lines s'est écrasé sur une montagne près de Tokyo, tuant les 524 personnes à bord.

23 juin 1985. Un 747 d'Air-India a plongé dans la mer au large des côtes irlandaises, tuant les 329 personnes à bord. Un responsable indien a attribué l'accident à une explosion.

Les lignes 747 ont été abattues par un chasseur soviétique après avoir traversé l'espace aérien soviétique près de l'île de Sakhaline. Les 269 personnes à bord ont été tuées.

Le DC-9 yougoslave d'Inex-Adria Airways a percuté une montagne couverte de brouillard près d'Ajaccio, en Corse, tuant les 178 personnes à bord.

19 août 1980. Un incendie a éclaté à bord d'un avion à réaction L-1011 Lockheed de Saudi Arabian Airlines alors qu'il attendait de rouler à l'aéroport de Riyad. Les 301 personnes à bord ont été tuées.

Le DC-10 de Zealand transportant 257 personnes lors d'un vol touristique d'Auckland au pôle Sud a heurté le mont Erebus en Antarctique. Il n'y a eu aucun survivant.

Catastrophe aérienne aux États-Unis, un DC-10 d'American Airlines à destination de Los Angeles s'est écrasé peu après le décollage de l'aéroport international O'Hare de Chicago, tuant les 272 personnes à bord et deux hommes au sol.

Un DC-8 transportant des musulmans indonésiens chez eux après un pèlerinage à La Mecque, en Arabie saoudite, s'est écrasé devant l'aéroport de Colombo, au Sri Lanka, tuant 183 des 259 passagers.

1er janvier 1978. Un Air-India 747 à destination du cheikh du Moyen-Orient de Dubaï avec 213 personnes à bord est devenu incontrôlable et s'est écrasé dans la mer près de Bombay. Il n'y a eu aucun survivant.

27 mars 1977. Dans la pire catastrophe aérienne au monde, 583 personnes sont mortes lorsque deux avions de ligne Boeing 747, un avion de KLM Royal Dutch Airlines et un jet de Pan American World Airways, sont entrés en collision et ont pris feu sur une piste à Santa Cruz de Tenerife aux îles Canaries.

3 mars 1974. Les 346 passagers et membres d'équipage d'un DC-10 de Turkish Airlines sont tués lorsque l'avion s'enfonce dans la forêt d'Ermenonville, à 42 km au nord-est de Paris, peu après son décollage de l'aéroport d'Orly.


Contenu

Avion Modifier

L'avion impliqué était un McDonnell Douglas DC-10-10 immatriculé N110AA. Il avait été livré le 25 février 1972 et, au moment de l'écrasement, il totalisait un peu moins de 20 000 heures de vol sur sept ans. Le jet était propulsé par trois moteurs General Electric CF6-6D. Un examen des carnets de vol et des dossiers de maintenance de l'avion a montré qu'aucune anomalie mécanique n'avait été relevée pour le 11 mai 1979. Le jour de l'accident, en violation de la procédure standard, les dossiers n'ont pas été retirés de l'avion et ont été détruits dans le accident. [1] : 76

Personnel navigant Modifier

Le capitaine Walter Lux (53 ans) pilotait le DC-10 depuis son introduction huit ans plus tôt. Il totalisait environ 22 000 heures de vol, dont environ 3 000 dans un DC-10. Il était également qualifié pour piloter 17 autres avions, dont le DC-6, le DC-7 et le Boeing 727. [1] : 75 First Officer James Dillard (49 ans), et Flight Engineer Alfred Udovich (56) étaient également très expérimentés : respectivement 9 275 heures et 15 000 heures à eux deux, ils cumulent 1 830 heures de vol sur DC-10. [8]

Lors du vol accidenté, juste au moment où l'avion atteignait la vitesse de décollage, le moteur numéro un et son ensemble de pylône se sont séparés de l'aile gauche, arrachant avec lui une section de 3 pieds (0,9 m) du bord d'attaque. L'unité combinée a basculé par-dessus l'aile et a atterri sur la piste. [1] : 2 Robert Graham, superviseur de la maintenance pour American Airlines, a déclaré :

Alors que l'avion se rapprochait, j'ai remarqué ce qui semblait être de la vapeur ou de la fumée provenant du bord d'attaque de l'aile et du pylône du moteur numéro un. J'ai remarqué que le moteur numéro un rebondissait pas mal de haut en bas et à peu près au moment où l'avion s'est mis en face de ma position et a commencé à tourner, le moteur s'est éteint, est passé au-dessus de l'aile et est retombé sur la piste. Avant de passer au-dessus de l'aile, le moteur avançait et montait comme s'il avait de la portance et montait réellement. Il n'a pas heurté le haut de l'aile sur son chemin, il a plutôt suivi le chemin clair du flux d'air de l'aile, vers le haut et au-dessus de celle-ci, puis vers le bas sous la queue. L'avion a poursuivi une montée assez normale jusqu'à ce qu'il amorce un virage vers la gauche. Et à ce moment-là, j'ai pensé qu'il allait revenir à l'aéroport. [9]

Ce qui a été dit dans le poste de pilotage dans les 50 secondes qui ont précédé l'impact final n'est pas connu, car l'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) a perdu de la puissance lorsque le moteur s'est détaché. Le seul son lié à l'accident recueilli par l'enregistreur est un bruit sourd (probablement le bruit du moteur qui se sépare), suivi du premier officier s'exclamant « Merde ! », auquel cas l'enregistrement se termine. Cela peut également expliquer pourquoi le contrôle de la circulation aérienne n'a pas réussi à contacter l'équipage par radio et à l'informer qu'il avait perdu un moteur. Cette perte de puissance s'est cependant avérée utile dans l'enquête, servant de marqueur pour déterminer exactement quel circuit du vaste système électrique du DC-10 avait échoué. [1] : 57

En plus de la panne du moteur, plusieurs systèmes connexes sont tombés en panne. Le système hydraulique numéro un, alimenté par le moteur numéro un, tomba également en panne, mais continua de fonctionner grâce à des motopompes qui le reliaient mécaniquement au système hydraulique numéro trois. Le circuit hydraulique trois a également été endommagé et a commencé à fuir du liquide, mais a maintenu la pression et le fonctionnement jusqu'à l'impact. Le circuit hydraulique 2 n'a pas été endommagé. Le bus électrique numéro un, dont le générateur était relié au moteur numéro un, est également tombé en panne, provoquant la mise hors ligne de plusieurs systèmes électriques, notamment les instruments du capitaine, son vibreur de manche et les capteurs de désaccord des becs. Un interrupteur dans le panneau supérieur aurait permis au commandant de remettre le courant à ses instruments, mais il n'a pas été utilisé. Le mécanicien navigant a peut-être pu atteindre l'interrupteur d'alimentation de secours (dans le cadre d'une liste de contrôle de situation anormale, et non dans le cadre de sa procédure d'urgence au décollage) dans le but de rétablir l'alimentation électrique du bus électrique numéro un. Cela n'aurait fonctionné que si les défauts électriques n'étaient plus présents dans le système électrique numéro un. Pour atteindre cet interrupteur d'alimentation de secours, le mécanicien de bord aurait dû faire pivoter son siège, relâcher sa ceinture de sécurité et se lever. Étant donné que l'avion ne s'est pas élevé à plus de 350 pieds (110 m) au-dessus du sol et n'a été en l'air que pendant 50 secondes entre le moment où le moteur s'est séparé et le moment où il s'est écrasé, le temps n'était pas suffisant pour effectuer une telle action. Quoi qu'il en soit, le copilote pilotait l'avion et ses instruments continuaient de fonctionner normalement. [1] : 52

L'avion est monté à environ 325 pieds (100 m) au-dessus du niveau du sol tout en crachant une traînée de brume blanche de carburant et de fluide hydraulique de l'aile gauche. Le copilote avait suivi le directeur de vol et levé le nez à 14°, ce qui a réduit la vitesse anémométrique de 165 kn (190 mph 306 km/h) à la vitesse anémométrique de sécurité au décollage (V2) de 153 nœuds (176 mph 283 km/h), la vitesse à laquelle l'avion pouvait monter en toute sécurité après avoir subi une panne moteur. [1] : 53-54

La séparation du moteur a sectionné les conduites de fluide hydraulique qui contrôlaient les lattes de bord d'attaque de l'aile gauche et les a verrouillées en place, provoquant la rétraction des lattes extérieures (immédiatement à gauche du moteur numéro un) sous la charge d'air. La rentrée des becs a augmenté la vitesse de décrochage de l'aile gauche à environ 159 kn (183 mph 294 km/h), 6 nœuds de plus que la vitesse prescrite de sécurité au décollage (V2) de 153 nœuds. En conséquence, l'aile gauche est entrée dans un décrochage aérodynamique complet. [ citation requise ] L'aile gauche ayant décroché, l'avion a commencé à s'incliner vers la gauche, roulant sur le côté jusqu'à ce qu'il soit partiellement inversé à un angle d'inclinaison de 112° (comme on le voit sur la photographie de Laughlin) avec son aile droite au-dessus de son aile gauche.

Comme le poste de pilotage avait été équipé d'une caméra de télévision en circuit fermé positionnée derrière l'épaule du commandant de bord et connectée à des écrans de visualisation dans la cabine passagers, les passagers ont pu assister à ces événements du point de vue du poste de pilotage alors que l'avion plongeait vers le sol. [10] [11] [12] On ne sait pas si la vue de la caméra a été interrompue par la perte de puissance du bus électrique numéro un. [10] L'avion a finalement percuté un champ à environ 4 600 pieds (1 400 m) de l'extrémité de la piste. [1] : 2 De grandes sections de débris d'avion ont été projetées par la force de l'impact dans un parc à roulottes adjacent, détruisant cinq roulottes et plusieurs voitures. Le DC-10 s'était également écrasé dans un ancien hangar d'avions situé au bord de l'aéroport sur l'ancien site de l'aéroport international de Ravenswood, qui servait de stockage. L'avion a été complètement détruit par la force d'impact et l'allumage d'une charge presque complète de 21 000 gallons de carburant, aucun composant de taille autre que les moteurs et la partie arrière n'est resté. [13]

En plus des 271 personnes à bord de l'avion, deux employés d'un garage de réparation voisin ont été tués et deux autres ont été gravement brûlés. Le site de l'accident est un champ situé au nord-ouest de l'intersection de Touhy Avenue (Illinois Route 72) et de Mount Prospect Road, à la frontière des banlieues de Des Plaines et de Mount Prospect, dans l'Illinois. [1] : 2

La catastrophe et l'enquête ont fait l'objet d'une large couverture médiatique. L'impact sur le public a été accru par l'effet dramatique d'une photo amateur prise de l'avion roulant qui a été publiée sur la première page du Tribune de Chicago le dimanche deux jours après l'accident. [14]

Séparation du moteur Modifier

Les témoins de l'accident étaient tous d'accord pour dire que l'avion n'avait heurté aucun objet étranger sur la piste. De plus, aucun morceau de l'aile ou d'autres composants de l'avion n'a été trouvé avec le moteur séparé, à l'exception de son pylône de support, ce qui a conduit les enquêteurs à conclure que rien d'autre ne s'était détaché de la cellule et n'avait heurté le moteur. Ainsi, la séparation de l'ensemble moteur/pylône ne pouvait résulter que d'une défaillance structurelle. Les tableaux de bord du cockpit étaient trop endommagés pour fournir des informations utiles. [9]

Au cours de l'enquête, un examen des points d'attache du pylône a révélé des dommages causés au support de fixation du pylône de l'aile qui correspondait à la forme courbée du raccord de fixation arrière du pylône. Cela signifiait que le raccord de fixation du pylône avait heurté le support de montage à un moment donné. Il s'agissait d'une preuve importante, car la seule façon dont le raccord du pylône pouvait heurter le support de montage de l'aile de la manière observée était si les boulons qui retenaient le pylône à l'aile avaient été retirés et que l'ensemble moteur/pylône était soutenu par quelque chose d'autre que le l'avion lui-même. Par conséquent, les enquêteurs pouvaient maintenant conclure que les dommages observés au support du pylône arrière étaient présents avant que l'accident ne se produise réellement, plutôt que d'être causés par celui-ci. [1] : 18

Le NTSB a déterminé que les dommages au pylône du moteur de l'aile gauche s'étaient produits lors d'un changement de moteur antérieur à l'installation de maintenance des aéronefs d'American Airlines à Tulsa, Oklahoma, entre le 29 et le 30 mars 1979. [1] : 68 À ces dates, le l'avion avait subi un service de routine, au cours duquel le moteur et le pylône avaient été retirés de l'aile pour inspection et entretien. La procédure de démontage recommandée par McDonnell-Douglas prévoyait de détacher le moteur du pylône avant de détacher le pylône lui-même de l'aile. Cependant, American Airlines, ainsi que Continental Airlines et United Airlines, avaient mis au point une procédure différente qui permettait d'économiser environ 200 heures-personnes par avion et « plus important encore du point de vue de la sécurité, cela réduirait le nombre de déconnexions (de systèmes tels que les systèmes hydrauliques et les conduites de carburant, les câbles électriques et le câblage) de 79 à 27". [1] : 26 Cette nouvelle procédure impliquait le retrait de l'ensemble moteur et pylône en une seule unité, plutôt que comme des composants individuels. La mise en œuvre de United Airlines impliquait l'utilisation d'un pont roulant pour soutenir l'ensemble moteur/pylône pendant le retrait et l'installation. La méthode choisie par American et Continental reposait sur le support de l'ensemble moteur/pylône avec un grand chariot élévateur. [ citation requise ]

Si le chariot élévateur était mal positionné, l'ensemble moteur/pylône ne serait pas stable lors de sa manipulation, le faisant basculer comme une balançoire et coincer le pylône contre les points d'attache de l'aile. Les caristes n'étaient guidés que par des signaux manuels et vocaux, car ils ne pouvaient pas voir directement la jonction entre le pylône et l'aile. Le positionnement devait être extrêmement précis, sinon des dommages structurels pourraient en résulter. Pour aggraver le problème, les travaux de maintenance sur le N110AA ne se sont pas déroulés sans heurts. Les mécaniciens ont commencé à déconnecter le moteur et le pylône en une seule unité, mais un changement de quart a eu lieu à mi-chemin du travail. Pendant cet intervalle, bien que le chariot élévateur soit resté à l'arrêt, les fourches supportant tout le poids du moteur et du pylône se sont légèrement déplacées vers le bas en raison d'une perte normale de pression hydraulique associée à l'arrêt du moteur du chariot élévateur, ce qui a provoqué un désalignement entre le moteur/pylône et aile. Lors de la reprise des travaux, le pylône s'est coincé sur l'aile et le chariot élévateur a dû être repositionné. On ne sait pas si les dommages au support ont été causés par le mouvement descendant initial de la structure moteur/pylône ou par la tentative de réalignement. [1] : 29-30 Indépendamment de la façon dont cela s'est produit, les dommages résultants, bien qu'insuffisants pour provoquer une défaillance immédiate, se sont finalement transformés en fissures de fatigue, s'aggravant à chaque cycle de décollage et d'atterrissage au cours des 8 semaines qui ont suivi. Lorsque l'attache a finalement échoué, le moteur et son pylône se sont détachés de l'aile. La structure entourant le support du pylône avant s'est également rompue à cause des contraintes résultantes. [1] : 12

L'inspection des flottes de DC-10 des trois compagnies aériennes a révélé que même si l'approche par levage de United Airlines semblait inoffensive, plusieurs DC-10 d'American et de Continental présentaient déjà des fissures de fatigue et des dommages par flexion sur leurs supports de pylône causés par des procédures de maintenance similaires. [1] : 18 Le représentant du service après-vente de McDonnell-Douglas a déclaré que la compagnie « n'encouragerait pas cette procédure en raison de l'élément de risque » et en a avisé American Airlines. McDonnell-Douglas, cependant, "n'a pas le pouvoir d'approuver ou de désapprouver les procédures de maintenance de ses clients". [1] : 26

Vitesse insuffisante Modifier

Le NTSB a déterminé que la perte d'un moteur et la traînée asymétrique causée par les dommages au bord d'attaque de l'aile n'auraient pas dû suffire à faire perdre le contrôle de leur avion aux pilotes, l'avion aurait dû être capable de retourner à l'aéroport en utilisant son deux moteurs. [15] [1] : 54 Le NTSB a ainsi examiné les effets que la séparation du moteur aurait sur les systèmes de commandes de vol, hydrauliques, électriques et d'instrumentation de l'avion. Contrairement à d'autres conceptions d'avions, le DC-10 n'incluait pas de mécanisme séparé pour verrouiller les lattes de bord d'attaque étendues en place, se fondant plutôt uniquement sur la pression hydraulique dans le système. [1] : 53,57 Le NTSB a déterminé que le moteur a déchiré les conduites hydrauliques lorsqu'il s'est séparé de l'aile du DC-10, provoquant une perte de pression hydraulique sur les ailes, forçant les becs de l'aile gauche à se rétracter, ce qui a provoqué un décrochage l'aile gauche. [1] : 53 En réponse à l'accident, des soupapes de décharge des lamelles ont été mandatées pour empêcher la rétraction des lamelles en cas de dommages sur les conduites hydrauliques. [16]

L'épave était trop fragmentée pour déterminer la position exacte des gouvernails, des gouvernes de profondeur, des volets et des becs avant l'impact, et l'examen des photographies de témoins oculaires a seulement montré que les becs de l'aile droite étaient complètement sortis alors que l'équipage tentait en vain de corriger le fort roulis qu'ils La position des lamelles de l'aile gauche n'a pas pu être déterminée à partir des photographies couleur floues, elles ont donc été envoyées à un laboratoire de Palo Alto, en Californie, pour une analyse numérique, un processus qui repoussait les limites de la technologie des années 1970 et nécessitait de grandes , un équipement compliqué et coûteux. Les photographies ont été réduites au noir et blanc, ce qui a permis de distinguer les lattes de l'aile elle-même, prouvant ainsi qu'elles étaient rétractées. De plus, il a été vérifié que l'empennage de l'avion n'était pas endommagé et que le train d'atterrissage était sorti. [9] : 20–21

Des essais en soufflerie et sur simulateur de vol ont été effectués pour aider à comprendre la trajectoire de l'avion après le détachement du moteur et la rentrée des becs de l'aile gauche. Ces tests ont établi que les dommages au bord d'attaque de l'aile et la rétraction des lamelles ont augmenté la vitesse de décrochage de l'aile gauche de 124 kn (143 mph 230 km/h) à 159 kn (183 mph 294 km/h). [1] : 23 Le DC-10 intègre deux avertisseurs qui auraient pu alerter les pilotes du décrochage imminent : le voyant de désaccord des becs, qui aurait dû s'allumer après la rentrée intempestive des becs, et le vibreur de manche sur la commande du commandant de bord. colonne, qui s'active près de la vitesse de décrochage. Ces deux dispositifs d'avertissement étaient alimentés par un générateur électrique entraîné par le moteur numéro un. Les deux systèmes sont devenus inopérants après la perte de ce moteur. [1] : 54,55,67 Le manche du copilote n'était pas équipé d'un vibreur de manche le dispositif était proposé par McDonnell Douglas en option pour le copilote, mais American Airlines a choisi de ne pas l'installer sur son DC-10 flotte. Les vibreurs de manche pour les deux pilotes sont devenus obligatoires en réponse à cet accident. [17]

Comme l'avion avait atteint V1, l'équipage s'était engagé à décoller et a donc suivi les procédures standard pour une situation de panne de moteur. Cette procédure consiste à monter à la vitesse de sécurité au décollage (V2) et l'assiette (angle), selon les directives du directeur de vol. La panne électrique partielle (produite par la séparation du moteur gauche) a fait que ni l'avertisseur de décrochage ni l'indicateur de rentrée des becs ne fonctionnaient. L'équipage ne savait donc pas que les becs de l'aile gauche se rétractaient. Cette rétraction a considérablement augmenté la vitesse de décrochage de l'aile gauche. Ainsi, voler à la vitesse de sécurité au décollage a causé le décrochage de l'aile gauche alors que l'aile droite produisait encore de la portance, de sorte que l'avion s'est incliné brusquement et de manière incontrôlable vers la gauche. Les reconstitutions du simulateur organisées après l'accident ont déterminé que « si le pilote avait maintenu une vitesse anémométrique excessive, l'accident n'aurait peut-être pas eu lieu ». [1] : 54

Cause probable Modifier

Les conclusions de l'enquête du NTSB ont été publiées le 21 décembre 1979 :

Le National Transportation Safety Board a déterminé que la cause probable de cet accident était le décrochage asymétrique et le roulis de l'avion qui s'en est suivi en raison de la rétraction intempestive des becs de bord d'attaque extérieurs de l'aile gauche et de la perte des systèmes d'avertissement de décrochage et d'indication de désaccord des becs résultant de dommages dus à la maintenance ayant entraîné la séparation du moteur n° 1 et de l'ensemble pylône à un point critique du décollage. La séparation est due à des dommages causés par des procédures d'entretien inappropriées qui ont entraîné une défaillance de la structure du pylône. La vulnérabilité de la conception des points d'attache du pylône aux dommages causés par la maintenance, la vulnérabilité de la conception du système de lamelles de pointe aux dommages qui ont produit des anomalies d'asymétrie dans les systèmes de surveillance et de compte rendu de la Federal Aviation Administration, qui ont contribué à la cause de l'accident n'a pas détecté et empêché l'utilisation de procédures d'entretien inappropriées. Défauts dans les pratiques et les communications entre les exploitants, le constructeur et la FAA, qui n'ont pas réussi à déterminer et à diffuser les détails concernant les incidents de dommages d'entretien antérieurs et l'intolérance des procédures opérationnelles prescrites à ce urgence unique.[15] [1] : 69

Le crash du vol 191 a suscité de vives critiques de la part des médias concernant la sécurité et la conception du DC-10. [18] Le DC-10 avait été impliqué dans deux accidents liés à la conception de ses portes cargo, American Airlines Flight 96 (1972) et Turkish Airlines Flight 981 (1974). La séparation du moteur un de son support, la publication généralisée des images dramatiques de l'avion manquant son moteur quelques secondes avant l'accident et une deuxième photo de la boule de feu résultant de l'impact, ont suscité de nombreuses inquiétudes quant à la sécurité du DC-10. . [18] Le coup final à la réputation de l'avion a été porté deux semaines après l'accident, lorsque l'avion a été immobilisé par la Federal Aviation Administration (FAA). Bien que l'avion lui-même ait par la suite été disculpé, le mal aux yeux du public était déjà fait. [19]

L'enquête a également révélé d'autres DC-10 avec des dommages causés par la même procédure de maintenance défectueuse. La procédure défectueuse a été interdite et le type d'avion a eu une longue carrière en tant qu'avion de passagers et de fret. En réponse à cet accident, American Airlines a été condamnée à une amende de 500 000 $ (équivalent à 1,3 million de dollars en dollars de 2019) par le gouvernement américain pour des procédures de maintenance inappropriées. [15] L'un des mécaniciens d'American Airlines qui avait effectué pour la dernière fois cette procédure de maintenance sur l'avion s'est par la suite suicidé. [20]

Le 6 juin 1979, deux semaines après le crash, la FAA a suspendu le certificat de type du DC-10, mettant ainsi à la terre tous les DC-10 sous sa juridiction. [21] [22] Il a également promulgué un règlement aérien spécial interdisant le DC-10 de l'espace aérien américain, ce qui a empêché les DC-10 étrangers ne relevant pas de la juridiction de la FAA de voler à l'intérieur du pays. [1] : 47 Cela a été fait pendant que la FAA cherchait à savoir si le support moteur de l'avion et la conception du pylône répondaient aux exigences pertinentes. Une fois que la FAA a été convaincue que les problèmes de maintenance étaient principalement en cause et non la conception réelle de l'avion, le certificat de type a été rétabli le 13 juillet et la réglementation aérienne spéciale a été abrogée. [23] [21] [24] Le certificat de type a été modifié, cependant, indiquant, ". le retrait du moteur et du pylône en tant qu'unité rendra immédiatement l'avion inapte au vol." [ citation requise ]

À la suite de l'échouement, la FAA a convoqué un comité de sécurité sous les auspices de la National Academy of Sciences pour évaluer la conception du DC-10 et le système de réglementation américain en général. Le rapport du groupe d'experts, publié en juin 1980, a révélé « des lacunes critiques dans la manière dont le gouvernement certifie la sécurité des avions de ligne construits aux États-Unis », en mettant l'accent sur un manque d'expertise de la FAA au cours du processus de certification et une dépendance excessive à l'égard de McDonnell Douglas pour s'assurer que le la conception était sûre. Écrire pour Le courant d'air, le journaliste aéronautique Jon Ostrower compare les conclusions du panel à celles d'une commission ultérieure convoquée après l'immobilisation au sol du Boeing 737 MAX en 2019. Ostrower reproche aux deux fabricants de se concentrer sur la lettre de la loi concernant les normes réglementaires, en adoptant une approche de conception qui aborde la façon dont les pilotes pourraient résoudre les défaillances d'un seul système, sans tenir compte de manière adéquate des scénarios dans lesquels plusieurs dysfonctionnements simultanés de différents systèmes pourraient se produire. [25]

Le 31 octobre, un DC-10 exécutant le vol 2605 de Western Airlines s'est écrasé à Mexico après un vol aux yeux rouges en provenance de Los Angeles. Le crash occidental, cependant, était dû à une faible visibilité et à une tentative d'atterrir sur une piste fermée, [26] [27] [28] à travers, apparemment, la confusion de son équipage. [29]

La perte du vol 901 d'Air New Zealand le 28 novembre, six mois après le vol 191, a ajouté à la réputation négative du DC-10. [18] Le vol touristique en Antarctique a heurté une montagne, [30] [31] [32] qui a été causé par plusieurs facteurs humains et environnementaux non liés à la navigabilité du DC-10, et l'avion a ensuite été complètement disculpé. [33]

Ironiquement, un autre crash du DC-10 10 ans plus tard, le vol 232 de United Airlines, a restauré une partie de la réputation de l'avion. Malgré la perte d'un moteur, de toutes les commandes de vol, l'atterrissage en catastrophe dans une énorme boule de feu (qui a été filmée par une équipe de presse locale) et la mort de 112 personnes, 184 personnes ont survécu à l'accident. Les experts ont salué la construction robuste du DC-10 comme étant en partie responsable du nombre élevé de survivants. [19]

Les commandes de DC-10 ont fortement chuté après les événements de 1979 (la récession économique américaine de 1979-1982 a également contribué à la réduction de la demande d'avions de ligne) et de là jusqu'à la fin de la production 10 ans plus tard, les deux plus grands DC- 10 clients étaient FedEx et l'US Air Force (KC-10 Extender). Malgré les problèmes de sécurité initiaux, les avions DC-10 ont continué à servir avec les compagnies aériennes de passagers pendant plus de trois décennies après le crash du vol 191. [34] La production du DC-10 a pris fin en 1988, [19] et de nombreux DC-10 de passagers à la retraite ont depuis été converti à une utilisation tout-cargo. Le cargo DC-10, ainsi que son dérivé, le MD-11, font partie de la flotte FedEx Express. [35] Les DC-10 ont été améliorés avec le cockpit en verre du MD-11, les transformant ainsi en MD-10. [36] American Airlines a retiré ses derniers DC-10 en 2000 après 29 ans de service. En février 2014, Biman Bangladesh Airlines a opéré les derniers vols passagers du DC-10. Les DC-10 continuent d'être largement utilisés dans les opérations de fret aérien, et des variantes militaires restent également en service. [ citation requise ]

Nationalités des victimes Modifier

Nationalité Passagers Équipage Sol Le total
États Unis 247 13 2 262
Arabie Saoudite 4 - - 4
Corée du Sud 1 - - 1
L'Autriche 1 - - 1
la Belgique 1 - - 1
Pays-Bas 4 - - 4
Le total 258 13 2 273 [37]

Passagers Modifier

Certaines des victimes du crash du vol 191 étaient :

    , un inventeur biomédical israélo-américain né en Tchécoslovaquie (le cathéter cardiaque) et auteur New Age (Traquer le pendule sauvage et Un livre cosmique) [38] , directeur commercial/promoteur/producteur/exécutif pour California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant et d'autres groupes musicaux : Par coïncidence, Stogel's les parents avaient déjà péri sur le vol 1 d'American Airlines [39][40]
  • Henry F. Regnery, Jr., fils de l'éminent éditeur Henry Regnery, [41] était l'un des 24 professionnels de l'édition sur le vol participant à la convention de l'American Bookseller's Association à Los Angeles, y compris les quatre hauts dirigeants de Playboy magazine.

Mémorial Modifier

Pendant 32 ans, les victimes n'avaient pas de mémorial permanent. Un financement a été obtenu pour un mémorial en 2009, grâce à un effort de deux ans de la classe de sixième année de la Decatur Classical School à Chicago. [42] Le mémorial, un mur concave de 0,6 m de haut avec des briques imbriquées affichant les noms des victimes de l'accident, a été officiellement inauguré lors d'une cérémonie le 15 octobre 2011. [43] Le mémorial est situé sur la rive sud du lac Opeka, à Lake Park à l'angle nord-ouest des avenues Lee et Touhy, [44] à deux milles à l'est du site de l'accident. Une cérémonie de commémoration a eu lieu au mémorial le 25 mai 2019, jour du 40e anniversaire de l'accident. [45]

La chaîne câblée/satellite National Geographic a produit un documentaire sur le crash [46] et un épisode de Secondes de la catastrophe intitulé "Chicago Plane Crash" [47] a détaillé le crash et a inclus le film des conférences de presse d'enquête. La série télévisée canadienne Au secours a décrit l'accident dans l'épisode « Catastrophe at O'Hare », qui a ensuite été diffusé aux États-Unis dans la série télévisée de Smithsonian Channel Catastrophes aériennes. [48]

Le chanteur folk de Chicago Steve Goodman a écrit la chanson « Ballad of Flight 191 ( They Know Everything About It) » en réponse à l'accident et à l'enquête qui a suivi en tant que chanson inaugurale d'une série de chansons d'actualité diffusée sur la National Public Radio en 1979. [ 49]

Un personnage du roman de Michael Crichton Cellule décrit l'incident en mentionnant comment un « bon avion (DC-10) » pourrait être « détruit par une mauvaise presse ». [50] [51]


Le pire accident d'avion de l'histoire des États-Unis

Il y a trente-cinq ans dimanche, dans ce qui reste le pire accident d'avion sur le sol américain, plus de 270 personnes ont été tuées près de l'aéroport international O'Hare lorsque le vol 191 d'American Airlines a perdu son moteur gauche au décollage, a roulé de façon écoeurante et s'est écrasé près d'un parc à roulottes. .

Contrairement au mystère persistant entourant la disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines, la cause de la catastrophe de ce vendredi après-midi ensoleillé a été connue assez rapidement. Moins de trois mois plus tard, un rapport détaillait le « coup long de 10 milliards pour 1 » qui a fait tomber l'avion du ciel. Un support moteur mal réparé a cédé sous les 40 000 livres de pression, et aggravant le problème, il a brisé le bord avant de l'aile, coupant les conduites hydrauliques contrôlant cette aile.

En plus des horribles pertes en vies humaines, l'accident est gravé de manière indélébile dans la mémoire publique car l'accident a été filmé. Un pilote de 24 ans originaire de l'Ontario, au Canada, arpentait le terminal avec un appareil photo à portée de main et prenait une photo d'un autre avion lorsqu'il a remarqué que le vol 191 était en difficulté.

"J'ai vu le moteur culbuter dans les airs – culbuter et culbuter au sol", a déclaré Michael Laughlin au Tribune, qui a acheté ses photographies – et son appareil photo – pour 500 $ après avoir remporté une guerre d'enchères impromptue contre d'autres médias.


10 des pires catastrophes aériennes de l'histoire

Bien que l'accident d'avion du Vol 11 d'American Airlines et le Vol 175 de United Airlines ont entraîné respectivement 1 692 et 965 décès, ces événements n'ont pas été inclus dans cette description car, techniquement, ils ne relèvent pas des « accidents » ou des « catastrophes ». Au lieu de cela, ils ont été le résultat d'une attaque interne (détournement). De même, la destruction de Vol 182 d'Air India et Vol panaméricain 103 a été causée par une autre attaque interne (bombe), par conséquent, ces catastrophes ne font pas non plus partie de cette liste.

L'avion, maintenant dans une position nez haut, a subi un décrochage aérodynamique, c'est-à-dire que son nez était devenu si haut qu'il ne pouvait pas monter et, par conséquent, il a perdu de la vitesse. Cela a provoqué un accident mortel qui a tué 264 personnes, avec seulement 7 survivants.

Le stabilisateur (queue) de l'avion s'est détaché et est tombé dans la baie de la Jamaïque. Cela a provoqué le tangage de l'avion vers le bas. La charge aérodynamique due à la plongée incontrôlée a arraché les moteurs des ailes quelques instants avant l'impact. Le fuselage de l'avion s'est écrasé sur Belle Harbor, détruisant instantanément trois maisons. L'épave a également été endommagée par le feu.

L'accident a fait 265 morts : 251 passagers, 9 membres d'équipage et 5 personnes au sol. Le moment de l'accident, survenu si peu de temps après les attentats terroristes du 11 septembre, a initialement fait craindre une nouvelle vague d'attentats terroristes. Ces craintes ont été apaisées par les autorités avec un délai minimal.

273 personnes, dont les 258 passagers, 13 membres d'équipage et 2 spectateurs au sol, ont été tuées dans l'accident, qui a été attribué à un manque d'entretien et de détection préalable de la situation potentiellement menaçante.

L'Iran a affirmé que les signaux radio de l'avion étaient dans la plage réservée aux avions civils et distincte de celle utilisée par les avions militaires. Les États-Unis se sont ensuite excusés pour l'"erreur humaine" qui avait causé la tragédie et ont versé 61,8 millions de dollars US à titre d'indemnisation sans accepter de responsabilité légale.

La pratique des compagnies aériennes du Moyen-Orient consistant à autoriser les passagers musulmans à transporter des réchauds au butane à bord afin qu'ils puissent suivre les lois alimentaires islamiques a été vivement critiquée par la suite, un rapport allant même jusqu'à blâmer directement l'un des réchauds des passagers pour l'accident. La pratique, techniquement illégale à l'époque mais encore pratiquée clandestinement, a été complètement stoppée après cette catastrophe.

Cependant, au lieu de descendre à la hauteur de 4 600 m, l'avion de Kazakhstan Airlines est descendu à 4 400 m, et a continué à descendre malgré l'avertissement du contrôle de la circulation aérienne de New Delhi. Au moment où le pilote a remarqué l'erreur, les deux avions étaient entrés en collision. Le Boeing Saudia, dont l'aile gauche est entrée en collision avec la queue de l'Ilyushin, s'est séparé en l'air avant de s'écraser, tandis que l'Ilyushin est resté intact, mais était incontrôlable en raison des dommages causés à la queue, et s'est finalement écrasé. Seuls 6 passagers n'ont pas été tués sur le coup, mais ont succombé à leurs blessures plus tard.

Les pilotes ont tenté de reprendre le contrôle en déployant la poussée différentielle des moteurs, mais après être descendus à environ 4 000 m, ils ont perdu le contrôle de l'avion, qui a commencé à dériver de sa trajectoire de vol d'origine. Il est finalement entré en collision avec les crêtes du mont Takamagahara, 32 minutes après l'explosion de la cloison arrière, entraînant la mort de 505 passagers et 15 membres d'équipage. Remarquablement, quatre passagers ont survécu.

Un aspect notable de cet accident était la compétence de l'équipage de conduite. Malgré la défaillance de l'équipement, la faute ne peut pas être attribuée aux pilotes, car garder l'avion en vol pendant 32 minutes même après avoir subi une défaillance structurelle aussi vitale était le résultat de leur compétence dans leur métier. Au cours des simulations effectuées plus tard, aucun autre équipage de conduite n'a réussi à maintenir l'avion en vol aussi longtemps que l'équipage réel.

Au moment où l'aéroport de Gran Canaria a rouvert et que les avions se sont alignés pour voler vers leur destination, un épais brouillard avait englouti Tenerife. En raison de la voie de circulation bloquée, les deux 747 ont été contraints d'utiliser la seule piste disponible pour rouler au décollage. Ni les avions ni le contrôleur n'ont remarqué que deux avions s'étaient alignés sur la même bande, car le manque d'installations radar au sol signifiait que le contrôleur ne s'était fié qu'aux messages radio des deux avions.

À la suite d'une série de problèmes de communication, le vol KLM 4805 a commencé à décoller sans savoir que le vol Pan Am 1736 était toujours sur la piste. Il a été révélé au cours de l'enquête que le pilote de KLM n'avait pas reçu l'autorisation de décoller, mais pensait qu'il l'avait fait en raison d'une formulation confuse du contrôle de la circulation aérienne. Cela a entraîné une horrible collision, détruisant complètement les deux avions et tuant un total de 583 personnes.


Top 10 des catastrophes aériennes les plus meurtrières de l'histoire du monde

Faisons face à cette horrible vérité, peu importe combien nous voulons avoir un monde pacifique et sûr, et combien nous travaillons dur pour atteindre cet objectif, nous ne pouvons pas en finir avec toutes les catastrophes qui peuvent survenir dans n'importe quelle partie du monde et à tout moment. Les catastrophes ont de nombreuses formes différentes, mais nous faisons ici référence aux malheureux accidents et accidents de véhicules, qu'il s'agisse de voitures, de motos, de navires ou d'avions, mais l'accent est principalement mis sur ces objets volants. Bien que nous ayons beaucoup de moyens de transport différents, les voyages en avion sont généralement le type le plus attentionné car c'est le moyen le plus rapide et le plus sûr qui existe. Cependant, de temps en temps, le monde est témoin d'horribles accidents et entend parler d'histoires épouvantables d'avions qui nous rappellent que la vie ne peut pas toujours se dérouler comme nous le souhaitons.

L'histoire a connu son lot de catastrophes aériennes et nous avons compilé les dix pires tragédies, selon le bilan de chaque accident. Pour certaines raisons, ces nouvelles d'écrasement ou de destruction d'avions attirent généralement plus l'attention que celles d'accidents de voiture et c'est probablement parce que les accidents d'avion n'apparaissent pas quotidiennement dans les actualités et cela les rend choquants. Étant donné que le monde a été témoin de plus de quelques accidents aériens catastrophiques depuis que ces avions ont été inventés, voici une liste des 10 accidents d'avion les plus terrifiants qui se soient jamais produits.

10 vol 007 de Korean Airlines

Eh bien, c'est l'un des accidents les plus catastrophiques qui ont eu lieu en 1983 par un vol, le numéro 007, semble appartenir à James Bond, mais le vol appartenait en fait à la Korean Airlines. L'avion se dirigeait soi-disant vers Séoul comme destination finale, mais il semble que le pilote n'ait pas été assez sobre pour se rendre compte qu'il a abusé du système de navigation et que cela a conduit l'avion à s'écarter de son itinéraire d'origine, qui était censé être vers Séoul, et se dirigea vers l'Union soviétique. Ironiquement, cet avion était considéré comme un espion militaire, il a donc été immédiatement abattu par un avion de chasse.


Les catastrophes aériennes les plus meurtrières des dernières décennies

Des hélicoptères de l'armée de l'air française et des services de sécurité civile sont vus à Seyne, dans le sud-est de la France, le 24 mars 2015, près du site où un Airbus A320 de Germanwings s'est écrasé dans les Alpes françaises. (Photo : Anne-Christine Poujoulat, AFP/Getty Images)

Parmi les catastrophes aériennes les plus meurtrières de l'histoire récente du monde :

24 MARS 2015 : vol Germanwings 9525, 150 morts

Le vol Germanwings 9525 avec 150 passagers et membres d'équipage s'est écrasé dans les Alpes françaises en route de Barcelone vers la ville allemande de Düsseldorf. Tous à bord sont présumés morts.

DÉC. 28, 2014 : vol AirAsia 8501, 162 morts

Une partie de la queue du vol AirAsia 8501 est vue sur le pont d'un navire de sauvetage après sa récupération dans la mer de Java le 10 janvier 2015. (Photo : Prasetyo Utomo, AP)

Le vol AirAsia 8501, en route de Surabaya, en Indonésie, vers Singapour, a plongé dans la mer de Java moins d'une heure après le décollage au milieu de violentes tempêtes. Les 162 passagers et membres d'équipage à bord ont péri.

17 JUILLET 2014 : vol Malaysia Airlines 17, 298 morts

Un résident local se trouve parmi l'épave sur le site de l'écrasement d'un avion de Malaysia Airlines à Grabovo, dans l'est de l'Ukraine tenue par les rebelles, le 19 juillet 2014. (Photo : Alexander Khudoteply, AFP/Getty Images)

Le vol 17 de Malaysia Airlines a été abattu dans une zone tenue par les rebelles de l'est de l'Ukraine. L'avion, transportant 283 passagers et 15 membres d'équipage, s'est écrasé après avoir été touché par ce que les responsables américains soupçonnent d'être un missile sol-air lancé depuis une zone contrôlée par des séparatistes soutenus par la Russie.

8 MARS 2014 : vol 370 de Malaysia Airlines, 239 morts

L'officier d'aviation Marc Smith fait tourner son avion AP-3C Orion de la Royal Australian Air Force à basse altitude par mauvais temps alors qu'il recherche le vol 370 de Malaysia Airlines disparu au-dessus de l'océan Indien le 24 mars. (Photo: Richard Wainwright, AP)

Le vol 370 de Malaysia Airlines a disparu moins d'une heure après le décollage. L'avion voyageait de l'aéroport international de Kuala Lumpur à Pékin. Il a disparu au-dessus de l'océan Indien avec 239 passagers et membres d'équipage à bord. Bien que la recherche de l'avion manquant se poursuive, aucun débris ou site de crash confirmé n'a été trouvé.

1 JUIN 2009 : Vol 447 d'Air France, 228 morts

Des marins de la marine brésilienne récupèrent des débris du vol 447 d'Air France dans l'océan Atlantique le 8 juin 2009. (Photo : armée de l'air brésilienne via AP)

Le vol 447 d'Air France s'est écrasé lors d'un vol entre Rio de Janeiro et Paris, entraînant la mort des 216 passagers et 12 membres d'équipage. Les efforts de récupération ont été entravés parce que l'avion s'est écrasé sur une partie profonde de l'océan Atlantique.L'épave et les boîtes noires de l'avion n'ont été récupérées du fond de l'océan qu'en mai 2011.

NOV. 12 décembre 2001 : vol 587 d'American Airlines, 265 morts

Le feu brûle lors du crash du vol 587 d'American Airlines dans le quartier de Queens à New York le 12 novembre 2001. (Photo: New York City Police Department via AP)

Deux mois seulement après les attentats terroristes du 11 septembre, le vol 587 d'American Airlines, en route vers la République dominicaine, s'est écrasé dans le Queens, dans l'État de New York, après avoir décollé de l'aéroport international John F. Kennedy. Les 260 personnes à bord et les cinq personnes au sol sont décédées. Le National Transportation Safety Board a conclu que la cause de l'accident était une utilisation excessive du mécanisme de gouvernail.

25 JUILLET 2000 : vol Air France Concorde 4590, 113 morts

Le vol 4590 d'Air France Concorde décolle avec le feu de son moteur sur l'aile gauche de l'aéroport Charles de Gaulle à Paris le 25 juillet 2000. (Photo: Toshihiko Sato, AP)

Une bande métallique d'un Continental DC-10 est tombée sur la piste à Paris et a crevé un pneu du Concorde. Des morceaux de pneus ont pénétré dans les réservoirs de carburant, ce qui a déclenché un incendie qui a fait tomber l'avion, qui a percuté un hôtel, tuant 109 personnes à bord de l'avion et quatre au sol. L'avion se dirigeait vers New York. Le crash de l'avion Germanwings est le premier sur le sol français depuis le Concorde.

OCT. 31 décembre 1999 : vol EgyptAir 990, 217 morts

Des débris de l'épave du vol EgyptAir 990 sont déchargés du garde-côte Reliance sur une jetée du Quonset Davisville Port and Commerce Park à North Kingstown, R.I., le 2 novembre 1999. (Photo: Don Emmert, AFP)

Le vol 990 d'EgyptAir reliant Los Angeles au Caire s'est écrasé dans l'océan Atlantique, tuant les 217 personnes à bord. Une enquête menée par le National Transportation Safety Board a révélé que le pilote égyptien avait fait tomber l'avion intentionnellement. Cependant, l'Agence égyptienne de l'aviation civile a déterminé que l'avion s'était écrasé à cause d'une panne mécanique.

SEPT. 2 décembre 1998 : vol 111 de Swissair, 229 morts

Le 2 septembre 1998, le vol 111 de Swissair a plongé dans la mer au large de la Nouvelle-Écosse alors qu'il faisait route de New York à Genève. Les 229 personnes à bord ont été tuées. (Photo : Office national de la sécurité des transports)

Les 229 personnes à bord du vol 111 de Swissair sont décédées lorsque l'avion, qui volait de New York à la Suisse, s'est écrasé dans l'océan Atlantique au sud-ouest d'Halifax, au Canada. Le commandant de bord n'a pas pu maîtriser un incendie qui s'est déclaré au-dessus du plafond dans le cockpit et a finalement perdu le contrôle de l'avion au milieu de la propagation du feu et de la fumée.

17 JUILLET 1996 : vol TWA 800, 230 morts

La coque partiellement reconstruite des restes du vol TWA 800 est vue à l'intérieur du hangar du centre de formation du National Transportation and Safety Board le 2 juillet 2013 à Ashburn, en Virginie (Photo : Paul J. Richards, AFP/Getty Images)

Le vol TWA 800 volait de l'aéroport international John F. Kennedy de New York à Paris lorsqu'il a explosé près de Long Island, tuant les 230 personnes à bord. Le terrorisme était initialement suspecté, mais une enquête de quatre ans menée par le NTSB a déterminé qu'une explosion de réservoir de carburant déclenchée par un court-circuit dans le câblage a causé l'accident.

DÉC. 21 janvier 1988 : vol panaméricain 103, 270 morts

Un officier de police passe devant les dégâts causés à Lockerbie, en Écosse, lors de l'explosion du vol Pan Am 103 de Londres à New York en décembre 1988. (Photo: AP)

La Pan Am 103 a explosé peu de temps après avoir décollé de l'aéroport d'Heathrow à Londres le 21 décembre 1988. Les 243 passagers et 16 membres d'équipage – dont 189 Américains – sont morts dans l'attentat à la bombe, qui était un complot terroriste. L'avion s'est brisé en trois parties et a atterri à Sherwood Crescent à Lockerbie, en Écosse, où une boule de feu a détruit plusieurs maisons et tué 11 personnes. L'avion se dirigeait vers New York.

AOT. 12 décembre 1985 : vol 123 de Japan Airlines, 520 morts

Des soldats et des pompiers recherchent des survivants sur le site de l'écrasement d'un Boeing 747 de Japan Air Lines à Komoro, au Japon, le 13 août 1985. L'opération de recherche et de sauvetage a été lancée à l'aube lorsque des responsables militaires et de police ont finalement localisé l'emplacement de Japan Airlines Vol 123. (Photo : Katsumi Kasahara, AP)

Peu de temps après avoir quitté Tokyo pour Osaka, le vol 123 de Japan Airlines a subi une décompression explosive mais a pu rester en l'air pendant environ 30 minutes de plus avant de s'écraser dans une zone reculée de la préfecture de Gunma, au Japon, selon la FAA. Sur les 524 à bord du vol, quatre ont survécu.

25 MAI 1979 : vol 191 d'American Airlines, 273 morts

Les enquêteurs découvrent l'épave du vol 191 d'American Airlines le 26 mai 1979 à Chicago. (Photo : Fred Jewell, AP)

Le moteur de l'aile gauche du vol américain 191 s'est détaché juste avant de décoller de l'aéroport O'Hare de Chicago, arrachant les gouvernes de l'aile. En vol pendant quelques secondes seulement, l'avion s'est retourné sur le dos en l'air et a d'abord heurté le nez au sol à près de 200 mph, tuant 273. L'avion était à destination de Los Angeles.

27 MARS 1977 : collision entre KLM et Pan Am, 583 morts

Une queue brûlée d'un gros porteur de KLM se trouve sur la piste de l'aéroport de Teneridfe aux îles Canaries le 28 mars 1977, un jour après la collision entre l'avion PLM et un avion à réaction Pan American Airlines 747. (Photo: AP)

L'une des plus grandes catastrophes aériennes commerciales s'est produite au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest sur l'île de Tenerife, tuant 583 personnes. Deux avions gros porteurs Boeing 747, l'un appartenant à KLM et l'autre à Pan Am, sont entrés en collision dans un épais brouillard sur la piste de l'aéroport de Los Rodeos.

Une version de cette histoire a été publiée à l'origine le 7 mars 2014. Contribution : Allison Gray, USA TODAY


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